Geht zwar OT, aber passt grade: Der A380 hat nach meinem Kenntnisstand eine deutlich höhere Agilität als die 33x/34x.
Er kann eine Schräglage bis 60° ab (durfte ich im Simulator mal ausprobieren).
Unabhängig von der Frage, was "Agilität" ist in Bezug auf Flieger (siehe weiter unten): "Abkönnen" i. S. strukturelle Belastung kann jeder von Dir genannte Flieger einen 180° Bank Angle (also inverted), solange Du die g-Limits nicht überschreitest.
Mit den zivilen Varianten im normal law bist Du durch aber "IT-seitig" begrenzt auf eine Kurvenbelastung von 2,5g; mit ein wenig Trignonometrie kommst Du dann zur Erkenntnis, daß dies ca. 66° Bank Angle entspricht. Das gilt für eine A318 genauso wie für eine A380.
Umso schlechter die Aerodynamik, umso besser die Agilität. Der Eurofighter hat eine so schlechte Aerodynamik, dass man ihn nichtmal ohne die ganzen Computersysteme geradeaus fliegen könnte. Dafür ist der Eurofighter so agil wie nur möglich.
Ähm...
Nope.
Was ist denn in Deiner Sprache eine "gute Aerodynamik" und wieso ist die konträr zur Agilität (und was ist das für Dich in Deiner Sprache)?
Kann es sein, daß Du Begriffe verwechselst o.ä.?
Agilität bezieht sich auf eine möglichst hohe Änderungsrate in allen drei Lagedimensionen plus Geschwindigkeit sowie gleichzeitig einen möglichst hohen Gain, i.e. möglichst hohe Änderungsrate der Änderungrate (konkreter: erste und zweite Ableitung weisen eine möglichst hohe Steigung auf). Nun bin ich zu faul, x Semester Aerodynamik-Skript zu entwerfen, daher extrem verkürzt und vereinfacht: Hohe Agilität setzt also u.a. voraus:
- Hohen excess thrust
- Geringe spool up / down Zeiten der Triebwerke
- Große Steuerflächen
- Große Auslenkbarkeit der Steuerflächen
- Rapide ansprechende Steuerflächen
- Ausreichende strukturelle Stabilität, damit die Kiste Punkt 3 - 5 strukturell übersteht. Bsp.weise sind lange Flügel extrem konträr hierfür.
- Hohes "aerodynamisches Drehmoment", i.e. Steuerflächen sind so angebracht, daß das resultierende Drehmoment bei Auslenkung der Flächen maximal wird
- Geringe "aerodynamische Trägheit", i.e. bei Lagewinkeländerung entstehen keine der Winkeländerung entgegenwirkenden aerodynamischen Kräfte außer denen, die zwecks Drehimpulserhaltung "notwendig" sind
- Usw.
Quintessenz (und das meintest Du vermutlich mit "guter Aerodynamik"): Ich kann einen Flieger "gutmütig" bauen, i.e. Stick loslassen bewirkt nichts außer einem stabilen Weiterfliegen der Kiste. Die hierfür notwendigen strukturellen Merkmale heißen aber, die Kiste ist so agil wie ein Pottwal. Technisch gesprochen ist so eine Kiste dann aerodynamisch
unterkritisch. Alternativ baue ich eine aerodynamisch
überkritische Kiste, was heißt, das Ding stabilisiert sich
nicht von alleine (und wenn ich deutlich überkritisch bin heißt es eben, ich brauche Computer, um überhaupt noch sinnvoll fliegen zu können, da ein Mensch die notwendige Anzahl an Steuerimpulsen selbst mit zwei Händen in der notwendigen Zeit nicht geben könnte), damit aber erreiche ich Agilitäten, die man vor 20 Jahren nicht hätte zu träumen gewagt. Dennoch sind überkritische Aerodynamikentwürfe nicht "schlecht" von der Aerodynamik her, sie verfolgen nur ein anderes Ziel.
Alle zivilen Maschinen sind deutlich unterkritisch gebaut, ist eine zwingende Zulassungsvoraussetzung seitens FAA / JAA. Heißt also: In jeder Fluglage kann ich, genügend Luft unter mir vorausgesetzt, meinen Platz vorne verlassen, und die Kiste wird sich mit der Zeit in eine stabile Horizontallage mit etwa 3° AOA bringen.
Mit dem obigen vorweggeschickt: Jeder (zivile) Zweistrahler weist somit eine drastisch höhere Agilität auf als jeder (zivile) Vierstrahler mit vergleichbarer Größe und Gewicht. Weiterhin hängt die Frage, wie agil eine Kiste in technischer Definiton ist, auch sehr davon ab, wie sie geflogen wird. Beispiel: Ich kann sagen wir in Conf 2 mit approach idle (also so um die 33% N1) 'reinkommen oder in Conf 2, extended Speedbrake und ~ 50% N1 (höhere Leistung zum Kontern der SB). Letztgenannte Konfiguration gibt der gleichen Kiste eine höhere Agilität bei ansonsten identischem Lagewinkel und identischer Geschwindigkeit. Deswegen wählt man letztgenannte Konfiguration (bzw. wählt die noch extremer) bsp.weise bei Landung auf "nicht sicheren" Airports, damit man bei Bedarf mal eben
der SAM ausweichen kann o.ä.
Mit einer 330 fliege ich Kreise um eine A380...und um eine 340 sowieso.