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Kann man, in Anbetracht der aktuellen Entwicklung, eigentlich noch mit einem A319NEO rechnen?
Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
- Starter*in BKKSteffen
- Datum Start
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Erstflug war am 30. März 2017. Bestellt sind 20 von Avianca und 18 von Frontier.
Die A319 sieht wie ein Auslaufmodell aus, im August standen nur noch vier A319ceo - proforma - zur Auslieferung an (B&H Airlines und Hamburg International...)
Die A319 sieht wie ein Auslaufmodell aus, im August standen nur noch vier A319ceo - proforma - zur Auslieferung an (B&H Airlines und Hamburg International...)
Nicht wirklich
http://www.aero.de/news-27733/Airbus-bevorzugt-CSeries-vor-A319.html
Wobei, wie oben beschrieben, ein paar Bestellungen gibt es, mal schauen ob die Kunden die so nehmen. Evtl als Corporate Jet? Da war doch auchmal eine Meldung
Apropos "NEO", ich seh grad, der A330neo wird als A330-900 geführt. Wird er dann als "A339" bei FlightRadar & Co. zu sehen sein?
Eigentlich ja nicht "neu".
Airbus A220-100 und A220-300.
Flightradar dann "A221" und "A223" ?
sicherlich...
Airbus shows off its A220-100/-300
Airbus A220-100 und A220-300.
Flightradar dann "A221" und "A223" ?
sicherlich...
Airbus shows off its A220-100/-300
Also bei der C919 sehe ich keinen Grund zu Bedenken, ich kenne die Maschine aus beruflichen Gründen und bin sehr nahe am Hersteller und den dortigen Leuten dran. Die Maschine ist von der Technik der A320-Familie überlegen, dort wurde ja auch alles abgekupfert. Zudem hat es im C919 immer noch sehr viel Technik die nicht aus China kommt.
Zuletzt bearbeitet:
Oder etwas anders formuliert: Die chinesischen Airlines haben von der Partei erklärt bekommen, wie toll das Flugzeug aus eigener Produktion ist. Das haben alle eingesehen und ab dem Reissbrett (heute Bildschirm) gleich bestellt.
... und sind ab 13. bzw. 14. August von BGO nach MUC und HAM unterwegs (ab 59€ oneway). Ich bin am 17. auf MUC-BGO dabei.
Und welche der Neuen bzw Kommenden würdet Ihr als „Nächsten Schritt“ oder „NextGen“ bezeichnen? Eine echte Verbesserung an Effizienz oder Komfort eben...und wenn ja, warum?
Also ich meine; eigentlich sind alle "Neuen" ja irgendwie NextGen, zumindest was die Effizienz betrifft.
Mich als Passagier interessiert natürlich am meisten der Komfort in der Kabine. Und da sehe ich momentan keinen Schritt nach vorn.
Ja gut, gibt ja nette Studien aber letztendlich sind da die Airlines gefordert, die sich ja rührend um Verbesserungen in der First und Business kümmern. Ich würde mich aber auch freuen, wenn sich mal wieder was in der Holzklasse tut. Dort wird ja immer mehr zusammengepfercht.
Mich als Passagier interessiert natürlich am meisten der Komfort in der Kabine. Und da sehe ich momentan keinen Schritt nach vorn.
Ja gut, gibt ja nette Studien aber letztendlich sind da die Airlines gefordert, die sich ja rührend um Verbesserungen in der First und Business kümmern. Ich würde mich aber auch freuen, wenn sich mal wieder was in der Holzklasse tut. Dort wird ja immer mehr zusammengepfercht.
Was neues aus Brasilien
Ex-Mitarbeiter von Embraer entwickeln zur Zeit unter dem Namen DESAER (Desenvolvimento Aeronáutico) einen kleines Turbo-Prop Regionalflugzeug.
ATL-100 soll das Schmuckstück heissen und in 3 Versionen gebaut werden:
- eine Zivilversion mit 19 Sitzen
- eine Frachtversion für 3 LD3-Container
- eine Militärversion mit Platz für 12 Fallschirmspringern
Die Entwicklungskosten belaufen sich lt Airway auf ca. 80 Millionen Dollar.
Das Flugzeug soll an die erfolgreiche Embraer EMB-110 Bandeirante anknöpfen, von der immer noch etwa 200 Stück unterwegs sind und somit auch als Konkurrent für Dornier 228, Let L-410, Harbin Y-12 und DHC-6 Twin Otter antreten.
Start des ersten Prototypes soll in ca. 4 Jahren sein.
www.desaer.com.br
Ex-Mitarbeiter von Embraer entwickeln zur Zeit unter dem Namen DESAER (Desenvolvimento Aeronáutico) einen kleines Turbo-Prop Regionalflugzeug.
ATL-100 soll das Schmuckstück heissen und in 3 Versionen gebaut werden:
- eine Zivilversion mit 19 Sitzen
- eine Frachtversion für 3 LD3-Container
- eine Militärversion mit Platz für 12 Fallschirmspringern
Die Entwicklungskosten belaufen sich lt Airway auf ca. 80 Millionen Dollar.
Das Flugzeug soll an die erfolgreiche Embraer EMB-110 Bandeirante anknöpfen, von der immer noch etwa 200 Stück unterwegs sind und somit auch als Konkurrent für Dornier 228, Let L-410, Harbin Y-12 und DHC-6 Twin Otter antreten.
Start des ersten Prototypes soll in ca. 4 Jahren sein.
www.desaer.com.br
Angesichts einer Reihe von Grumman Mallard / Turbo Mallard - Flügen mit Chalk's und V.I. Seaplane Shuttle würde ich in der Dornier Seastar auch gerne einmal mitlfiegen:
https://www.flightglobal.com/news/a...gs-speeds-seastar-cd2-with-150-millio-453433/
Vor 26 Jahren wurde das ursprüngliche Programm trotz EU- und US-Musterzulassung eingestellt.
https://www.flightglobal.com/news/a...gs-speeds-seastar-cd2-with-150-millio-453433/
Vor 26 Jahren wurde das ursprüngliche Programm trotz EU- und US-Musterzulassung eingestellt.
Airbus A321 LR und demnächst A321 XLR?
Die israelische Arkia hat nun den ersten A321 LR letzte Woche geliefert bekommen.
Was mit den übrigen LR´s passiert, welche für die insolvente Primera Air schon fertig konfiguriert bereit stehen, ist aber noch unklar.
Nun gut, da werden sich sicherlich auch noch Abnehmer finden.
Jetzt kündigt Airbus aber schon den A321 XLR an, der auch schon in 2023 auf den Markt kommen könnte. Interesse vorausgesetzt natürlich.
Eben dieses Interesse zeigt wohl auch Lufthansa. Mit einem maximalen Abfluggewicht von rund 100 Tonnen und einer maximalen Reichtweite von 8.700km kommt es wohl darauf an, welche Passagieranzahl dann befördert werden kann.
Der A321 LR kann zB. bei einer 16C/182Y Bestuhlung bis zu 7.400km zurücklegen und deswegen ist das für die Lufthansa nicht so interessant.
Mir stellt sich jetzt nur wieder die Frage: Wenn Lufthansa wirklich erwähnt mit dem A321 7-8 Stunden Flüge anzubieten, egal ob nach Asien oder über den grossen Teich, was für Sitze werden die dann da reinbasteln? Langstrecken Eco möchte wohl sein. Aber passen genug Langstrecken Biz Sessel da rein, dass es sich lohnt? Oder gibt es dann nur PE und Eco?
Ideal für mich als Passagier wäre natürlich eine Biz/PE Konfiguration, wie bei SQ in den A350 ULR.
Aber das lässt sich wohl so im A321 Rumpf nicht wirklich effektiv einrichten, würde ich als Laie mal behaupten.
Lassen wir uns mal überraschen....
Die israelische Arkia hat nun den ersten A321 LR letzte Woche geliefert bekommen.
Was mit den übrigen LR´s passiert, welche für die insolvente Primera Air schon fertig konfiguriert bereit stehen, ist aber noch unklar.
Nun gut, da werden sich sicherlich auch noch Abnehmer finden.
Jetzt kündigt Airbus aber schon den A321 XLR an, der auch schon in 2023 auf den Markt kommen könnte. Interesse vorausgesetzt natürlich.
Eben dieses Interesse zeigt wohl auch Lufthansa. Mit einem maximalen Abfluggewicht von rund 100 Tonnen und einer maximalen Reichtweite von 8.700km kommt es wohl darauf an, welche Passagieranzahl dann befördert werden kann.
Der A321 LR kann zB. bei einer 16C/182Y Bestuhlung bis zu 7.400km zurücklegen und deswegen ist das für die Lufthansa nicht so interessant.
Mir stellt sich jetzt nur wieder die Frage: Wenn Lufthansa wirklich erwähnt mit dem A321 7-8 Stunden Flüge anzubieten, egal ob nach Asien oder über den grossen Teich, was für Sitze werden die dann da reinbasteln? Langstrecken Eco möchte wohl sein. Aber passen genug Langstrecken Biz Sessel da rein, dass es sich lohnt? Oder gibt es dann nur PE und Eco?
Ideal für mich als Passagier wäre natürlich eine Biz/PE Konfiguration, wie bei SQ in den A350 ULR.
Aber das lässt sich wohl so im A321 Rumpf nicht wirklich effektiv einrichten, würde ich als Laie mal behaupten.
Lassen wir uns mal überraschen....
Ich bin mir unsicher ob mit Lufthansa die Marke Lufthansa oder die Lufthansa Gruppe gemeint ist. Die A321 XLR würde für andere Marken der Lufthansa Gruppe eventuell mehr Sinn ergeben als direkt für LH, die einen höheren Fokus auf C hat
wäre durchaus interessant für Strecken, wo sie in der Vergangenheit auf PrivatAir's BBJ gesetzt haben
Das eben geht nicht. Und deshalb zittern im Moment vermutlich auch viele Airlines, die massiv auf Widebody gesetzt haben.
Die für 8 abreast gebaute 787 wird heute mit 9 abreast geflogen.
Die für 9 abreast gebaute 777 wird heute mit 10 abreast geflogen.
Die für 9 abreast gebaute A350 (natürlich nicht 757, copy and paste...) wird bald mit 10 abreast geflogen.
Die für 8 abreast gebaute A330 wird bald mit 9 abreast geflogen.
737 und A320 werden bei 6 abreast bleiben müssen, und damit bei Sitzbreite über den Atlantik Maßstäbe setzen.
Um mit der Zuladung hinzukommen, ist kaum weniger als 30 inch Abstand zu erwarten, eher 32.
Damit werden diese Flieger mit Abstand die bequemste Möglichkeit bieten, in der Y den Atlantik zu überqueren. Schon heute sitzt man in jeder Ryanair 737 bequemer als in einem 3-3-3 bestuhlten Dreamliner.
Zuletzt bearbeitet:
Keine Ahnung welche Maschine du meinst, aber die 757 wird mit 3-3 in Eco geflogen.
Ich kann mir schon vorstellen, dass in der LH Group einiges mit A321 LR / XLR geflogen wird. Nördliches Afrika, Zentralasien und kurze Hüpfer über den Teich, wie Boston etc sind so doch ohne Probleme machbar.
Wohl eher, weil zwei Sitze der maximale Abstand zum Fluchtweg Gang sind. 4-3 ist nicht zulassungsfaehig.
Lol, wot? Dann verstehe ich nicht, warum der 319 nach Poonah so schlechte Kritiken bekommt.
M
Mcflyham
Guest
[Klugscheißermodus an]
Weil der 319 nach Poonah keine 737 ist
[Klugscheißermodus aus]
Die 757 war ein freudscher Vertipper, und sollte natürlich A350 heissen...
Einen A321NEO LR oder XLR wirst du nie mit 28 inch bestuhlen können, wenn er noch genug Sprit über den Teich fassen soll.
Genau deshalb, ich habe aber ja nicht vom Grund gesprochen, sondern nur von der Tatsache. Single Aisle wird bei maximal 3-3 bleiben.
Weil der A319 das Airbus Muster ist, das sich am dichtesten bestuhlen lässt (praktisch der selbe Flügel wie A321, daher ist Zuladung kein Thema).
Einen A321NEO LR oder XLR wirst du nie mit 28 inch bestuhlen können, wenn er noch genug Sprit über den Teich fassen soll.