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D-AINA, der erste A320neo der LH

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spotterking meinte:
Erklär das mal einer Mitarbeiterin der SEN-Lounge in DUS. Sie hat letzte Woche zum Flug mit der Swissair nach Zürich gerufen.
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Ein Zugbegleiter bei der Deutschen Bahn AG hat auch letztlich durchgesagt, dies sei der Regionalexpress der Bundesbahn... (als wir unplanmäßig auf dem Gleis eingefahren sind, auf dem sonst die von National Express operirerten Regionalzüge fahren) :D
Nun die Bahn die zu 100% dem Bund gehört, ist wohl formal korrekt des Bundes Bahn...
 
Zwischenzeitlich allerdings noch ein paar CEOs, weil die funktionieren.
 
Stimmt es eigentlich dass die NEOs aus Stabilitätsgründen (da sonst zu hecklastig) kein Flynet erhalten wie von einer FA gestern behauptet?
 
Kein Wunder, die schweren Klos sind nun ganz ganz hinten, weit weg vom Schwerpunkt. Und nach hinten sind immer enger werdende Sitzreihen bis nahe ran montiert, die sich, da billiger, zuerst füllen. Da kann man nur mehr schwere Mehlspeisen, Klöße etc. in der C servieren und hinten nur noch Flips und Fingerfood.
 
zolagola meinte:
Stimmt es eigentlich dass die NEOs aus Stabilitätsgründen (da sonst zu hecklastig) kein Flynet erhalten wie von einer FA gestern behauptet?
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Würde mich stark wundern, wenn die neo kippanfälliger wäre. Die Triebwerke sind doch vollständig vor dem Hauptfahrwerk und bestimmt deutlich schwerer als die der ceo.
 
DLH422 meinte:
Würde mich stark wundern, wenn die neo kippanfälliger wäre. Die Triebwerke sind doch vollständig vor dem Hauptfahrwerk und bestimmt deutlich schwerer als die der ceo.
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Stimmt, die P&W GTFs sind fast 500 Kg schwerer als die alten CFM56. Trotzdem fallen die Klo und zusätzlichen Reihen so ins Gewicht, dass bei großer Business Class (=weniger Paxe vorne) die hinteren Reihen schon mal leer bleiben müssen. Was auch nicht hilft, ist dass die hintere Cargobay größer ist und einen Container mehr fasst als die vordere.
 
Die neo gibt es ab Werk auf jeden Fall mit Satellitenantenne. Keine Ahnung ob LH da irgendwas eigenes entwickelt hat oder ob die LH Kabinen innen irgendwie schwerpunktmäßig kritischer sind?
 
LH pappt selber die Flynet Antennen dran, das sollte kein Problem sein. Dauert mittlerweile ca 7 Tage. Als die neo und 32V mit Spaceflex eingeflottet wurden hies es das sie nur <90 min Missionen fliegen werden, da die Küchen für warmes Catering zu klein und die Toilletten nicht genug sind.
 
An dieses Statement erinner ich mich auch noch. Aber wenn man sich das aktuelle Einsatzprofil ansieht stimmt das schon lange nicht mehr - bei Zielen wie ARN, DUB, TLL, OTP, SOF, MLA, BCN, SCQ etc.
 
Wäre es nicht wirtschaftlicher, die Flieger mit dem geringen Verbrauch auf die langen Strecken in den nahen Osten zu schicken?
 
Das kommt erst wenn LH die kostenfreie Bordverpflegung abgeschafft hat - dann braucht es keine große Galley mehr :p

Wobei die Frage ist ob der Neo nicht auf den kurzen Strecken mit mehr Starts (=höherer Leistungsbedarf = mehr Spritverbrauch) mehr Einsparungen erreicht als wenn man ihn auf der Mittelstrecke einsetzt?
 
Die Engines des Neo sind bedeutend schwerer, weshalb er auf kurzen Umläufen keinen/kaum einen geringeren Fuel-Burn erzielen kann.
Und ja, das ist konträr zu seinem Einsatzprofil von Lufthansa.
Wobei Lufthansa wie bereits festgestellt wurde, von der 1:30-Maßgabe Abstand genommen hat. Wichtig ist nur noch, dass keine Strecken geflogen werden, derer das Servicekonzept Hot-Meal vorsieht (LIS,ATH,...)
 
Matti meinte:
Die Engines des Neo sind bedeutend schwerer (...)
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Dazu kommen 81" Stirnfläche des Fans beim NEO vs 61" Stirnfläche beim CEO - die "quer" in der Strömung stehen.

Matti meinte:
(..) weshalb er auf kurzen Umläufen keinen/kaum einen geringeren Fuel-Burn erzielen kann. (...)
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Exakt, kleine Ergänzung: Das NEO Triebwerk zeichnet sich ja vor allem durch ein höheres Bypass Ratio aus - der Vorteil ist aber nur da, wenn das Triebwerk in "Reiseleistung" betrieben wird. Auf den Kurzstrecken im LH Netzwerk sind die Flugphasen mit "Reiseleistung" aber anteilig sehr klein. Um hier gegenzusteuern muesste die "overall" utilization der Flotte höher sein (ergo mehr Flugstunden / Tag) - dass ist aber mit dem Setup als "Beamtenairline" "nine to five" schlecht zu machen.

Ganz spannende Lektüre dazu:

http://www.fpg-amentum.aero/wp-cont...research-A320-NEO-vs-CEO-comparison-study.pdf

Pratt and Whitney PW1100G Geared Turbofan Engine | The Flying Engineer
 
Matti meinte:
Wobei Lufthansa wie bereits festgestellt wurde, von der 1:30-Maßgabe Abstand genommen hat. Wichtig ist nur noch, dass keine Strecken geflogen werden, derer das Servicekonzept Hot-Meal vorsieht (LIS,ATH,...)
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Ich hatte bei LH auch schon einmal eine 32V auf MUC - MAD, da gab es dann einfach das Sandwich statt des warmen Essens in Eco. Ob das jetzt ein Einzelfall wegen kurzfristigem Flugzeugwechsels war, weiss ich allerdings nicht.
 
Heute ist der aelteste noch aktive A320 30 Jahre alt geworden. JY-JAC, c/n 29, von Jordan Avation. Heute kein Flug, aber sobald er wieder im Einsatz ist (zuletzt gestern), wird dann zum ersten Mal ein 30-jaehriger A320 geflogen sein.

Warum schreibe ich das hier? Weil auch ein paar LH-Schwestern die Chance haben, dieses Jahr in den Bereich eines H-Kennzeichens zu kommen - wegen der Probleme der Neos bei Auslieferung und Betrieb.
 
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Bei Air France flogen noch ganz lange die allerersten Kunden-A320, die noch diese "runden" Flügelspitzen hatten und noch keine Wingtip Fences. Die sind aber schon ein paar Jahre weg. Dagegen sind die hier ja modern.
 
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