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Für einen EURO Investor wäre der Kauf des kompletten A380 und verleasen an SQ (ohne den ganzen aufgeblähten Fonds-Quatsch und Fremdfinanzierung) kein schlechter Deal gewesen:
Kaufpreis 20.12.2007 US$ 197,29 zu EUR/US$ 1,432 ) Invest EUR 137,8 Mio
Leasingraten für 10 Jahre = US$ 1,713 pro Monat = US$ 20,56 Mio p.a. oder umgerechnet (mit durchschnittlichen Wecheslkurs EUR/US$ 1,30) = EUR 15,81 Mio p.a.
akuteller geschätzer Wert des A380 US$ 100 Mio = Restwerterlös ca. EUR 90 Mio
Das ganze ergibt eine Vor-Steuer-Rendite von 9,20% p.a., sollte der Vogel aktuell noch US$ 120 Mio Wert sein würde die Vor-Steuer-Rendite 10,2% p.a. betragen.
Das wären die Werte für Einzel-Investor der alles mit Eigenkapital finanziert. Nicht das schlechteste Investment.Durch die hohen Kosten der Fondskonstruktion wird diese attraktive Rendite von den diversen Beteiligten Parteien "aufgefressen" so das für den Fonds-Investor nicht viel übrig bleibt.
Wenn man aktuell nach dem Peters Flugzeugfonds Nr. 129 googelt gibt es wieder jede Menge Rechtsanwaltshaie die Fondszeichner vertreten wollen (w/ Falschberatung etc.) Die Verlängerungsoption von SQ hatte übrigens eine Laufzeit von nur 2 Jahren.
Kaufpreis 20.12.2007 US$ 197,29 zu EUR/US$ 1,432 ) Invest EUR 137,8 Mio
Leasingraten für 10 Jahre = US$ 1,713 pro Monat = US$ 20,56 Mio p.a. oder umgerechnet (mit durchschnittlichen Wecheslkurs EUR/US$ 1,30) = EUR 15,81 Mio p.a.
akuteller geschätzer Wert des A380 US$ 100 Mio = Restwerterlös ca. EUR 90 Mio
Das ganze ergibt eine Vor-Steuer-Rendite von 9,20% p.a., sollte der Vogel aktuell noch US$ 120 Mio Wert sein würde die Vor-Steuer-Rendite 10,2% p.a. betragen.
Das wären die Werte für Einzel-Investor der alles mit Eigenkapital finanziert. Nicht das schlechteste Investment.Durch die hohen Kosten der Fondskonstruktion wird diese attraktive Rendite von den diversen Beteiligten Parteien "aufgefressen" so das für den Fonds-Investor nicht viel übrig bleibt.
Wenn man aktuell nach dem Peters Flugzeugfonds Nr. 129 googelt gibt es wieder jede Menge Rechtsanwaltshaie die Fondszeichner vertreten wollen (w/ Falschberatung etc.) Die Verlängerungsoption von SQ hatte übrigens eine Laufzeit von nur 2 Jahren.
Grundsätzlich richtig; Zustimmung.
Allerdings ganz ohne Kosten wirst du das nicht hinbekommen, selbst du wenn einen Leasingvertrag auf Basis "Handschlag" mit SQ machen würdest. Als grösstes Risiko sehe ich das Verwertungsrisiko nach Ablauf des Vertrages.
Eben. Wenn der Vogel jetzt abgestellt und dann ausgeschlachtet wird, muss man erstmal auf die 100 Mio. kommen.
Ich bin mir ziemlich sicher das der Vogel nicht ausgeschlachtet wird. Vielleicht wird es 12-24 Monate dauern, aber dann werden Charterfluggesellschaften/US-Airlines/Chinesen das Flugzeug für US$ 80-100 Mio kaufen bzw. leasen: CONDOR, Norwegian, ?? Air Berlin, oder sonst wer.
Alle von dir genannten Fluggesellschaften sicher nicht. Auf welchen Strecken sollten die die einsetzen? Wie soll es sich lohnen, einen Flieger des Typs zu betreiben?
Wohl kaum. Erst recht nicht so eine kleine Flotte, selbst wenn sie alle 5 nehmen würden. Da stehen die Unterhaltskosten (Wartung, Ersatzteilhaltung, Crew Training) schon in keinem Verhältnis mehr zum erhofften wirtschaftlichen Nutzen. Und die amerikanischen Fluggesellschaften haben sowieso null Interesse an so großen Flugzeugen. Wenn die letzten 744 von Delta und United in die Wüste gehen, werden die größten Flugzeuge in amerikanischen Flotten 777-300ER sein. Für was größeres gibt es in den USA keinen Bedarf. Die US Airlines müssen Slots an Konkurrenten abgeben, wenn sie sie selber nicht nutzen können. Aus dem Grund allein schon bevorzugen US Airlines es lieber mehrere Verbindungen mit kleinerem Gerät zu fliegen, als weniger mit größeren Flugzeugen, um ihre Slots behalten zu können. Und jetzt wo kleinere Flieger mittlerweile auch die Reichweite alter vierstrahliger Jets übertreffen haben Vierstrahler gar keine Vorteile mehr aus Sicht amerikanischer Airlines.
Zuletzt bearbeitet:
Genau die Problematik der (Zweit-)Verwertung nach Vertragsende hat mich damals abgehalten in (A380-)Flugzeugfonds zu investieren.
Die Frage ist, was mit 777 Flugzeugfonds und den Maschinen passiert. Die sind ähnlich aufgebaut und die Frage der Zweitverwertung ist entscheidend.
Die Frage ist, was mit 777 Flugzeugfonds und den Maschinen passiert. Die sind ähnlich aufgebaut und die Frage der Zweitverwertung ist entscheidend.
Genau die Problematik der (Zweit-)Verwertung nach Vertragsende hat mich damals abgehalten in (A380-)Flugzeugfonds zu investieren.
Die Frage ist, was mit 777 Flugzeugfonds und den Maschinen passiert. Die sind ähnlich aufgebaut und die Frage der Zweitverwertung ist entscheidend.
Die Frage ist, was mit 777 Flugzeugfonds und den Maschinen passiert. Die sind ähnlich aufgebaut und die Frage der Zweitverwertung ist entscheidend.
Für die 777 ist der Second-Hand-Markt bedeutend größer als für die A380. Das heißt aber nicht, das jede 777 dieselbe Lebenserwartung hat. Je nachdem wie speziell der individualisierte Layout der jeweiligen Airline ist und wie es so um Cycles und Flight Hours steht bei der jeweiligen Airline, kann es auch sein, dass eine relativ junge 777 den Weg zum Schlachthof findet. Es sind bereits einige frühe 777s den Weg des alten Eisens gegangen. Besonders die ersten -200 Modelle, die keine Extended Range Versionen waren, haben kaum Chancen auf einen weiteren Abnehmer. Bei einer -300ER würde ich mir wesentlich weniger Sorgen machen.
Um den alten Thread noch mal aufzuwärmen:
Die 9V-SKA ist heute zum (Zwischen-)Parken in Tarbes gelandet: https://twitter.com/TarmacAerosave/status/930089292415885312
Und laut diesem (französischen) Artikel gibt sich Dr. Peters "optimistisch" einen Käufer zu finden. Angeblich würde sich aber auch das Ausschlachten finanziell lohnen: Le premier A380 de Singapore Airlines sera stocké à Tarbes | L'Aérien
Die 9V-SKA ist heute zum (Zwischen-)Parken in Tarbes gelandet: https://twitter.com/TarmacAerosave/status/930089292415885312
Und laut diesem (französischen) Artikel gibt sich Dr. Peters "optimistisch" einen Käufer zu finden. Angeblich würde sich aber auch das Ausschlachten finanziell lohnen: Le premier A380 de Singapore Airlines sera stocké à Tarbes | L'Aérien
Schon fast traurig die 9V-SKA bereits auf dem Parkplatz mit bald ausgeschlachteten Triebwerken zu sehen. Viele lange Nächte habe ich auf der SKA verbracht und aus dem Y Sitz die Lichter über Indien mit Space Ambient Music bewundert und mit den Gedanken abgeschweift.
Das Ausschlachten kann sich nur dann lohnen, wenn die Rolls-Royce Trent Triebwerke von SQ erheblich mehr Wert sind als die GP7270, die aktuell so rd. US$ 10 Mio wert sein sollen.
A
Anonym38428
Guest
Unterschätze die Einzelteile abseits der Triebwerke mal nicht - ein part out sollte iirc 120 Millionen bringen.
... da hattest du den richtigen Riecher:Ich würde davon ausgehen, dass der Flieger ausgeschlachtet wird.
Frühe Airbus A380 werden in Einzelteilen verkauft
Und mit der ersten Ausschlachtung beginnt der langsame Niedergang des Modells...
Dies ist leider bei Flugzeugen eine Tatsache: Der Wert der verbleibenden Flotte beginnt damit auch bald zu sinken. Klar werden noch neue A380 produziert aber kein Hersteller sieht es gerne, wenn noch produzierte Muster in den "Part-Out" gehen. Aber kommerziell macht dies in der Situation mit diesen beiden Flugzeuge sicher Sinn.
Dies ist leider bei Flugzeugen eine Tatsache: Der Wert der verbleibenden Flotte beginnt damit auch bald zu sinken. Klar werden noch neue A380 produziert aber kein Hersteller sieht es gerne, wenn noch produzierte Muster in den "Part-Out" gehen. Aber kommerziell macht dies in der Situation mit diesen beiden Flugzeuge sicher Sinn.
naja, die ersten Modelle haben gravierende Nachteile (Gewicht etc.) gegenüber den späteren. Kein Wunder somit, dass die keiner will.
Das Ausschlachten der alten A380 scheint leider bei weitem nicht so profitabel wie manche hier vermutet hatten: Airbus A380 in der Restverwertung - ein Desaster für Anleger - SPIEGEL ONLINE
Und vor kurzem haben mir hier Insassen versucht zu erklären, dass alles kein Problem sei und die Ersatzteil Verwertung eine sehr lukrative Sache sei.
Das habe ich damals schon als Blödsinn erkannt.
Entweder waren die Insassen bei Dr Peters Fonds angestellt oder Anleger mit rosarotes Brille!
Anleger tragen nun mal ein Risiko, das ist bei Schiffsfonds nicht anders.
Ich tippe mal, dass die schlechten Weitervermarktungsaussichten am Leasingmarkt verhindert haben, dass EK nochmal so einen für sie günstigen Leasingfonds für eine A380-Nachbestellung gefunden hat. Das war es dann für das Flugzeug. Glaube kaum, dass man sich so lange über die RR-Triebwerke gestritten hat.
Ich tippe mal, dass die schlechten Weitervermarktungsaussichten am Leasingmarkt verhindert haben, dass EK nochmal so einen für sie günstigen Leasingfonds für eine A380-Nachbestellung gefunden hat. Das war es dann für das Flugzeug. Glaube kaum, dass man sich so lange über die RR-Triebwerke gestritten hat.
Ich verstehe das Problem mit diesem und anderen A380 DS-Fonds nicht. (Ich bin selber in DS 140 beteiligt) Der erste Leasingvertrag deckt den Einsatz. Und alles was darüberhinaus kommt ist Rendite für den Anleger. Im Zweifel verliert man durch Inflation also genauso viel, wie wenn man das Geld einfach in Bar gehabt hätte.
Bitte hier nicht mit Fakten umher kommen, sonst kann die Presse doch keinen Rentner mehr abbilden, der sein ganzes Erspartes "verliert" !!
