Wie berechnet eine Airline den ''Load Factor''?

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flyer09

flyer09

Erfahrenes Mitglied
04.11.2009
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Diese Frage beschäftigt mich schon seit einiger Zeit. ;)

Angenommen der Airbus 123 meiner Airline bietet Platz für genau 100 Passagiere mit 25 Reihen a 4 Sitzen.

In C sind auf dem heutigen Flug auf dem Weg von Köln nach Berlin 6 Passagiere gebucht, die C geht heute bis Reihe 5. In der Economy sind 31 Gäste gebucht. Der Nebensitz in meinem Airbus 123 wird in Business geblockt.

Somit ergeben sich auf dem heutigen Flug von Köln nach Berlin folgende Werte:
C 6/10 => Load 60%
Y 31/80 => Load 38,75%

Beträgt nun mein Load Factor 49,3%(Durchschnitt von 60% + 38,75%) oder 41,1%(37 von 90 möglichen Sitzen belegt) oder doch 37%(37 der Sitze im Flugzeug(von 100) belegt)?

Wie rechnet Lufthansa? Im Falle einer grossen Business, aber geringem Load(beispielsweise 3/18 in C) ist dies ja unter Umständen nicht wirklich vorteilhaft, wenn der Durchschnitt der beiden Klasse zur Grundlage genommen wird. :confused:
 
Rambuster

Rambuster

Guru
09.03.2009
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237
Point Place, Wisconsin
Da die Business nur 4 Sitze pro Reihe hat aber Eco 6 kann man hiermit herrlich spielen!
Die Y wird vollgepackt mit load factor 100% und die C entsprechend leer... Oder den Vorhang so setzen, wie man es gerne hätte...

Wenn man mehr C Sitze anbietet reduziert sich natürlich die Gesamtkapazität des Fliegers.

Fazit: Traue keiner Statistik, die man nicht selbst gefälscht hat!
 
flysurfer

flysurfer

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06.03.2009
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www.vielfliegertreff.de
Rambuster meinte:
Die Y wird vollgepackt mit load factor 100% und die C entsprechend leer... Oder den Vorhang so setzen, wie man es gerne hätte...
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Dieses Szenario (große C mit wenig Paxen) ist bei LH ja häufig zu beobachten. Die Y-Paxe werden auf vielfachen Kundenwunsch zum Wohle der Auslastungszahlen zusammengepfercht, während sich 5 C-Gäste 8 Reihen teilen. Alles für diesen Moment! =;
 
kingair9

kingair9

Megaposter
18.03.2009
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Unter TABUM und in BNJ
flysurfer meinte:
Dieses Szenario (große C mit wenig Paxen) ist bei LH ja häufig zu beobachten. Die Y-Paxe werden auf vielfachen Kundenwunsch zum Wohle der Auslastungszahlen zusammengepfercht, während sich 5 C-Gäste 8 Reihen teilen. Alles für diesen Moment! =;
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Nicht nur, daß so die Kapazität eines Flugzeugs für die Statistik künstlich runter gerechnet wird, sondern auch für das LBA. Aber die Geschichte ist ja hinreichend bekannt und Kopf-beschüttelt worden.
 
fantus

fantus

Erfahrenes Mitglied
27.01.2010
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1
BER
Hm... die Frage warum die C teilweise 4 Reihen hat aber nur 3 Pax hatte ich eh schon immer.... das wäre ja nun geklärt.... alles für die Statistik... wird sicher auch besser bei den Aktionären besser ankommen eine "hohe" Auslastung...
 
R

rotanes

Erfahrenes Mitglied
01.06.2010
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5
HAM
Der Load Factor ist das Verhältnis von "verkauften" zu "angebotenen" Sitzplätzen, in diesem Falle also 37 zu 90.

Allerdings stimmt auch das nicht ganz, da flyer09 und wir alle nicht wissen, wieviele Sitze von den 37 wirklich "verkauft" waren oder z.B. ohne Umsatz von dienstreisenden Airline-Mitarbeitern belegt waren.
 
flysurfer

flysurfer

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06.03.2009
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fantus meinte:
Hm... die Frage warum die C teilweise 4 Reihen hat aber nur 3 Pax hatte ich eh schon immer.... das wäre ja nun geklärt.... alles für die Statistik... wird sicher auch besser bei den Aktionären besser ankommen eine "hohe" Auslastung...
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Der Nachteil dieses Vorgehens ist natürlich, dass der Load Factor in der Business Class bei solchen Flügen dann richtig mies ausfällt. Aber das kann auch ein Vorteil sein, etwa wenn man dadurch einen "enormen Rückgang" der Business-Class-Kundschaft gegenüber dem Vorjahr beklagen und damit bei anstehenden Tarifverhandlungen mit den Gewerkschaften auf die Tränendrüse drücken kann. ;)

Hat schon mal jemand überprüft, ob LH in den Monaten vor großen Tarifverhandlungen jeweils den Vorhang in der europäischen C weiter nach hinten schiebt? ;)
 
R

rotanes

Erfahrenes Mitglied
01.06.2010
7.016
5
HAM
Ich glaube nicht daran, dass der Vorhang nach hinten geschoben wird, um die Auslastungs-Statistik zu beschönigen. Mich als Aktionär interessiert der Gewinn und nicht die Auslastung.

Es ist ökonomisch sinnvoll, bei einem nicht voll besetzten Flieger mehr Plätze in C als in Y freizuhalten.

Zum Einen, ist typischerweise ein C-ticket meistens eher flexibel umbuchbar als ein Y-Ticket; daher müssen für potentielle lastminute-Umbucher in der C vorsorglich mehr Plätze freigehalten werden als in Y.

Und zum Zweiten zwingt es unter Umständen Paxe, die dringend sofort fliegen müssen, statt eines Y-tickets ein C-ticket zu buchen, wenn nämlich in der Y kein Platz mehr und nur noch in C. Das erhöht den Umsatz.

Und zum Dritten erhöht es den Komfort in der C-Kabine, wenn es dort nicht so voll ist. Und das ist bei dem Preisunterschied auch angemessen.
 
Ed Size

Ed Size

Erfahrenes Mitglied
16.03.2009
9.425
2
rotanes meinte:
Ich glaube nicht daran, dass der Vorhang nach hinten geschoben wird, um die Auslastungs-Statistik zu beschönigen. Mich als Aktionär interessiert der Gewinn und nicht die Auslastung.
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Dann glaubst auch nicht daran, das immer zum Quartalsende die Zahl der Tageszulassungen bei den Autohändlern steigt?

Es geht doch bei der ganzen Geschichte nicht um den Aktionär, es geht um den guten alten Schwanzvergleich.....
 
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Reaktionen: flysurfer
flysurfer

flysurfer

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06.03.2009
26.000
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rotanes meinte:
Und zum Zweiten zwingt es unter Umständen Paxe, die dringend sofort fliegen müssen, statt eines Y-tickets ein C-ticket zu buchen, wenn nämlich in der Y kein Platz mehr und nur noch in C. Das erhöht den Umsatz.
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Du behauptest ernsthaft, dass LH die Buchungsklasse Y innereuropäisch auf 0 setzt, obwohl es auf dem Flug noch genug physikalisch freie Sitze vor dem Vorhang gibt? :confused:

Ich kann dafür im Buchungssystem keinen Beleg finden. Umgekehrt wird eher ein Schuh draus, denn Verfügbarkeiten von J1 C1 D0 Z0 vorne und Y6 … K2 hinten findet man morgen beispielsweise auf der Strecke MUC-TXL. Dies sind dann offensichtlich Flüge, wo man den Vorhang nicht mehr weiter nach hinten schieben möchte, evtl. weil man aktuell aus statistischen Gründen gerade mal wieder an einem hohen Load Factor in der Business interessiert ist, um Meldungen wie "Die Business-Class-Kunden kommen zurück", "Neues Service-/Tarif-Konzept zeigt Wirkung" etc. lancieren zu können. ;)
 
T

TAZO

Erfahrenes Mitglied
09.04.2009
4.570
0
rotanes meinte:
Ich glaube nicht daran, dass der Vorhang nach hinten geschoben wird, um die Auslastungs-Statistik zu beschönigen. Mich als Aktionär interessiert der Gewinn und nicht die Auslastung.
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Gewinn...bei Airlines :D

Ist ja erstmal ein Widerspruch in sich abseits von Southwest, Ryanair und Lufthansa(Technik)

Leider muss ich dir auch mitteilen, dass die Airlines jeden Truck nutzen und sich wirklich die Paxe schoen rechnen, die Airports allerdings auch...zumal die Auslastung in Relation zu den angeboteten Kilometern ein wesentlicher (Frueh)indikator in der Branche ist. Von daher sind die Anforderungen der Gewerkschaften eine gewisse Anzahl von Sitzen fuer die FA zu blocken auf manchen Fluegen gar nicht so schlecht :kiss:

'Revenue und cost allocation' ist in der Branche ohnehin ein Brockhaus fuer sich, teilweise ist das ein solcher Schwachsinn, dass man selbst nur noch lachen kann, von daher verliert die Hansa die Deutschland und Europa immer noch massiv Geld... :censored:

Meine Lieblingsstatistik aktuell, der Abgang von Paxen in Schiphol wegen der Flugsteuer und die Angst, dass auch Passagiere in Deutschland bei einer solchen Steuer abwandern werden...in der Tat wuerden diese das tun...sind doch unsere Nachbarlaender als Tiefpreisabflugziele absolut legendaer, vor allem die Niederlande, Oesterreich oder Daenemark...

Weltklasse, dieser Bruederle... :-(
 
Ed Size

Ed Size

Erfahrenes Mitglied
16.03.2009
9.425
2
rotanes meinte:
Die LH hat mir mit Ausnahme von 2001, 2003 und 2009 seit 1999 jedes Jahr eine nette Dividende beschert. Diese 3 Jahre waren aber in allen Branchen problematisch.

Lufthansa Geschäftsbericht 2009 - Zehn-Jahres-Übersicht
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Naja die Dividende hat erst mal nix mit Auslastungszahlen zu tun, und auch nur bedingt mit den Gewinnen aus dem operativen Fluggeschäft der Lufthansa in D und in Europa, schliesslich geht es hier um das Konzernergebnis. wenn du dir dann noch anschaust das sich zwischen 2000 und 2009 die angebotenen Flüge/Flugkilometer annährend verdoppelt haben der Umsatz aber gerade mal um etwas über 50% gestiegen ist und sich die Zahl der Flugzeuge mehr als verdoppelt hat dann steht der Aufwand doch in keinem Verhältniss zum Gewinn bzw. zur Dividende. Im Bezug auf die angebotenen und verkauften Flugkilometer hätte die Dividende deutlich höher ausfallen müssen.
 
T

TAZO

Erfahrenes Mitglied
09.04.2009
4.570
0
rotanes meinte:
Die LH hat mir mit Ausnahme von 2001, 2003 und 2009 seit 1999 jedes Jahr eine nette Dividende beschert. Diese 3 Jahre waren aber in allen Branchen problematisch.

Lufthansa Geschäftsbericht 2009 - Zehn-Jahres-Übersicht
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Ziehe nach wie vor meinen Hut vor der Managementleistung der Lufthansa in den letzten 20 Jahren und habe mich auch schon vor Juergen Weber verneigt...obwohl der so klein ist. Nett umschreibt die Dividende allerdings auch treffend, mehr ist es aber auch nicht... und in jedem Fall ist da noch eine Menge Spielraum nach oben nicht nur beim Essen in der interkontinentalen C....

Hier ging es aber doch um PLFs...
 
tyrolean

tyrolean

Erfahrenes Mitglied
18.03.2009
5.661
611
Bayern & Tirol
flysurfer meinte:
Dieses Szenario (große C mit wenig Paxen) ist bei LH ja häufig zu beobachten. Die Y-Paxe werden auf vielfachen Kundenwunsch zum Wohle der Auslastungszahlen zusammengepfercht, während sich 5 C-Gäste 8 Reihen teilen. Alles für diesen Moment! =;
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Würde ich auch so machen. Sonst gibt es ja die: Ich fliege als SEN nur Y, Seatblocking funktioniert, Leberkäs in der Lounge.

Wer Y bezahlt sollte auch zusammengepfercht werden.

Wobei ich das Pricing der LH nicht verstehe. Sinnvolle Aufpreise, wie beim LX-C-Saver wären da schon eher ein Mittel mich auch auf meinen Reisen in die C zu bringen, auf denen ich keine Flexibilität brauche.
Bei LX kaufe ich den C-Saver bei LH sitze ich dann halt hinterm Vorhang.
 
flysurfer

flysurfer

Gründungsmitglied
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06.03.2009
26.000
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www.vielfliegertreff.de
tyrolean meinte:
Wer Y bezahlt sollte auch zusammengepfercht werden.
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Richtig, denn das erhöht die Bereitschaft des guten Y-Statuskunden, zur Konkurrenz zu wechseln, wo das Y-Produkt auch im zusammengepferchten Zustand besser ist. Da LH mit das älteste und schwächste Y-Produkt aller Qualitätsairlines hat, ist das sowohl kontinental als auch interkontinental nicht schwer.

Kunden vertreiben ist zweifelos gut für den Aktienkurs, der allein gestern nach den Zahlen um 4% gefallen ist. Das lag natürlich daran, dass das Management des Jahres zuletzt nach eigenem Bekunden nicht mehr an die Kunden, sondern an die Aktionäre dachte. =;

There's no better way to lose.
 
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