Unser Flug sollte um 1535 beginnen, so daß wir das Hotel gegen 1430 Richtung Check-In
verließen, wo wir schon von diversen Journalisten erwartet wurden.
Die Bordkarten (ja, Klasse R, "Classe supersonique") waren bereits fertig vorbereitet; ich hatte 16 B, die dritte Reihe der hinteren Kabine:
Ein guter Platz, da man zwar genug vom Flügel sah, um die besondere Flügelform bewußt zu erleben, aber die Sicht nach unten nicht eingeschränkt war. Siehe hier (bei BA wäre es Reihe 14):
Durch die Passkontrolle ging es zur Concorde-Lounge,
wo uns wieder diverse Journalisten erwarteten. Später gesellte sich noch unsere Kabinenbesatzung dazu, unterhielt sich mit uns und posierte, wo gewünscht, für Erinnerungsfotos.
Das Boarding startete um 1530, also fünf Minuten vor dem planmäßigen Abflug. Endlich bekamen wir unseren Vogel, die F-BVFB, erstmals zu Gesicht:
Beeindruckend. Ich konnte kaum fassen, daß ich damit gleich fliegen würde.
Nun ging es also an Bord,
ich übrigens als letzter. Da ich davon ausging, daß ich während des Fluges anderes zu tun haben würde als die Toilette aufzusuchen, machte ich das obligatorische Foto gleich en passant,
bevor ich mich zu meinem Sitz vorarbeitete
und die Safety Card, die ich selbstverständlich nicht mitnahm (ahem), in Augenschein nahm:
Ich hatte zwar schon davon gehört, daß die Concorde eng sein sollte, hatte aber nicht erwartet, daß das so wahr wäre. Die Sitze waren natürlich sehr bequem, aber Breite, Sitzabstand und Rückenlehnenneigung erinnerten eher an eine Economy. Auch der Stauraum, sowohl in den Gepäckfächern als auch unter dem Vordersitz, ließ zu wünschen übrig.
Aber das war natürlich völlig egal, zumal an einem Tag wie diesem. Einzig schade fand ich, daß die Fenster nur handtellergroß waren und somit die Aussicht ziemlich eingeschränkt war, fast wie durch Schießscharten. Aber was sollte es, ich lehnte mich zurück, genoß und versuchte, so viel wie möglich von der Atmosphäre aufzusagen und in meine Erinnerung einzubrennen, während die Triebwerke 3 und 2 angelassen wurden und ein sehr prononcierter Kerosingeruch die Kabine erfüllte.
Kurz nach 1600 war Push-back. Und das war es dann auch erst einmal. Wir standen. Und standen. Und blieben stehen. Währenddessen machten die Stewardessen unbeirrt die Sicherheitsvorführung:
Im Anschluß daran wurden wir wieder ans Gate zurückgeschoben. Na prima. Ich fing an, daran zu zweifeln, daß der Flug stattfinden würde.
Schließlich machte der Kapitän eine Durchsage, daß nur ein Lämpchen am Anlasser von Triebwerk 4 defekt war, und daß dieses binnen 40 Minuten ausgetauscht sein würde, woraufhin ein kollektiver Erleichterungsseufzer durch die Kabine ging. Ich dagegen fing an zu rechnen: Wir würden nicht vor 1700 abheben, um 1840 landen und wahrscheinlich recht lange rollen. Mein Germanwings-Rückflug nach Köln war um 2050, einzuchecken war morgens nicht möglich gewesen, die Annahmeschlußzeit betrug eine Stunde. Und ich mußte noch rüber ins Terminal 3. Das würde nicht nur knapp werden, sondern auch dazu führen, daß ich den Cocktail-Empfang mit der Crew nach dem Flug im Hilton verpassen würde, auf den ich mich sehr gefreut hatte. (Der dort zu übergebende Silberteller mit Namensgravur
wurde mir später zugeschickt.) Außerdem war es sehr heiß, aber mittlerweile machte die Kabinenbesatzung mit Champagner und Wasser die Runde.
Immerhin stand auf der Habenseite, daß wir durch unsere Verspätung lange nach der New-York-Maschine landen und somit in jeglicher Hinsicht (also nicht nur beim Start) der letzte kommerzielle Flug einer Air-France-Concorde sein würden - ich empfand und empfinde es als große Ehre, auf diese Weise Teil der Luftfahrtgeschichte zu werden bzw. geworden zu sein.
Außerdem gab mir die Verspätung Gelegenheit, mir das Paket anzusehen, das wir zusammen mit der Bordkarte und einem Kofferanhänger,
der mir noch heute gute Dienste tut und eine wunderbare pièce de conversation darstellt, überreicht bekommen hatten:
Es enthielt
eine Landkarte mit unserer Flugroute, weiteren technischen Details und der namentlichen Auflistung aller Besatzungsmitglieder (Kapitän, Erste Offizierin, Flugingenieur, Purser, drei "Hostessen" und zwei Stewards),
eine sehr detaillierte Concorde-Broschüre,
eine Mappe mit Briefpapier, Umschlägen, Postkarten und "Briefmarken" sowie einen Kugelschreiber
und eine Bescheinigung über das Durchbrechen der Schallmauer mit Faksimile-Unterschrift des Air-France-Vorstandsvorsitzenden und Concorde-Killers und echter des Kapitäns: