16.10.2012: Air Canada flight helps locate sailor off Australian coast
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Incident: Air Canada B772 and ANZ A320 over Pacific on Oct 16th 2012, aircraft assist locating yacht in distress
Doch haben die! Sind auf 6000 Fuss (ca. 1828m) Hoehe gesunken und sowohl Crew als auch Passagiere haben Ausschau gehalten und das Boot schliesslich gefunden.
Daumen hoch!
Doch haben die! Sind auf 6000 Fuss (ca. 1828m) Hoehe gesunken und sowohl Crew als auch Passagiere haben Ausschau gehalten und das Boot schliesslich gefunden.
Daumen hoch!
Doch die haben Ihn gefunden und die genaue Position des Schiffes durchgegeben. Siehe Incident: Air Canada B772 and ANZ A320 over Pacific on Oct 16th 2012, aircraft assist locating yacht in distress
Nur mal so zum Verständnis, ich hatte ja auch schonmal eine PLB. Warum muss da irgendwer bestätigen, dass das Boot wirklich da ist? Die ganzen neueren Dinger haben einen GPS Chip mit drin, sodass zusammen mit dem Notrufsignal auch die genaue Position übertragen wird. Die älteren Dinger ohne GPS sind immerhin so genau, dass das Gebiet ungefähr bestimmt werden kann und die Küstenwache wenn sie in der Nähe ist peilen kann. Was oft vorkam sind Fehlalarme, aber dann war die Position auch bekannt es war eben nur nicht klar ob es wirklich ein Notfall war. Aber das konnte man vom Flieger aus bestimmt nicht einschätzen.
Die Epirbs ohne GPS werden nur auf 1-3 Sm genau geordet, alte Syteme nur auf 10 sm. Ausserdem kann es bis zu 4 h dauern bis ein Satellit in Reichweite ist. Innerhalb von 4h kann ein Schiff auch durch Strömung und Wind deutlich versetzt werden, dies ist auch ein Grund der visuellen Überprüfung.
Es kann bis zu 4 Stunden dauern bis das Signal empfangen wird, ja. Aber zu dem Zeitpunkt ist das Schiff ja genau an der Position die der Satellit empfängt, also ist da die Position relativ klar, wenn auch nur wie du schreibst auf einige Seemeilen genau. Das Signal hängt ja nicht irgendwo für 4 Stunden in der Luft. Wenn dann aber wieder ein paar Stunden ins Land ziehen, dann könnte das Schiff tatsächlich woanders sein. Da hilft dann aber auch die Kontrolle per Flugzeug nicht viel, denn bis das Rettungsboot da ist, vergeht ja wieder einige Zeit. Würde nur Sinn machen, wenn das Rettungsboot schon in dem Gebiet ist und die Yacht nicht finden kann. Dann könnten die um einen kurzen Blick von oben bitten, aber wie soll der gemeine Passagier dann von oben erkennen ob das das Rettungsboot da unter ihm ist oder die Yacht?
Die Dinger ohne GPS gehören aber auch aus dem Verkehr bezogen. Die mit kosten doch kaum noch was, als mobile Variante gibts die für unter 200€ (wobei die dann für Boote evtl. nicht zulässig sind, das weiß ich nicht).
Es gibt da tatsächlich verschiedene Generationen und Typen von Geräten.
Einerseits gibt es EPIRBs, diese sind schiffsbezogen und wie bereits erwähnt sowohl mit als auch ohne GPS erhältlich. Auch die Versionen ohne GPS lassen sich orten, da in diesem Fall eine Laufzeitmessung der Signale vom Satelliten gemacht wird.
Daneben gibt es PLBs, die werden im Normalfall am Mann getragen, sind kleiner und werden auf eine Person zugelassen (daher nicht auf ein Schiff). Neuer Modelle gibts auch in ganz kompater Form, ich bin zb. vom ACR ResQLink begeistert.
Sowohl EPIRBs als auch PLBs sind profesionelle Alarmierungssysteme der Schiffahrt und werden auch bei den entsprechenden Behörden registriert.
Natürlich gibt es auch noch andere Systeme, etwa Spotfinder. Ich setze einen Spot ein damit Freunde zuhause einen Törn mitverfolgen können. Zur Alarmierung wäre mir das aber zu riskant, da der Alarm nicht bei einer staatlcihen Behörde eingeht sondern bei einem kommerziellen Unternehmen welches dann (hoffentlich) die Alarmierung an ein MRCC (Küstenwache) weitergibt. Spot ist außerdem nicht speziell für den Einsatz am Wasser konzipiert, denke also dass PLBs und EPIRBs auch hinsichtlich Sendeleistung, etc. besser sind.
Warum in diesem konkreten Fall Flugzeuge zum Ausguck geschickt wurden kann ich natürlich nicht beurteilen. Es kommt aber immer wieder vor. So gab es vor einigen Jahren ja die Havarie einer jungen Weltumseglerin (Abby Sunderland - Wikipedia, the free encyclopedia) wo auch ein Qantas-Jet hingeschickt wurde.
Einer der Beweggründe könnte sein, dass man sich ein Bild machen kann wie die Lage vor Ort genau ist und welche Hilfe genau benötigt wird. PLBs und EPIRB senden ja nur "unspezifische" Alarme, daher es ist nicht klar ob es sich um Piratenangriff, Feuer, Sturm, Krankheit, Unfall, etc. handelt.
Im Fall von Abby haben die Piloten außerdem Funkkontakt (UKW) mit der Seglerin aufgenommen um sich zu erkundigen was genau passiert ist und ihr Bescheid zu geben, dass Hilfe am weg ist.
Selbiges war wahrscheinlich jetzt auch in Australien der Fall.
Ergänzung: Hinsichtlich Abdrift sehe ich das Problem weniger. Mitterlweile gibt es ziemlich genaue Computermodelle, sodass Welle, Strom und Wind für einen gewissen Zeitraum ziemlich genau berechnet werden können.
Einerseits gibt es EPIRBs, diese sind schiffsbezogen und wie bereits erwähnt sowohl mit als auch ohne GPS erhältlich. Auch die Versionen ohne GPS lassen sich orten, da in diesem Fall eine Laufzeitmessung der Signale vom Satelliten gemacht wird.
Daneben gibt es PLBs, die werden im Normalfall am Mann getragen, sind kleiner und werden auf eine Person zugelassen (daher nicht auf ein Schiff). Neuer Modelle gibts auch in ganz kompater Form, ich bin zb. vom ACR ResQLink begeistert.
Sowohl EPIRBs als auch PLBs sind profesionelle Alarmierungssysteme der Schiffahrt und werden auch bei den entsprechenden Behörden registriert.
Natürlich gibt es auch noch andere Systeme, etwa Spotfinder. Ich setze einen Spot ein damit Freunde zuhause einen Törn mitverfolgen können. Zur Alarmierung wäre mir das aber zu riskant, da der Alarm nicht bei einer staatlcihen Behörde eingeht sondern bei einem kommerziellen Unternehmen welches dann (hoffentlich) die Alarmierung an ein MRCC (Küstenwache) weitergibt. Spot ist außerdem nicht speziell für den Einsatz am Wasser konzipiert, denke also dass PLBs und EPIRBs auch hinsichtlich Sendeleistung, etc. besser sind.
Warum in diesem konkreten Fall Flugzeuge zum Ausguck geschickt wurden kann ich natürlich nicht beurteilen. Es kommt aber immer wieder vor. So gab es vor einigen Jahren ja die Havarie einer jungen Weltumseglerin (Abby Sunderland - Wikipedia, the free encyclopedia) wo auch ein Qantas-Jet hingeschickt wurde.
Einer der Beweggründe könnte sein, dass man sich ein Bild machen kann wie die Lage vor Ort genau ist und welche Hilfe genau benötigt wird. PLBs und EPIRB senden ja nur "unspezifische" Alarme, daher es ist nicht klar ob es sich um Piratenangriff, Feuer, Sturm, Krankheit, Unfall, etc. handelt.
Im Fall von Abby haben die Piloten außerdem Funkkontakt (UKW) mit der Seglerin aufgenommen um sich zu erkundigen was genau passiert ist und ihr Bescheid zu geben, dass Hilfe am weg ist.
Selbiges war wahrscheinlich jetzt auch in Australien der Fall.
Ergänzung: Hinsichtlich Abdrift sehe ich das Problem weniger. Mitterlweile gibt es ziemlich genaue Computermodelle, sodass Welle, Strom und Wind für einen gewissen Zeitraum ziemlich genau berechnet werden können.
Zuletzt bearbeitet:
Aus 1800m Höhe kann man das schon erkennen. Im übrigen geht es eher darum, dass wenn ein Rettungsboot unterwegs ist, auch innerhalb des 4h Fensters eine Ortung zu haben.
Auch wenn ein Notsender mit GPS 500 Euro kostet, sollte dass bei einem hochseefähigen Boot Standard sein.
Auch wenn ein Notsender mit GPS 500 Euro kostet, sollte dass bei einem hochseefähigen Boot Standard sein.
Schon richtig, aber EPIRBs hängen ja nicht am Bord-GPS-Plotter (wo die Antenne zb. am Mast montiert sein kann).
Vielmehr haben EPIRBs mit GPS dieses direkt integriert. Diese Geräte sind auch ziemlich robust und lösen etwa bei Wasserkontakt automatisch aus. Da müsste die EPIRB scho ganz ungünstig irgendwo in einem gekenterten Metall-Rumpf etc. montiert und festgehakt sein, dass da ein Signalproblem auftritt.
Ein echtes Problem sind Blitzschläge, die können die komplette Elektronik inkl. EPIRBs binnen sekunden dauerhaft lahmlegen.
Gute EPIRBs senden auf UKW auch noch ein Homing-Signal auf 121.5, das ist ident mit dem Signal der UKW-ELTs (Flugzeugcrashsender..)
Gute EPIRBs senden auf UKW auch noch ein Homing-Signal auf 121.5, das ist ident mit dem Signal der UKW-ELTs (Flugzeugcrashsender..)
Aber eher nicht von den mobilen Dingern, die hängen ja nirgends dran, da müsste der Blitz schon das komplette Boot in die Luft jagen. Spricht ja nichts dagegen ein festes Gerät auf dem Boot zu haben + ein mobiles mit GPS für 200-300€.
Aus 1800m kann man erkennen, ob jemand krank ist oder ob der Sprit alle ist? Kannst doch nur sehen ob da jemand schon sein Rettungsboot ins Wasser gelassen hat oder nicht, viel mehr dürfte da nicht gehen.
Man kann zumindest erkennen, ob es da ein Boot, eine Rettungsinsel oder ähnliches gibt. Außerdem kann man mit UKW versuchen den Skipper zu erreichen und mal mit ihm reden....
Da muss ich eindeutig widersprechen!
Das Problem bei Blitzschlägen ist ja nicht nur der direkte Einschlag (wo dann in Extremfällen auch ein GFK-Rumpf schmelzen und damit leck werden kann), sondern die extreme Entladung (Spannungsfeld) die da auftritt. Da reicht es auch schon wenn der Blitz im nahen Umfeld vom Schiff ins Wasser geht. Da kann die gesamte Elektronik kaputtgehen..
Alles nachzulesen bei Booby Schenk, Zitat:
Quelle: Homepage von Weltumsegler Bobby Schenk
Bin die Strecke YVR - SYD in beiden Richtungen schon geflogen:
YVR -SYD (AC33) 12.514 Flugzeit über 15h und in der Gegenrichtung
SYD- YVR (AC34) sind es auch noch 14 h Flugzeit gewesen - alles ohne Umwege
Respekt! vor dem Cpt für diese Entscheidung.
Gab es nicht mal einen ähnlichen Film, irgendein Cessna Pilot irrt über den Südpazifik - und ein NZ Cpt hilft bei der suche..
Kann sich jemand erinnern?
Gruß WB
YVR -SYD (AC33) 12.514 Flugzeit über 15h und in der Gegenrichtung
SYD- YVR (AC34) sind es auch noch 14 h Flugzeit gewesen - alles ohne Umwege
Respekt! vor dem Cpt für diese Entscheidung.
Gab es nicht mal einen ähnlichen Film, irgendein Cessna Pilot irrt über den Südpazifik - und ein NZ Cpt hilft bei der suche..
Kann sich jemand erinnern?
Gruß WB