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Den Eindruck habe ich auch. Wenn man am Video genau hinschaut, sieht man sogar das Flexing des Rumpfes im hinteren Teil.
Wenn das zu heftig war, steht sogar ein hull loss im Raum...
LH A346 in NRT bei harter Landung beschädigt
- Starter*in spotterking
- Datum Start
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Wenn das zu heftig war, steht sogar ein hull loss im Raum...
War nach dem Aufschlag eigentlich klar, dass die Maschine so schnell nicht wieder fliegen wird, auch wenn das der eine oder andere (noch) nicht wahr haben wollte.
Wie man da nicht durchstarten kann, verstehe ich beim besten Willen nicht. Gerade auf den letzten Metern hatten die Piloten wohl mehr Glück als Verstand. Selbstüberschätzung at its best.
Gott sei Dank haben sie mit der Aktion nur das Fahrwerk "zertrümmert" und nicht die komplette Maschine (samt Insassen) zerlegt.
Und welches Typerating hast du
?
F
feb
Guest
Die fliegenden Foristen - ich meine die in Reihe 0 - werden uns schon beizeiten und nach mehrmaliger Betrachtung des Videos berichten, ob diese Landung lege artis oder suboptimal war; ich als erfahrener FlightSim- Pilot halte mich da 'raus.
Aber offen gesagt, die Landung sah für mich nicht sooo hart aus, dass ich auch nur im entferntesten strukturelle Schäden, die jetzt wohl ernstlich in Betracht kommen, erwartet hätte.
.Aber offen gesagt, die Landung sah für mich nicht sooo hart aus, dass ich auch nur im entferntesten strukturelle Schäden, die jetzt wohl ernstlich in Betracht kommen, erwartet hätte.
Bist du schon mal mit dem A346 geflogen?
Rein subjektiv würde ich sagen, dass meine ca. 30 Landungen mit genau diesem Typ so ca. die 30 "härtesten" Landungen waren im Vergleich zu Hunderten anderer Landungen. Absolut kein Vergleich zum sanften Aufsetzen des A380 und der B747.
Deshalb wiederhole ich mich, dass die Landung mit Ausnahme des Wacklers für mich relativ normal aussah. Jetzt wäre wirklich ein A346 Pilot gefragt, der erklärt was da anders gewesen sein soll und wieso der Flieger evtl. strukturell beschädigt sein soll.
Weil er sich bei dem Absacken auf die Runway über die für das Muster übliche Toleranz "durchgebogen" haben und die Struktur damit überlastet und beschädigt worden sein könnte, zum Beispiel.
Bei einem derart hohen Biegemoment kann davon ausgegangen werden, daß man Massenweise Microrisse finden wird, ich tippe mal stark auf die Flügelwurzeln. Von beschädigten Nietverbindungen in der Hülle kann man wahrscheinlich auch ausgehen. Inwiefern diese kritisch sind kann wahrscheinlich nur ein Flugzeugbauingenieur sagen (haben wir hier einen?).
Im Flugzeugbau hab ich kein besonders tiefes Fachwissen, jedoch wird i.d.R. die Struktur sowie Verbindungen auf MTOW mit einem Sicherheitsfaktor von 2,5 ausgelegt. Ob in den gemessenen 2.8 G bereits eine Dämpfung (Reifen, Fahrwerk) berücksichtigt wurde ist ebenfalls nicht bekannt.
Ich würde zumindest nicht vollständig ausschließen daß man den Flieger abschreiben muß. Eine genaue Einschätzung ist allerdings mit den geringen Daten absolute Kaffesatzleserei. Teuer wirds aber auf jeden Fall...
Im Flugzeugbau hab ich kein besonders tiefes Fachwissen, jedoch wird i.d.R. die Struktur sowie Verbindungen auf MTOW mit einem Sicherheitsfaktor von 2,5 ausgelegt. Ob in den gemessenen 2.8 G bereits eine Dämpfung (Reifen, Fahrwerk) berücksichtigt wurde ist ebenfalls nicht bekannt.
Ich würde zumindest nicht vollständig ausschließen daß man den Flieger abschreiben muß. Eine genaue Einschätzung ist allerdings mit den geringen Daten absolute Kaffesatzleserei. Teuer wirds aber auf jeden Fall...
Wie kommst du zur ersten Aussage, wenn die zweite gilt?
Der im Strukturbau dominierende Sicherheitsfaktor ist 1,5 oder 150% der Auslegungswerte; gilt zumeist (insbes. an den krit. Stellen), aber nicht immer.
Nicht vollständig ausschließen ist immer gut.
Auslegungslast für Zelle und Flügel bei Verkehrsmaschinen ist +2,5g, bis dorthin dürfen keine Schäden auftreten. Gemessene oder analytische 2,8g repräsentieren eine Überschreitung von 12% oder 1,12 des Auslegungswertes.
Ferner muß bis MLW ein Landestoß von 10 Fuß/Sek schadfrei ausgehen.
Allerdings ist das bei solchem Landestoß bewirkte reale Feld von Beschleunigungsvektoren wegen der konkreten Masseverteilung, CoG etc. des Einzelfalls nicht zwingend, sondern muß ermittelt werden (das Heck zB dürfte wegen des Federweges eher keine 2,8g abbekommen haben...).
Aus einem einzigen g-Wert Strukturschäden herleiten ist gewagt.
https://easa.europa.eu/essi/ecast/wp-content/uploads/2012/01/AIGOIN-Characterising-hard-landings.pdf
Anekdotisch: VC10 G-ARTA
Wird bei so einem Schaden eigentlich auch untersucht, ob die Piloten etwas falsch gemacht haben und falls ja, hat das Konsequenzen?
Ja, natürlich.
Ja, natürlich. Details müssen aber Fachkundige beisteuern.
HTB.
Die HR wird in MUC durch die HD aus FRA ersetzt. Kommt heute um 13:05 Uhr Ferry aus FRA und fliegt dann nach NRT. (Alte F und C)
Was vermutlich rein gar nix mit dem Schaden zu tun hat. Die Strecken nach Jeddah und Riyadh haben oft unterschiedliches Fluggerät.
Nur das Ziel ist noch nicht klar
Ist LH9921 eigtl. so eine eine Art Sonderflugnummer, die je nach bedarf vergeben wird?
Im LH Flugnummernsystem sind alle Flugnummern werden Flugnummern im 9000er Block nur für Ferry/Sonderflüge etc. vergeben.
Nur das Ziel ist noch nicht klar
Ist LH9921 eigtl. so eine eine Art Sonderflugnummer, die je nach bedarf vergeben wird?
Laut aktuellem Kurs fliegt sie wohl wieder direkt nach MUC.
Die HR wird wohl noch eine Weile am Boden verbringen, schlecht für den interessierten Nutzer der aktuellen CCL ex MUC. Mal schauen, ob sie noch in diesem Halbjahr wieder flügge wird.
Lt. verlässlicher Quelle möchte LH die HR im Laufe des Sommerflugplans wieder "fit" kriegen. Noch kann man nicht sagen, wann genau das sein wird.
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InsideMUC schrieb ja "im Laufe des Sommerflugplans" und der läuft ja noch über fünf Monate... wir müssen also geduldig sein.