Danke für deine Erläuterungen, wobei du dir den letzten Satz hättest schenken können.
Hier wird der Go-Around doch zum Beispiel ähnlich spät eingeleitet:
https://www.youtube.com/watch?v=51aG0ladfMQ
Interessant finde ich auch diesem Hinblick auch den sehr späten Go-Around eines A380:
https://www.youtube.com/watch?v=wjZV_eeiUnw
Nein Chris, aus meiner bescheidenen Warte kann keiner dieser beiden Go-Arounds in den von dir eingefügten Videos mit dem Vorfall des A340-600 in Narita verglichen werden.
Der Go Around in St Maarten wird eingeleitet bevor das Flugzeug über den Zaun fliegt, also wahrscheinlich knapp bevor der Scarebus "Retard, Retard" ausruft. D.h. die Treiber laufen nicht auf Idle sondern bei der Konfiguration bei mehr als halber Leistung. Damit wird die spool-up-time drastisch reduziert und trotzdem siehst du bei genauer Betrachtung des Videos wie das Flugzeug weiter sinkt, und erst dann der Abfangbogen mit ROC beginnt.
Der A380 ist einen Hauch näher am Beispiel A340-600 dran als der AF A340 in St Maarten. Bei dieser (versuchten) Landung kamen die Triebwerke der Maschine aber auch nicht auf Leerlaufdrehzahl runter; eventuell wurden die Leistungshebel sehr kurzfristig auf Idle gesetzt aber bevor der Spool-down wirklich einsetzte wieder nachgeschoben und damit die Thrust -/Drag-Ratio ausgeglichen.
Der LH A340-600 ist aber kurz vor dem Aufsetzen, der Retard-Befehl war Sekunden vorher ausgegeben, die Treiber auf Idle gesetzt und die Landung schien gesichert. Damit kommt das Flugzeug "behind the power curve", wegen der Flight-Attitude und der nötigen Spool-up-time war da nicht mehr viel zu machen. Kommt dazu, dass das Flugzeug im Crab war (leider aus dieser Kameraperspektive nicht genau sichtbar) und damit um die Flügel horizontal zu halten vermutlich in einer sog. Cross-Control-Position. Durch den Ausgleich des Crab-Angles mit dem Seitenruder wird der Drag erhöht und sobald man in Flight Idle geht, bläst das Flugzeug seinen Overspeed rasch weg (=darum wird u.a. bei solchen Anflügen auf die nominale Geschwindigkeit ein Typ- und Wind-abhängiger Zuschlag aufgerechnet). Kommt noch ein Effekt dazu: Der A340-600 ist ein Biest was Pitch Control anbelangt; durch die Länge, die Lage der Querachse, die Lage der Triebwerke (und damit der Einfluss auf den Pitch je nach Leistung) , die Lage des Fahrwerks ist die Maschine keine Pussy Cat im Handling.
Mein letzter Satz war sehr berechtigt, deine Anmache der Flightcrew gegenüber unter der Gürtellinie. Mit einem Quentchen Glück mehr wäre die Sache vielleicht besser ausgegangen aber einen wirklichen Vorwurf kann man dem fliegenden Piloten, wer immer es war, nicht machen. Und sei versichert, die beiden Jungs oder Ladys in der vordersten Reihe werden sich nachher in den Boden geschämt und die Fingernägel abgefressen haben. Das Beste was nun daraus zu machen wäre, ist wahrscheinlich ein Lernvideo für die nächste Sim-Schulung.
