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Ich würde übrigens auch eine neue A380 Bestellung nicht ganz ausschließen.
LH bestellt 100 A 320, 2 A380 und 6 77W
- Starter*in Tim2008
- Datum Start
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M
Mr.Burns
Guest
Ich würde übrigens auch eine neue A380 Bestellung nicht ganz ausschließen.
Hast du dafür Hinweise?
E
embraer
Guest
Vierstrahler-Großbestellung der kaum größer ist als eine 77W - what for?Und keine 747/8 mehr
Bezogen auf was? In typischer LH Bestuhlung dürftest Du in die 77W über 350 Leute reinkriegen, bei der 747-8 sind es aktuell 386.
Vor allem, wenn denn die 777X kommt - die wird etwa die Kapazität der 748 haben. Für Boeing ist das 747-8 Programm sicher ein Flop.
???
OS hat in der neuen Konfiguration 308 Sitze in der 772, eine ähnliche Konfiguration würde in einer 77W weit über 400 Sitze bedeuten (EK hat in der Zweiklassen-77W 427 Sitze!). Der Richtwert 350 Paxe für eine 77W in Dreiklassenkonfiguration ist nicht so vermessen...
Wenn man nur die Eco vergrößert, landet man bei ca. 418 Sitzen à la OS in der 773, bei Neunerreihen in der Eco bei 281 in der 772 und 380 in der 773.
Ich sagte "vielleicht" = give or take some.
Hwy93s "typische LH Bestuhlung" ist das in keinem der Fälle.
Nochmals: die 748 ist 20% größer als die 773.
Kein Wunder, wenn man den eigenen Kunden ein Jahrzehnt lang erzählt, doof sei, wer heut noch einen Quad kauft.
Vielleicht ist sie ja auch ein Flop, weil sie weitestgehend so ist, wie LH wollte... da können ja gewisse Leute gar nicht drauf, wie man so hört.
Andererseits: kaufen die Chinesen eigentlich jeden Flop?
Nochmals meine bislang unbeantwortete Frage: 20% bezogen auf was?
Zu Deiner Kalkulation oben: Da bereits OS mit 10er-Reihen in der Eco unterwegs ist (vor wie nach dem Umbau), würde ich davon ausgehen, dass dies LH Konzernstandard wäre/ist.
Nehmen wir also die von Dir errechneten 418 Sitze der OS. Wenn Du nun 8 F Sitze einrechnest und zwei Reihen mehr Biz als bei OS, worauf kommst man dann? Auch das als ernst gemeinte Frage, ich kenne die jeweiligen relativen Platzbedarfe der Sitze nicht. Aber pi mal Daumen sollte unterm Strich 350 bei so einer Konfiguration rauskommen.
Mit aktuellem LH-Produkt liegt die 77W bei P8 J60 M243 = 311 Sitzen, 22% Premium.
Bei Verwendung von 10er Eco: 243/9 = 27 => max. 338 Sitze, 20% Premium.
Soll der Verlust an Schulterfreiheit durch Beinfreiheit ersetzt werden, geht es wieder unter 338.
748: 8-80-298 = 386 Sitze, 23% Premium.
386/311 = 124%
386/338 = 114%.
Jetzt klarer?
Bei Verwendung von 10er Eco: 243/9 = 27 => max. 338 Sitze, 20% Premium.
Soll der Verlust an Schulterfreiheit durch Beinfreiheit ersetzt werden, geht es wieder unter 338.
748: 8-80-298 = 386 Sitze, 23% Premium.
386/311 = 124%
386/338 = 114%.
Jetzt klarer?
Wenn man nun schon den neuen *A-Standardsitz bei OS in 3-4-3 eingebaut hat, wird man bei LX oder vielleicht auch einmal LH das Rad doch nicht neu erfinden wollen?
3-4-3 in Y wird kommen. 3-3-3 eventuell für eine Y+, wobei ich mir auch da nicht sicher bin.
Ich bin mir sicher, dass LH keine weiteren 748i anschaffen wird. Nicht nur dass sie "kaum" (und das umfasst für mich auch die ominösen 19%, denn von Kosten/Nutzen her ist die 77W auch mit dieser geringeren Kapazität besser dran) größer ist, wird sie auch Zeit ihrer Existenz ein Exot und dementsprechend gebraucht unverkäuflich bleiben. Ob man sich nun eine kleine Subflotte von 19 Maschinen (die man zwangsläufig zu Tode fliegen wird müssen) noch vergrößern wird, wage ich zu bezweifeln.
Ich sage: die 19 Stück 748i dürften kommen, aber nicht eine mehr (eher weniger so sich eine Möglichkeit für LH auftut).
Wenn man einen auf 777-10er-Reihen optimierten Sitz in 747, 330/340 oder 380 einbaut, ist er zu schmal. Du kommst in die Verlegenheit, 3-4-3 im 380 (breiter als 747) wie im 77W (schmaler als 747) als Eco verkaufen zu müssen. Sollte man den Sitz dennoch als Standard flottenweit verwenden, bleiben auf obigen 380, 747 und 330 breitere Gänge (bessere Beweglichkeit als besserer Arbeitsplatz und als besserer Reisekomfort für Zahlgäste) als uneinholbarer Vorteil gegenüber der 77W.
Längst da, bei dem, der die Fläche hat.
Wiederum ist die 747 vorzuziehen.
Warum bauen Airlines aktuell 10er-Reihen in ihre 77W?
Warum fliegt Austrian A321 (120% A320)?
Warum fliegt swiss A333 (110% A332)?
Warum fliegt LH B733 (115% B735)?
Du sagst mir, 24 B77W wären billiger zu betreiben als 19 B748?
Warum sind 260 A380 bestellt statt 400 weiterer B77W?
Ein Twin in der Größe der B748 wird eventuell 2020, in Form der B779, erhältlich sein.
Die "Wiederverkaufswert"-Story ist in der Welt, seit deutlich wurde, daß die vorige "Prophezeiung" von Leuten, die ein Problem mit bestimmten Typen haben - Lufthansa würde die 748 im letzten Moment stornieren -, nicht eingetroffen ist.
Seitdem sagen sie: Lufthansa will den Typ im nächsten Moment losschlagen, kann aber nicht.
Schlicht, oder?
Zuletzt bearbeitet:
Halt halt halt...
Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich. Du vergleichst hier verschieden lange Versionen derselben Familie mit teils identen Triebwerken (735/733), aber sogar ein kleines Kind wird dir den Hauptunterschied zwischen 748 und 77W nennen können. Mehr bewegte Teile = mehr Wartung, mehr Triebwerke = höherer Fuel Burn, usw usw.
Es geht hier um TCO und um eine kleine Teilflotte von 748. Noch geht es ja da man die 744 hat (von den Crews), aber was ist wenn die Dinger einmal weg sind? Der Tag wird auch kommen, dann ist die 748 eine exotische Subflotte.
Ganz einfach weil der Gap zwischen 77W und 388 groß genug ist, das ist er aber bei 77W und 748 nicht. Und die Verkaufszahlen der 748 sagen mir dass ich recht habe.
Ich denke, bei so einer Investitionsentscheidung spielen auch irrationale Gründe eine Rolle.
Ich als Kunde steige aus emotionalen Gründen zum Beispiel 10x lieber in eine 747 ein als in eine 777. Und 2-strahlig über den Atlantik fliege ich immer noch äußerst widerwillig, auch wenn das anscheinend von der Sicherheits-Statistik her inzwischen zu rechtfertigen ist. Wenn es noch mehr so Leute wie mich gibt, wäre also der Einsatz von 4-strahligen Maschinen für die LH umsatzfördernd.
Ich als Kunde steige aus emotionalen Gründen zum Beispiel 10x lieber in eine 747 ein als in eine 777. Und 2-strahlig über den Atlantik fliege ich immer noch äußerst widerwillig, auch wenn das anscheinend von der Sicherheits-Statistik her inzwischen zu rechtfertigen ist. Wenn es noch mehr so Leute wie mich gibt, wäre also der Einsatz von 4-strahligen Maschinen für die LH umsatzfördernd.
Auf diesem Niveau bewegt sich in der Tat die Erklärung, 20% größer oder kleiner würde nix ausmachen bei einem Typ, der weniger als zweimal am Tag startet, und 16 Stunden in der Luft ist.
Ausdruck dessen: Du beantwortest nicht meine Frage, wieso immer mehr Airlines die 77W auf 10er-Eco proppen, statt einfach nachzubestellen.
24 77W sind von Tag 1 bis zu ihrer Abstellung eine kleine Subflotte, deren Wiederverkaufswert ein Klumpenrisiko in den Händen eines pilzartig expandierenden Staatscarriers ist.
Wenn Du recht hättest, hätte LH direkt 15+16 A380 nachbestellt. Die 77W hat sich in mehreren internen Wettbewerben zu verschiedenen Zeitpunkten und verschiedenen Kenntnisständen zu Vollkosten nicht gegen die A346 und B748 durchsetzen können, obwohl für eine ähnliche Beförderungsleistung im direkten Vergleich 77W/748 38% der Triebwerke eingespart würde (Feature), obwohl die Beförderungsqualität gegenüber dem Status Quo gesenkt (Bug), obwohl die Netzstabilität gegenüber dem Status Quo gesenkt würde (Bug).
Warum am Geschäftsmodell operieren, warum das Netzwerk der geringeren Kapazität der 77W anpassen, warum der Konkurrenz Kunden schenken? Eine vierte Kabinenklasse macht dann alles noch schlimmer.
Air France hätte soo gerne bereits die 744 ausrangiert... Die 77W: Senken Sie Ihre Produktion, aber senken Sie Ihre Kosten etwas mehr. Ein Wallstreet-Liebling, zusammen mit dem saftigen Anschaffungspreis gibt das fette Boni ...
Nochmals: die Produktivität der 748 ist mit einem Twin frühestens 2019, 2020 zu stemmen.
Boeing ist sehr gut darin, Prospekte als Reine Lehre in die Köpfe zu pflanzen. Bei der 748 gelingt das nicht, weil das Publikum ein Jahrzehnt gegensinnig massiert wurde.
Selberrechnen macht schlau.
Zuletzt bearbeitet:
Irrationale Gründe der Kunden, die valide quantifiziert als Faktor in die Kalkulation gestellt werden.
Herzklopfen im Amt Buchholz als tipping factor sollte man als Unternehmen dagegen tunlichst ausschließen.
Aber je näher die 777X kommt - welche ja eine der 748 ähnliche Kapazität haben dürfte - desto uninteressanter wird Letztere. Vielleicht ein Grund, warum Boeing noch ein wenig zuwartet damit?
Ob man zuwarten reden kann, ist die Frage.
Einerseits steckt Boeing gerade und seit geraumer Zeit mit den Programmen 747-8 und 787 in einem Überstunden-Einnahmeausfall-Knoten, andererseits können Programme und Zeitpläne sein, wie sie wollen, die Technologie für eine 787 war 2008 Traum, 2013, fünf Jahre später, scheint endlich eine Fast-787 einsatzbereit zu sein.
Wall Street verfügt nicht über die Physik für eine B779, General Electric eventuell.
Dilbert Projekt-Ampel-Comics wurden ja zur genüge ausgetauscht.
Einerseits steckt Boeing gerade und seit geraumer Zeit mit den Programmen 747-8 und 787 in einem Überstunden-Einnahmeausfall-Knoten, andererseits können Programme und Zeitpläne sein, wie sie wollen, die Technologie für eine 787 war 2008 Traum, 2013, fünf Jahre später, scheint endlich eine Fast-787 einsatzbereit zu sein.
Wall Street verfügt nicht über die Physik für eine B779, General Electric eventuell.
Dilbert Projekt-Ampel-Comics wurden ja zur genüge ausgetauscht.
GE macht das (neulich ausführlicher Artikel in Flight International). Und Boeing entlässt Mitarbeiter, "weil Entwicklungsprogramme auslaufen". Klingt nicht nach forciertem Triple Seven Derivative... (Er wird schon kommen; man meint aber, dass man die zum Jagen tragen muss.)
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Für Hot & High sind Vierstrahler immer noch gut im Rennen. Aber bei LH fallen mir außer MEX, JNB und DEN keine Ziele ein...