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Ich bin viel ausserhalb geschlossener Ortschaften und im Dunkeln unterwegs. Ich würde kein Auto mehr ohne "Kurvenlicht" kaufen. Ist eindeutig ein Sicherheits- und Komfortgewinn.
Erfahrungen BMW 5 vs Mercedes E?
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also der 535 xdrive ist vom Verbrauch perfekt
Beispiel: Rücktour aus dem Skiurlaub mit voll beladenem Auto: 582km, 3:52 Fahrzeit, 154,8 km/h Durchschnitt bei 10,4 l/100km Verbrauch
was will "Mann" mehr
Beispiel: Rücktour aus dem Skiurlaub mit voll beladenem Auto: 582km, 3:52 Fahrzeit, 154,8 km/h Durchschnitt bei 10,4 l/100km Verbrauch
was will "Mann" mehr
dann schau Dir mal die Regeln zur Normverbaruchsermittlung an.
Da wird ein Serienmodell verwendet - soll heissen bei Daimler ein Auto mit nicht Praxistauglichem Tank. Damit wird das Auto für den offiziellen Test leichter gemacht, als es in der Praxis (mit dem größeren Tank den ja fast jeder bestellt) je sein wird.
Der Normverbrauch ist wieder künstlich nach unten korrigiert und der Daimlerverkäufer der Doofe.
Schließlich ist ja der optional größere Tank bei Daimler eigentlich die Normalgröße und nicht wieder bei anderen Anbietern ein wirklich größerer Tank.
was will "Mann" mehr
Einen Motor, der nicht nach Diesel klingt
Sparen ist nicht alles
Du weisst aber schon, dass sich BMW als erster von den drei Premium-Anbieter konsequent und umfassend um das kosmetische Optimieren des NEFZ konzentriert hat. Da wurden schon früh Motorelektronik und Getriebe auf NEFZ optimiert. Mercedes und Audi versuchen nachzuziehen, sind aber immer noch nicht so weit wie BMW.
Sehe ich genau so, Kurvenlicht und adaptives Licht sind wirklich toll. Einfach Automatik anstellen, passt.
Ich muss aber anmerken, dass ich die Automatik bei BMW sehr "ruppig" und digital find - es ist ein immerwährendes Auf/Abblenden und Hin&Herschwenken, gerade auf der AB. Das kann zBsp Audi und vorallem MB (neue C&S-Klasse) viel besser. Aber das ist wohl Meckern auf hohem Niveau.
Bei BMW benutze ich die aut. Lichtsteuerung auch nicht. Das Kurvenlicht reicht mir. Auf-/Abblenden tue ich lieber manuell.
Ich bin jedenfalls schon sehr auf die LED-Scheinwerfer beim neuen E gespannt und ob die aut. Lichtsteuerung da so gut funktioniert wie allgmeinen gesprochen wird.
Ich bin jedenfalls schon sehr auf die LED-Scheinwerfer beim neuen E gespannt und ob die aut. Lichtsteuerung da so gut funktioniert wie allgmeinen gesprochen wird.
Wird der Test denn mit vollem Tank durchgeführt? Oder geht es wirklich um die par Kilos des Tanks selber?
Verbrauch wird mit 90% gefülltem Tank ermittelt, so wie das Norm-Leergwicht ermittelt wird ..... ich weiß bloss nicht, wo sie die Fahrer mit den 67 kg immer hernehmen
Das sind dann die Jockeys aus dem Pferdereitsport
Verbrauch wird mit 90% gefülltem Tank ermittelt, so wie das Norm-Leergwicht ermittelt wird ..... ich weiß bloss nicht, wo sie die Fahrer mit den 67 kg immer hernehmen
Unterernährte Kinder aus Slums oder die Models, die keine Aufträge haben...
Das sind dann die Jockeys aus dem Pferdereitsport
Alternde Jockeys.... für´s Reiten schon zu schwer, aber dafür langt´s gerade noch
Unterernährte Kinder aus Slums oder die Models, die keine Aufträge haben...
67kg wäre aber wohl ein bisschen viel, sowohl für ein unterernährtes Kind als auch für ein Model...
Zu nachstehend angerissenen Theman mal etwas aufklärung
Die Verbräuche der Fahrzeuge werden auf einem Rollenprüfstand ermittelt, wo ein Fahrer in einem Fahrzeug auf diesem Rollenprüfstand ein Fahrprofil (den NEFZ) innerhalb eines Toleranzbandes abfährt.
Der Rollenprüfstand soll den Fahrwiderstand auf der Straße nachbilden und daher muß eine Lasteinstellung des Prüfstandes vorgenommen werden.
Lasteinstellung 1 ist die sogenannte Schwungmassenklasse - im Grunde das Gewicht des Fahrzeugs nach einer Norm mit Verrechnung von Tankfüllung und einer Fahrbesatzung. Am Wort Schwungmassenklasse erkennt man dass dies eine Sprungfunktion ist. Der Hersteller ist daher bemüht das Gewicht des typzuprüfenden Fahrzeugs immer unter die nächste Schwelle zu drücken. Wenn es knapp wird, dann wird auch mal am Tank gespart, denn es ist dann im Katalog oder auch für bestimmte Steuervergünstigungsschwellen oft gut z.B. 119 / oder 99 g/km CO2 zu unterschreiten. Es hilft einem dann nichts statt mit 99/kmg mitv 102 g/km zu enden.
Lasteinstellung 2: Diese soll den Fahriderstand abbilden und wird auf einer Teststrecke durch ausrollen ermittelt.
Gerade die Optimierung der Fahrzeuge für möglichst günstige Ausrollbedingungen hat sich in den letzten Jahren zu einem extrem Sport/ Wettbewerb der Hersteller zur Nutzung der besten legalen Tuningmöglichkeiten (vorbereitung des Ausrolltests) ermittelt.
Prinzip: Beschissen werden darf nicht, das Auto muss innerhalb der zulässigen Toleranzen sein. Aber die obere und unteren Toleranzen werden so weit es geht genutzt um die geringsten Rollwiderstände zu erzielen. (z.B. Standhöhen an der unteren Grenze, glatter Lack, rollwiderstandsarme Reifenauswahl in der Toleranz, etc., aufgeladene Batterien etc). Der ermittelte Ausrollwiderstand wird dann als Fahrwiderstandkenninie im Rollenprüfstand eingegeben.
Der Rollentest und die Fahrer: Auf dem Rollenprüfstand beim eigentlichen Test kommt es auf die Vorkonditionierung der Fahrzeuge im Rahmen der günstigst genutzten Toleranzen an und ganz speziell auf Fahrer mit sanftem Gasfuß, die das Fahrzeug pedalstreichend am untersten Rand des Toleranzbandes fahren.
Zwischen einem guten und durchschnittlichen Fahrer liegen gerne mal die gesuchten 2-5 g/ km Unterschied, die ein Auto unter die Schwelle bringen. Diese Fahrkünstler sind keine Mindestlohnempfänger, sondern allerwerteste Assets der Autofirmen
Sogenannte Cycle Beater, also Datenerfassungen die die NEFZ und dann auf anders getunte Motorkennfelder umschalten sind verboten. Merkt ein Hersteller, dass der andere eventuell trotzdem getrixt haben könnte (man testet ja gerne mal so typische CO2 Schwellenfahrzeuge (99g) untereinander (Vorstand: 'wie haben die andern das gemacht'? findet das mal raus), (-genau weß man es eh nicht-man vermutet) hält jeder trotzem die Klappe und schwärzt nicht an, denn am Ende sitzt kein Hersteller mit 100% Arielfrischen Hemden im gemeinsemen Boot. Man ist nur etwas mehr oder weniger sauber.
(Verdreckte Hemden wären in diesem vergleich dann Illegale optimierungen)
Von daher ist es müßig welcher der Hersteller oben jetzt gerade einen vor oder Nachteil hat - das ist oft sehr modellspezifisch - bei einer Spanne von gesetzeskonformer Toleranzoptimierung von 1-10 g/ km kann keiner ohne diese legale Optimierung auskommen, sonst ist er schnell als Hersteller von Säuferkisten gebrandmarkt.
Am besten sind für die Öffentlichkeit immer noch freie Fahrzyklen von geübten Nichtprofis bei häufigem Fahrerwechsel mit normalen Fahrzeugen vom Handel um reale vergleiche zu erzielen.
Gruß
Flyglobal
Die Verbräuche der Fahrzeuge werden auf einem Rollenprüfstand ermittelt, wo ein Fahrer in einem Fahrzeug auf diesem Rollenprüfstand ein Fahrprofil (den NEFZ) innerhalb eines Toleranzbandes abfährt.
Der Rollenprüfstand soll den Fahrwiderstand auf der Straße nachbilden und daher muß eine Lasteinstellung des Prüfstandes vorgenommen werden.
Lasteinstellung 1 ist die sogenannte Schwungmassenklasse - im Grunde das Gewicht des Fahrzeugs nach einer Norm mit Verrechnung von Tankfüllung und einer Fahrbesatzung. Am Wort Schwungmassenklasse erkennt man dass dies eine Sprungfunktion ist. Der Hersteller ist daher bemüht das Gewicht des typzuprüfenden Fahrzeugs immer unter die nächste Schwelle zu drücken. Wenn es knapp wird, dann wird auch mal am Tank gespart, denn es ist dann im Katalog oder auch für bestimmte Steuervergünstigungsschwellen oft gut z.B. 119 / oder 99 g/km CO2 zu unterschreiten. Es hilft einem dann nichts statt mit 99/kmg mitv 102 g/km zu enden.
Lasteinstellung 2: Diese soll den Fahriderstand abbilden und wird auf einer Teststrecke durch ausrollen ermittelt.
Gerade die Optimierung der Fahrzeuge für möglichst günstige Ausrollbedingungen hat sich in den letzten Jahren zu einem extrem Sport/ Wettbewerb der Hersteller zur Nutzung der besten legalen Tuningmöglichkeiten (vorbereitung des Ausrolltests) ermittelt.
Prinzip: Beschissen werden darf nicht, das Auto muss innerhalb der zulässigen Toleranzen sein. Aber die obere und unteren Toleranzen werden so weit es geht genutzt um die geringsten Rollwiderstände zu erzielen. (z.B. Standhöhen an der unteren Grenze, glatter Lack, rollwiderstandsarme Reifenauswahl in der Toleranz, etc., aufgeladene Batterien etc). Der ermittelte Ausrollwiderstand wird dann als Fahrwiderstandkenninie im Rollenprüfstand eingegeben.
Der Rollentest und die Fahrer: Auf dem Rollenprüfstand beim eigentlichen Test kommt es auf die Vorkonditionierung der Fahrzeuge im Rahmen der günstigst genutzten Toleranzen an und ganz speziell auf Fahrer mit sanftem Gasfuß, die das Fahrzeug pedalstreichend am untersten Rand des Toleranzbandes fahren.
Zwischen einem guten und durchschnittlichen Fahrer liegen gerne mal die gesuchten 2-5 g/ km Unterschied, die ein Auto unter die Schwelle bringen. Diese Fahrkünstler sind keine Mindestlohnempfänger, sondern allerwerteste Assets der Autofirmen
Sogenannte Cycle Beater, also Datenerfassungen die die NEFZ und dann auf anders getunte Motorkennfelder umschalten sind verboten. Merkt ein Hersteller, dass der andere eventuell trotzdem getrixt haben könnte (man testet ja gerne mal so typische CO2 Schwellenfahrzeuge (99g) untereinander (Vorstand: 'wie haben die andern das gemacht'? findet das mal raus), (-genau weß man es eh nicht-man vermutet) hält jeder trotzem die Klappe und schwärzt nicht an, denn am Ende sitzt kein Hersteller mit 100% Arielfrischen Hemden im gemeinsemen Boot. Man ist nur etwas mehr oder weniger sauber.
(Verdreckte Hemden wären in diesem vergleich dann Illegale optimierungen)
Von daher ist es müßig welcher der Hersteller oben jetzt gerade einen vor oder Nachteil hat - das ist oft sehr modellspezifisch - bei einer Spanne von gesetzeskonformer Toleranzoptimierung von 1-10 g/ km kann keiner ohne diese legale Optimierung auskommen, sonst ist er schnell als Hersteller von Säuferkisten gebrandmarkt.
Am besten sind für die Öffentlichkeit immer noch freie Fahrzyklen von geübten Nichtprofis bei häufigem Fahrerwechsel mit normalen Fahrzeugen vom Handel um reale vergleiche zu erzielen.
Gruß
Flyglobal
Darum ist wohl auch Spritmonitor so beliebt - da werden durchaus realistische Werte gefunden, obwohl es natürlich auch dort penible Enthusiasten gibt, die gerne unter jeglichen bekannten Werten sein wollen.
Da der A6 hier auch voregeschlagen wurde... Audi A6 Avant 3.0 TDI im Test - „Besser als mein A8“ - Auto & Mobil - S
Ich finde die E-Klasse wesentlich besser als den 5er BMW. Das mag Geschmacksache sein, aber mir gefällt die Aufteilung des Innenraums im 5er nicht. Hinten ist der ziemlich eng.
Ich finde auch, das mein Fahrer zu viel Platz hat!
Müssen wir uns Sorgen machen dass Du Dich nur noch in nem 5er durch die Gegend fahren lässt
Müssen wir uns Sorgen machen dass Du Dich nur noch in nem 5er durch die Gegend fahren lässt
Könnte sein, bisher wird hier im Tessin ja nach Gewicht, Leistung und neuerdings nach Effizienz besteuert, macht bei einem normalem Kfz so 2500 Franken, wenn ich nach Bern wechsel wird es günstiger.
Da ist der 5er eine echte Alternative, wiegt wenig, hat keine Leistung und ist nicht effizient!
Tip : Prototypenerprobung BMW 7er - S
Zitat : "Der Stauassistent funktioniert bis 210 km/h"
Das sollte auch für das Tessin reichen...