Ertragslage eines Fluges an Hand der freien Buchungsklassen abschätzen?
- Starter*in ANK660
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Kurze Antwort: Nein, nicht wirklich.
Denn die noch freien Buchungsklassen geben Dir keinerlei Aufschluss darüber, wie viel Ertrag die bereits gebuchten Passagiere abwerfen, und bei Umsteigeverbindungen kann der Ertrag pro Flug dann im Gesamtkontext des Tickets auch noch einmal stark variieren.
Denn die noch freien Buchungsklassen geben Dir keinerlei Aufschluss darüber, wie viel Ertrag die bereits gebuchten Passagiere abwerfen, und bei Umsteigeverbindungen kann der Ertrag pro Flug dann im Gesamtkontext des Tickets auch noch einmal stark variieren.
Wenn ich jetzt den Flug LH710 von Tag x mit dem selben Flug am Tag Y vergleiche kann ich aus meiner Sicht schon sagen was der bessere Flug ist. Dabei ist es aber notwendig über einen gewissen Zeitraum die Flüge immer wieder anzusehen.
Wie ist dazu die Meinung?
Wie ist dazu die Meinung?
Die gesuchte Wertigkeit eines Flugereignisses errechnet sich nach Menge * Preis (also besetzte Plätze * Flugpreis)
Annahme - Probleme:
1. Die "freien Plätze" laut Reservierungssystem lassen nur beschränkt einen Rueckschluss auf "freie" Plätze (oder umgekehrt besetze Plätze) die Auslastung zu.
2. Eine Bewertung in Geldeinheiten der "verkauften" Plätze ist ebenfalls sehr schwierig, weil
a) heterogenes Preissystem (auch innerhalb einer Buchungsklasse)
b) Netzeffekte (connex Passagiere)
c) nicht publizierte Tarife / interlining Paxe / non rev Paxe
d) No-shows
c) Go-Shows
Genau wegen dieser (u.v.a. Aspekte) ist es ja auch für eine Airline selbst unmöglich die Wertigkeit eines Flugereignisses in "Echtzeit" zu bestimmen -
eine Näherung ist moeglich, aber selbst die Controller der Airline brauchen einige Zeit um diese final zu bewerten.
Gerade LH hat in den letzten Jahren die schmerzliche "Erfahrung" / bekannte Erkenntnis immer wieder gewinnen muessen, dass "Auslastung" (die Du über
die GDS Zahlen ermitteln willst) nicht mit dem Yield (also dem Durchschnittserlös / Pax) korreliert.
Um es kurz zu machen: Ich schliesse mich dem Kollegen RCS aus MUC an: Nein, nicht wirklich.
Moin YFly,
die Antwort von Fare IT konnte ich bei kurzem Ueberflug in die Kategorie 'kompetent' einordnen.
Dazu sollte man noch erwaehnen, dass die Momentsaufnahme aus dem CRS einen Ueberblick ueber das erlaubt, was man aktuell noch verkaufen will und nicht was man schon verkauft hat.
Darf ich fragen, welchen Informationswert Dir die Ertragslage eines Fluges bringt?
Dann hänge ich mich mal dran mit meiner Frage:
Kann man irgendwie sagen wo am meisten Geld verdient wird bei einem Flug ?
Es heisst ja imemr 'vorne' wird das Geld verdient, stimmt das wenn man die ganzen Aufwendungen (Lounges, Service, etc)
für die C einberechnet ? Anscheinend sitzen in der F ja auch nicht nur 'Vollzahler' und das drumherum für
F-Paxe ist ja auch nicht ohne ?
Was ist die Fracht zu bewerten ?
Schwierige Fragen ich weiß ....
Kann man irgendwie sagen wo am meisten Geld verdient wird bei einem Flug ?
Es heisst ja imemr 'vorne' wird das Geld verdient, stimmt das wenn man die ganzen Aufwendungen (Lounges, Service, etc)
für die C einberechnet ? Anscheinend sitzen in der F ja auch nicht nur 'Vollzahler' und das drumherum für
F-Paxe ist ja auch nicht ohne ?
Was ist die Fracht zu bewerten ?
Schwierige Fragen ich weiß ....
Man nicht, selbst die Airline wird das nicht pauschal beantworten können, da die Deckungsspanne für jeden Pax verschieden ist.
Die Fracht spielt bei der Planung/Steuerung erstmal keine Rolle, wird aber nach Durchführung eines Fluges bzw. einer Route mit in den Ertrag aufgenommen und dann später intern verrechnet.
schwierig, denn der Flieger nimmt ja auch Geld ein mit Cargo und das sicherlich nicht ohne weiteres einzuschätzen.
Dafuer braucht man keine Vorbereitung. Management by error ist quasi training on the job. Ist das Unternehmen gross genug, kann der ganz oben gar nicht so schlecht sein und alles zerdeppern...
Da kann aber jeder mal Armchairmanager spielen: Auf der A330/340 Flotte galt in etwa: 3 Ecositze koennen durch 1 Businesssitz ersetzt werden und 2 Businesssitze nehmen den Platz ein, der fuer 1 First Class Sitz benoetigt wird. Wenn man davon ausgeht, dass der Sitzladefaktor dann in der First in der Regel deutlich schlechter ist als in der Business, darf man davon ausgehen, dass in der First nicht das meiste Geld (lies: die hoechste Marge) erzielt wird.
Hier spricht mal wieder die verletzte Seele des verstossenen Slingers.
Da kann nur ein echtes Singapore Girl Trost spenden...
Das ist nicht nur bei LH,LX usw. bekannt, das das Geld in der grösseren Business und nicht in der kleinen Firstkabine verdient wird.
Weltenbummler
Für die Airline ist eigentlich nicht primär der einzelne Flug interessant, sondern ein Umlauf bestehend aus Hin- und Rückflug. Ich erfinde jetzt mal ein Beispiel, um das klar zu machen, ohne zu wissen ob das jetzt mit den konkreten Zahlen so stimmt:
Der Flug Sonntag spät abend FRA-LHR hat beispielsweise erwartete 120 Gäste. Da könnte man mit einem A319 fliegen, der wäre dann ziemlich voll und kaum noch günstige Buchungsklassen verfügbar.
Jetzt wollen aber Montag früh 200 Banker von LHR nach FRA in der C fliegen; daher setzt man am Sonntag abend statt der A319 einen A321 ein, um den für Montag früh in London zu positionieren.
Plötzlich erscheinen dann nach aussen hin auf dem Sonntagabend-Flug alle günstigen Buchungsklassen wieder als frei, ohne dass sich an der Buchungslage etwas substantiell geändert hätte.
Also: Für einen einzelnen Flug betrachtet ist die Antwort auf deine Frage ein "NEIN".
Gibts denn Anhaltspunkte was Cargo auf Langstrecken einbringt.
Ist doch bestimmt mehr als nur ein 'Goodie' für die Fluggesellschaft ?
Da scheint was ähnliches zu gelten wie für Paxe.
Wenn ich Cargo unbedingt sofort blitzartig mit dem nächsten Flug..... dann wirds teuer, dürfte eine gute Rendite für die Airline haben.
Kann aber auch zum Spediteur sagen, Seafreight sei mir dann doch zu lahm oder sonstwie unangenehm, er solls innerhalb der nächsten 2 Wochen in irgendeinen Flieger schmeißen.... dann ist das überraschend günstig.
Nein, kann man nicht. Die "Ertragslage" brutto würde bedeuten die "CASM - cost per available seat mile" von der "RASM - Revenue per available seat mile" einfach abzuziehen. Die Zahlen sind aber selbst von den Airlines schwer zu ermitteln, die echten CASM Werte sind streng vertraulich ( eher sogar geheim ) und selbst bei richtig großen Airlines dürften nur sehr wenige Personen Zugang dazu haben. Die noch offenen Buchungsklassen werden aber von Revenue Management festgelegt, die haben die Aufgabe den Ertrag pro Flug zu "maximieren". Sehr häufig haben noch offene Buchungsklassen nichts mit dem schon erwirtschafteten Ertrag auf dem Flug zu tun sondern mit Faktoren wie Konkurrenzsituation vor Ort, eventueller Ferienbeginn, Großveranstaltung usw.. Die Leute die damit beschäftigt sind sind in der Regel hochspezialisiert, haben immer eine Verschwiegenheitsklausel unterschrieben und zum Beispiel in den USA in der Regel eine "non-compete" Klausel von 8(!) Jahren im Vertrag. Das Thema würde Bücher füllen!
Daher gibt es für Außenstehende keine verlässlichen Zahlen welcher Flug für welche Airline Geld bringt oder verbrennt.
Dem kann man vorbeugen, indem man das jährliche Frachtvolumen im Tender ausschreibt. Dann wird's auch kurzfristig nicht so teuer.
Da die (Luft)Frachtraten im Vergleich zu 2012 dramtisch eingebrochen sind, lässt dies nicht gutes für die Weltwirtschaft schliessen.
Unsere Luftfrachtraten aus Asien (z.B. PVG) sind nach FRA um 60% reduziert, nach AMS sogar 68% und LAX 65%. (im Vergleich zu 2012).
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