A
Anonym38428
Guest
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Baulich das X, organisatorisch das NOTAM. Fertig. Scheinbar hat die VC wohl doch recht, die alles was nicht für die Passage fliegt, nicht für richtige Piloten hält.
05.07.14: Lufthansa CRJ700 landet in Kattowitz auf geschlossener Runway
- Starter*in krabbenkopf
- Datum Start
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P
pmeye
Guest
Gibt es im Luftverkehr nicht so etwas wie nachzuweisende "Streckenkenntnis" (etwa bei der Bahn)? 
Dieses wichtige Sicherheitsfeature wird durch ein Anflugbriefing ersetzt? Ich bin echt entsetzt! Da hatte ich jetzt mehr Erwartung in die Sicherheit des Luftverkehrs!
Dieses wichtige Sicherheitsfeature wird durch ein Anflugbriefing ersetzt? Ich bin echt entsetzt! Da hatte ich jetzt mehr Erwartung in die Sicherheit des Luftverkehrs!
Man kann also auch Qualtitätspiloten, die für LH fliegen, ein X für ein U vormachen.
Ich werde mich daran erinnern, wenn demnächst wieder mit dem Argument "Verantwortung" für höchste Gehälter gestreikt wird - hier würde ich dann nämlich bei einer solchen "Geschichte" eine 0-Fehler-Toleranz erwarten...
Ich werde mich daran erinnern, wenn demnächst wieder mit dem Argument "Verantwortung" für höchste Gehälter gestreikt wird - hier würde ich dann nämlich bei einer solchen "Geschichte" eine 0-Fehler-Toleranz erwarten...
A
Anonym38428
Guest
Das muss man differenzieren! Es gibt die richtigen Piloten bei der Passage und den Rest ...
Ich zahle nicht zuletzt für höhere Mitarbeitergehälter einen Mehrpreis, wenn ich mit LH fliege - also erwarte ich auch, dass die Mitarbeiter einen Mehrwert liefern. Wie LH das sicherstellt, ist mir reichlich egal.
A
Anonym38428
Guest
Auch als nicht-Experte sehe ich hier schon einen schweren Pilotenfehler, Beleuchtung hin oder her. Die Beleuchtung könnte ja auch mal einen Defekt haben dass sie sich nicht abschalten lässt, oder es wird ein Dauertest gemacht. Diese Crew sollte gleich mal zu einer Nachschulung und einige zeit nur unter Beobachtung fliegen dürfen.
Darüber kann man lange diskutieren. Für mich gibt es grundsätzlich schon den Mehrwert - und der ist ja in manchen Dingen sehr subjektiv, in manchen aber auch objektiv. Was Angestellte im Auftrag von LH immer im Hinterkopf haben sollten, ist, dass es noch mehr von meiner Sorte gibt, die für diesen Mehrwert bereit sind, mehr Geld für eine oberflächlich betrachtet gleiche Leistung in die Hand zu nehmen. Und genau vor diesem Hintergrund beurteile ich die Angestellten im Auftrag von LH.
Einen Fehler in der Betrachtung der Landerichtung könnte man aber auch sachlich korrigieren...
Auf jeden Fall ist der Vorgang schon sehr heftig, da bin ich echt auf den Untersuchungsbericht gespannt...
F
feb
Guest
Mir genügt das nicht, da das X und die NOTAM durch die geschaltete Beleutung ja konterkariert werden, wobei mich noch interessieren würde, ob die Beleuchtung für die "richtige" 27 an/aus war. Es würde mich extrem überraschen, wenn es nicht die Grundregel gibt: Die aktive Bahn ist beleuchtet, die gesperrte Bahn ist unbeleuchtet.
Zurück zu meinem Ampelbeispiel: Eine im Bau/Reparatur befindliche Ampel, die gleichwohl zB zu Testzwecken geschaltet ist, wird sinnigerweise zugehängt, um eine Täuschung des Verkehrs auszuschließen. Jetzt ist ein Zuhängen bei 100/ 200/ 500 (keine Ahnung, wie viele es sind) Schweinwerfern vielleicht nicht ganz einfach, aber der Airport könnte seinen Beleuchtungsprobebetrieb ja vielleicht auch außerhalb der Betriebszeiten, in einer größeren Betriebspause oder nur bei Verkehr aus der anderen Betriebsrichtung machen.
Das die Piloten sich hochnotpeinliche Fragen stellen lassen müssen liegt für mich auf der Hand.
Danke - ich wollte gerade schreiben, dass der den Tower entschuldigende erste Teil meines Postings natürlich Blödsinn ist, da auf dem Foto tatsächlich die 27 und nicht die 9 zu sehen ist.
Dem User 747830 ein Dank fürs drauf aufmerksam machen und ein "f**k u" für Deine Wortwahl.
Gibt es im Luftverkehr nicht so etwas wie nachzuweisende "Streckenkenntnis" (etwa bei der Bahn)?
Gehe davon aus, dass der Beitrag ironisch gemeint ist. Im Ernst - nur besonders kritische Flughäfen bedürfen einer Sonderlizenz; u.a. gehört in Europa m.W. INN dazu (früher in China Kai Tak wohl auch).
Solche kapitalen Fehler dürften Piloten meines Erachtens nur ein einziges Mal passieren. Mit ein bisschen Glück (wie hier) bleibt ihnen
sogar noch die Gelegenheit, sich nach einer anderen Branche umzusehen. Dass sie zum Führen eines Verkehrsflugzeugs ungeeignet
sind, haben die Herrschaften hier jedenfalls deutlich unter Beweis gestellt.
sogar noch die Gelegenheit, sich nach einer anderen Branche umzusehen. Dass sie zum Führen eines Verkehrsflugzeugs ungeeignet
sind, haben die Herrschaften hier jedenfalls deutlich unter Beweis gestellt.
Wofür gibt es eigentlich noch behördliche Untersuchungen derartiger Vorfälle, während hier alles ruckzuck per Ferndiagnose erledigt wird. 
Pure Spekulation:
Also keine "avoidance strategy", wie z.B. bei den berüchtigten Nebellagen rund um KTW notwendig - mutmaßlich
hier schon einen handgeflogenen "Visual Approach" - in der Weite des polnischen Hinterlandes im Kopf gehabt ;-)
IFR Approach in Form eines VOR/DME Anflugs - der die Besonderheit eines 11° Offsets hat -
http://www.ais.pata.pl/aip/aippliki/EP_AD_2_EPKT_6-2-5_en.pdf
besprochen. Wiederum CAVOK im Kopf: "Werden wir vermutlich nicht brauchen, denn wir machen das "visual"."
Im Anflug dann südlich von KTW Gewitter und Regen, ATIS meldet laut METAR auffrischenden Wind um Süd-West mit Böen bis 24kt.
Leider ist bei FR24 der Track nicht mehr verfuegbar - zumindest nicht der Endanflug. Was zu sehen ist unter
Flightradar24.com - Live flight tracker!
spricht für einen "high speed approved" Sinkflug - wenn die Daten stimmen! Bei rund 5000 Fuss wurde auf 250kt reduziert.
Ich tippe aufgrund des Gegenanflugs auf einen "visual" mit einem relativ engen Final turn und kurzen Endanflug = High Workload.
Beim Turn aufs Final dann "Licht & Schatten" Spiel:
Sonnenverlauf - Sonnenaufgang, Sonnenuntergang, Schattenlaenge, Sonnenposition, Sonnenphase, Sonnenhoehe, Sonnenrechner, Elevation, PV-Anlage, Photovoltaik
Die Sonne steht etwa 20° links der Anflugrichtung im nahezu "perfekten Blendwinkel" vom 45° über dem Horizont.
Der Wind von links böig - Flugzeug versetzt rechts, der "enge" Turn aus dem Gegenanflug mit relativ hoher Energie (=schnell) - eventuell Anfluggrundlinie überschossen.
Dann ein anspruchsvolles Energy/Speedmanagement - Landeklappen fahren, 500 Fuss Gate...
Der Rest ist ein Twitter Bild.
[Gegenlicht spielt m.A. viel viel öfter eine gehörige Rolle, als man das allgemein annimmt. Siehe auch Link.]
ist sicher gebrieft worden - gleichzeitig das Wetter aber CAVOK.
Also keine "avoidance strategy", wie z.B. bei den berüchtigten Nebellagen rund um KTW notwendig - mutmaßlich
hier schon einen handgeflogenen "Visual Approach" - in der Weite des polnischen Hinterlandes im Kopf gehabt ;-)
sicher auch gebrieft - und ganz sicher auch den preferred
IFR Approach in Form eines VOR/DME Anflugs - der die Besonderheit eines 11° Offsets hat -
http://www.ais.pata.pl/aip/aippliki/EP_AD_2_EPKT_6-2-5_en.pdf
besprochen. Wiederum CAVOK im Kopf: "Werden wir vermutlich nicht brauchen, denn wir machen das "visual"."
Im Anflug dann südlich von KTW Gewitter und Regen, ATIS meldet laut METAR auffrischenden Wind um Süd-West mit Böen bis 24kt.
Leider ist bei FR24 der Track nicht mehr verfuegbar - zumindest nicht der Endanflug. Was zu sehen ist unter
Flightradar24.com - Live flight tracker!
spricht für einen "high speed approved" Sinkflug - wenn die Daten stimmen! Bei rund 5000 Fuss wurde auf 250kt reduziert.
Ich tippe aufgrund des Gegenanflugs auf einen "visual" mit einem relativ engen Final turn und kurzen Endanflug = High Workload.
Beim Turn aufs Final dann "Licht & Schatten" Spiel:
Sonnenverlauf - Sonnenaufgang, Sonnenuntergang, Schattenlaenge, Sonnenposition, Sonnenphase, Sonnenhoehe, Sonnenrechner, Elevation, PV-Anlage, Photovoltaik
Die Sonne steht etwa 20° links der Anflugrichtung im nahezu "perfekten Blendwinkel" vom 45° über dem Horizont.
Der Wind von links böig - Flugzeug versetzt rechts, der "enge" Turn aus dem Gegenanflug mit relativ hoher Energie (=schnell) - eventuell Anfluggrundlinie überschossen.
Dann ein anspruchsvolles Energy/Speedmanagement - Landeklappen fahren, 500 Fuss Gate...
Der Rest ist ein Twitter Bild.
[Gegenlicht spielt m.A. viel viel öfter eine gehörige Rolle, als man das allgemein annimmt. Siehe auch Link.]
Zuletzt bearbeitet:
A
Anonym38428
Guest
Wenn dem so wäre, hätte man sich mit nem Go Around die Luft verschafft einrn sauberen Approach ohne high Workload hinzulegen.
War die Maschine pünktlich oder (leicht) verspätet?
Edit: Maschine ein paar Minuten zu spät.
Unkenntnis der Situation in Kattowitz halte ich auch für unwahrscheinlich, d.h. mit hoher Wahrscheinlichkeit waren beide, mindestens aber einer der Pilotrn schonmal dort in letzter Zeit. Die CR7 Ziele ex FRA sind ja arg überschaubar und Personalzugänge auf der sterbenden CR7 Flotte halte ich auch für nicht sonderlich realistisch.
Bin mal auf den Bericht gespannt.
War die Maschine pünktlich oder (leicht) verspätet?
Edit: Maschine ein paar Minuten zu spät.
Unkenntnis der Situation in Kattowitz halte ich auch für unwahrscheinlich, d.h. mit hoher Wahrscheinlichkeit waren beide, mindestens aber einer der Pilotrn schonmal dort in letzter Zeit. Die CR7 Ziele ex FRA sind ja arg überschaubar und Personalzugänge auf der sterbenden CR7 Flotte halte ich auch für nicht sonderlich realistisch.
Bin mal auf den Bericht gespannt.
Moderiert:
Hatte ich weiter vorne schon gefragt - auch bei CAVOK ist ein PAPI (Precision Approach Path Indicator, die weiß / roten Leuchten vor der Bahn) hilfreich, war der nun auf der operationellen Bahn an oder nicht (würde ja die in Betrieb befindliche Piste anzeigen)? Die in Bau befindliche wird den ja hoffentlich nicht eingeschaltet gehabt haben ("Beleuchtungstest")...
Die Maschine steht noch in Kattowitz. Sie ist bereits gestern, 3 Stunden nach der Landung auf der falschen Bahn, wieder dort gestartet und dann auf der richtigen Bahn -mit Taxiways- gelandet.
A
Anonym38428
Guest
Ist aber offensichtlich so. Das sind Tatsachen. Ich kann mir nicht vorstellen, das die Crew nach 3 Stunden schnell mal von sich aus eine Platzrunde dreht um auf die richtige Runway zu fliegen.... Das wird schnell auf höchster Ebene entschieden worden sein, damit diese Peinlichkeit nicht zum Wallfahrtsort wird. Nach Unfällen sind Logos und Schriftzüge auch immer ganz schnell verschwunden...
Zuletzt bearbeitet:
Ich bin gespannt, was der Grund hierfür war. Aber ich glaube kaum, dass es ohne (Teil)Schuld der Piloten ausgeht .. Und das stimmt mich etwas stutzig gegenüber LH im Moment. Das der zweite größere Patzer innerhalb kürzerer Zeit (1. der ignorierte Tailstrike beim Abheben und TATL Flug...)