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Im Prinzip hat Airsicknessbag Dir die Antwort gegeben, besser könnte mans nicht beschreiben.
Einzelfälle gibt es aber auch in allen Kulturkreisen, auch bei uns.
22.05.2020: Pakistan - PIA A320 crasht in Wohngebiet bei Karachi
- Starter*in Biohazard
- Datum Start
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Im Prinzip hat Airsicknessbag Dir die Antwort gegeben, besser könnte mans nicht beschreiben.
Einzelfälle gibt es aber auch in allen Kulturkreisen, auch bei uns.
F
feb
Guest
Den Begriff haben Vorposter schon perfekt erklärt, insbesondere, dass es nichts mit Angriff zu tun hatte, sondern eine Verteidigungsstrategie der Transportflieger, um möglichst lange außerhalb des Schußfeldes von Infanteriewaffen zu bleiben. Zu ergänzend ist, dass die Anflüge auf Sarajewo meist in nahender Nacht durchgeführt wurden - ein zusätzliches Erschwernis für die Piloten, aber auch die üblen Burschen, denen die Flüge ein Dorn im Auge waren. Hier in anschauliches Video von einem Sarajewo- Approach:
https://www.youtube.com/watch?v=t2jWpwgAA-0
Während des Jugoslawienkrieges habe ich die Sommermonate mit meinen kleinen Kindern südlich von München verbracht; ich konnte jeden Abend die Versorgungsfüge beiobachten, da die Route Rhein-Main-Airbase nach Sarajewo über mich führte. Meist waren es vier, selten auch sechs oder acht Transporter, meist hälftig deutsche Transall C-160 und amerikanische Hercules C-130. Meinen Wehrdienst hatte ich an einem deutschen Luftwaffen-/Transall- Standort verbracht, ich fühlte mich den Piloten, die eine eingekesselte und permanent beschossene Stadt mit dem Notwendigsten versorgten, verbunden und ich konnte meinen Blick nicht von dem Überflug wenden. Viele Stunden später, tief in der Nacht, war ich etwas beruhigt, das Dröhnen der Motoren wieder zu hören, wenn die Transporter auf dem Rückflug waren. Manchmal bin ich aufgestanden, um sie zu zählen - ob es die gleiche Anzahl A/C waren, die ich auf dem Hinflug gesehen hatte. Die Transall waren seinerzeit im Cockpitbereich mit 4t Stahlplatten gegen Bodenbeschuss zusätzlich gepanzert, um die Überlebenswahrscheinlichkeit zu erhöhen... wilde Zeiten.
SORRY für den langen OT.
Hier noch ein Stueck ueber die gleiche Taktik in Bagdad:
https://www.airspacemag.com/flight-today/landing-in-baghdad-12635538/
Ich habe so einen Anflug einmal mitgemacht, 2009 mit Austrian in Erbil. Allerdings in etwas abgeschwaechter Form, weil einerseits 2009 schon recht entspannt war und zum anderen Erbil halt nicht Bagdad ist. War tatsaechlich was anderes, aber nicht uebermaessig furchteinfloessend.
Ein anderes interessantes Evasivmanoever ist in Mogadischu ueblich. Dort fuehrt man An- und Abflug weitestgehend ueber Wasser. Landend mit sehr kurzfristigem Eindrehen in den Endanflug, und startend mit einer scharfen Kurve direkt nach dem Abheben, noch ueber der Bahn, waehrend des Einziehens des Fahrwerks. Und um Boesen in Booten kein Ziel zu bieten, das ganze noch kurze Zeit im Tiefflug ueber dem Wasser.
https://www.airspacemag.com/flight-today/landing-in-baghdad-12635538/
Ich habe so einen Anflug einmal mitgemacht, 2009 mit Austrian in Erbil. Allerdings in etwas abgeschwaechter Form, weil einerseits 2009 schon recht entspannt war und zum anderen Erbil halt nicht Bagdad ist. War tatsaechlich was anderes, aber nicht uebermaessig furchteinfloessend.
Ein anderes interessantes Evasivmanoever ist in Mogadischu ueblich. Dort fuehrt man An- und Abflug weitestgehend ueber Wasser. Landend mit sehr kurzfristigem Eindrehen in den Endanflug, und startend mit einer scharfen Kurve direkt nach dem Abheben, noch ueber der Bahn, waehrend des Einziehens des Fahrwerks. Und um Boesen in Booten kein Ziel zu bieten, das ganze noch kurze Zeit im Tiefflug ueber dem Wasser.
aber nicht nach Ausfall beider Triebwerke, dann fällt er ins direct law, und da gibt es keine Protections mehr.
Alpha floor greift auch in die Triebwerksleistung ein, und versagt wenn es das mangels laufender Triebwerke gar nicht kann...
Vielleicht die 6° Nebenkeule statt dem 3° Hauptstrahl erwischt? Wie die TK Fracht-747 in Bishkek?
Man fragt sich, wie sowas bei den hochmodernen Navigationscomputern mit mindestens 3 völlig unabhängigen Systemem (GPS, IRS, ILS) noch möglich ist... Ausserdem herrschte VMC, so dass jeder halbwegs begabte Pilot auch visuell landen können sollte...
Ober vielleich war ja das genau das Problem, ein Captain der dachte visuell einen steilen Anflug entgegen aller Computer machen zu können. Würde dann aber nicht zum ILS Funkspruch passen.
Zum Thema Fahrwerkswarnung ein kleiner Verweis auf die CV999 Bauchlandung in CGN in 1978 (im Internet schwer zu finden, es sheint keinen öffentlich zugänglichen Unfallbericht zu geben), damals hatte man ein Klappenproblem und hat daraufhin den Sinkflug mit ungewöhnlich wenig Schub durchgeführt, das hat die Fahrwerswarnung bereits sehr früh ausgelöst, so dass man sie abgeschaltet hat. Und dann hat man später im relativ stressigen Anflug das Fahrwerk vergessen, und keine Warnung mehr erhalten...
Kann hier ähnlich gewesen sein, sehr schneller und steiler Anflug = ein Computer verbietet das Fahrwerk auszufahren weil zu schnell, ein anderer gibt die Fahrwerkswarnung weil zu geringe Triebwerksleistung und Fahrwerk drin, also deaktiviert der Pilot die Warnung. Und vergisst dan später das Fahrwerk...
In Lufträumen mit Flugverkehrskontrolle gibt es Verkehrslenkung durch den Lotsen, er kann dem Piloten haarklein sagen was er in Bezug auf seinen Flugweg und seine Geschwindigkeit tun und lassen soll. Er kann ihn selbstverständlich anweisen durchzustarten, wenn er den Anflug für ungeeignet hält (zu steil, zu schnell, instabil...).
Die Beschränkung auf akute Gefahrenabwehr gilt nur für Flugleiter im unkontrollierten Luftraum, dann hat auch da der Flugleiter das Recht dem Piloten Anweisungen zu geben.
Umgekehrt darf auch der Pilot zur zur akuten Gefahrenabwehr Anweisungen zurückweisen. Wenn beide eine akute Gefahr sehen, ist das Luftrecht überfordert...
In der Praxis ergeben sich da auch schon mal Machtkämpfe zwischen Pilot und Controller... Ich habe selbst schon im Cockpit miterlebt, wie der sehr erfahrene Captain seinem neuen FO erklärt hat, wie man mit den Anweisungen des Controllers ungehen sollte... Fand ich etwas befremdlich. So mancher Captain hält sich halt für was ganz besonderes. Nicht jeder davon wird alt...
Man könnte selbst bei sowas ja erwarten, dass die Besatzung den Computer zwischen den Ohren einsetzt um festzustellen, dass da irgendwas fishy ist.
Oder wird Crews eingetrichtert die Anzeigen im Cockpit grundsätzlich nicht zu hinterfragen?
*** Sully möchte hier das Satzfragment "wenn nicht die APU eingeschaltet ist und der Alpha Protection Strom liefert" einsetzen.
No sir - denn es gilt:
Period.
(ATC = Provides a service).
Tatsächlich habe ich Deine Ausführungen aber möglicherweise mißverstanden - und Du meintest: ATC kann dem Piloten zwar jederzeit Anweisungen (übrigens vollkommen unabhängig vom Luftraum) erteilen, der Pilot entscheidet aber über deren Umsetzung.
In der Praxis ist das natürlich "vielschichtiger"
Ein wesentlicher Punkt bei der Instrumentenfliegerei - und der Schwerste...
Wenn das so wäre, dann müsste es anhand des sichtbaren Gockelgehabes vieler Deutscher mittel und höheren Kader bei uns in der Schweiz keine Chance für eine offene Fehlerkultur bei Airlines im grossen Kanton geben. Man hat es aber wohl trotzdem geschafft. (Bitte nicht zu ernst nehmen)
Bei aller Liebe zu einfachen Vorurteilen und reflexartigen Kausalzusammenhängen... es hat bei uns in Europa Jahrzehnte, viel Ressourcen in CRM, Forschung und viele schwere Unfälle gedauert, diese Sicherheitskultur in Unternehmen (!) aufzubauen - und trivial ist sie heute immer noch nicht. Von einer offenen Fehlerkultur ausserhalb der Luftfahrt ganz zu schweigen.
Warten wir einfach mal ab, was offiziell aus der Untersuchung rauskommt - und viel wichtiger, was die Konsequenzen sein werden.
Zuletzt bearbeitet:
Jetzt ist es unklar.
Sollen sie sich blind drauf verlassen oder eben nicht blind drauf verlassen und zu viele tun es trotzdem?
Ich glaube ich weiß was du meinst, würde das aber vielleicht etwas vorsichtiger formulieren.No sir - denn es gilt:
Period.
(ATC = Provides a service).
Tatsächlich habe ich Deine Ausführungen aber möglicherweise mißverstanden - und Du meintest: ATC kann dem Piloten zwar jederzeit Anweisungen (übrigens vollkommen unabhängig vom Luftraum) erteilen, der Pilot entscheidet aber über deren Umsetzung.
In der Praxis ist das natürlich "vielschichtiger"
Ein wesentlicher Punkt bei der Instrumentenfliegerei - und der Schwerste...
Der PIC hat wie bereits mehrfach erwähnt die Letztentscheidung über sein Flugzeug. Aber er lehnt keine Anweisungen von Lotsen ab, außer wenn er meint, dass dadurch die Sicherheit seines Flugzeuges in Gefahr ist. Den "vector for delay" wird/"kann" er nicht ablehnen. Auch die Geschwindigkeitsreduktion am final lehnt er nicht ab. Sonst bräuchte man keine Lotsen, wenn eh jeder Pilot macht was er will.
Und zum Thema ATC gibt Anweisungen unabhängig vom Luftraum:
Es gibt schon Bereiche wo es keine direkten ATC Anweisungen gibt. Das sind dann die nicht freigabepflichtigen Lufträume. Hier braucht der Pilot keine Anweisungen/Freigaben für sein Handeln. Hier findet man aber im Normalfall auch eher selten den klassischen FRA-LHR Linienflug.
Wenn das so wäre, dann müsste es anhand des sichtbaren Gockelgehabes vieler Deutscher mittel und höheren Kader bei uns in der Schweiz keine Chance für eine offene Fehlerkultur bei Airlines im grossen Kanton geben. Man hat es aber wohl trotzdem geschafft.
Vielleicht, weil solche Gockel es heute nicht (mehr) in ein kommerzielles Cockpit schaffen. Aber natuerlich, fliegende Cowboys und "Herrenreiter" gab und wahrscheinlich gibt es auch hierzulande. Der Scherz, in dem bei jedem Wort auf einen der vier und der drei Streifen getippt wird, wird auch seinen wahren Kern haben. "Ich. Bin. Der. Chef. Und. Du. Nicht."
Voellig d'accord. Und gerade deshalb halte ich es auch nicht fuer ein Vorurteil. Die diesbezueglichen - wohl ausgeraeumten - Probleme bei Korean und China Airlines, um nur mal zwei zu nennen, sind ja nun sicherheitstechnisches Allgemeingut. Oder die Pan-Am-Cowboys, die mit schoener Regelmaessigkeit und Unfehlbarkeitsanspruch jedes Jahr eine 707 in den Berg flogen. Es gibt und gab viele, die ihr Paeckchen zu tragen hatten.
Ich wollte ausdruecklich nichts zu diesem Unfall sagen, sondern nur generell einwerfen, dass mangelhaftes CRM nicht immer nur Ausfluss von Altersstarrsinn sein muss.
Was es hier ist - keine Ahnung. Das Wie steht im wesentlichen fest, fraglich und mE voellig offen ist das Warum.
Glaubst du allen ernstes, der Abschlußbericht wird etwas ansprechen wie
?
Ich nicht.
Wir sprachen aber hier von Alpha Floor, nicht Alpha Protection.
Alpha Floor ist eine Funktion von Autothrust, und funktioniert nur mit laufenden Triebwerken.
Zuletzt bearbeitet:
Ich denke eher nicht, aber es wird endgültig und klarer einen Hinweis darauf geben, ob dieser Fehler durch kulturelle Themen verhindert werden kann oder nicht.
Der Unfallbericht zu KLM 4805 und Pan Am 1736 hat das auch nicht direkt thematisiert, aber Konsequenzen hatte es erhebliche.
Auch der Unfallbericht zu Airblue schlaegt sehr unverbluemt auf den Kapitaen und sein unmoegliches CRM ein, und das ist immerhin die selbe Behoerde. Gut, boese Zungen sagen, dass das so nur moeglich war, weil es sich um eine Konkurrentin der - surprise, surprise - ebenfalls staatlichen PIA handelte.
In der Regel ist es bei Flugunfällen aber immer wie bei rechtsextremen Straftaten hierzulande: Alles Einzeltäter.
Sprich: der betroffene Pilot wird kritisiert, das kulturelle Umfeld, Firmenkultur, lokale Besonderheiten, Trainingsprogramm etc. aber typischerweise nicht.
Oft genug wird auch der Pilot zum Sündenbock gemacht, obwohl er sich genau so verhalten hat, wie es Human Factors Experten oder Psychologen erwarten würden, aber eben nicht so wie es im Handbuch steht oder gelehrt wird. In dem Fall ist immer der Pilot schuld, nie das nicht "benutzerfreundliche" Umfeld.
Was natürlich verständlich ist, schließlich soll der Bericht nur Fakten enthalten, und die "weichen Einflüsse" sind nun mal schlecht zu beweisen. Und ein politisch/ethisches Minenfeld. Schon so einige hier weiter oben gemachten Aussgen schrammen nur haarscharf am Rassismus-Shitstorm vorbei...
Von daher erwarte ich vom Unfallbericht da nicht viel.
Es gibt übrigens schon ein (schlechtes) Update zum PK-Crash. Das Speichermodul des CVR fehlt(e im CVR-Gehäuse). Jetzt sollen die Hausbewohner alle ihre in den Häusern gefundenen Trümmer der Ermittler übergeben. Würde mich nicht wundern, wenn das Speichermodul/der Datenträger nie wieder mehr auftaucht. Hey, wir sind da in Pakistan.
Da wünscht man sich ja schon, wenn der Crash besser ein paar hundert Meter weiter auf dem Flughafengelände passiert wäre (analog zu SU in SVO im Mai 2019)...
Da wünscht man sich ja schon, wenn der Crash besser ein paar hundert Meter weiter auf dem Flughafengelände passiert wäre (analog zu SU in SVO im Mai 2019)...
Ich wünsche mir eher, er wäre gar nicht passiert. Dass da am Boden niemand uns Leben gekommen ist, ist Wahnsinn.
Ich schaue mir in solchen Fällen immer die Videos von Juan Browne (blancolirio) in YT an, da ist man eigentlich immer bestens informiert und super verständlich [emoji106]
Ich schaue mir in solchen Fällen immer die Videos von Juan Browne (blancolirio) in YT an, da ist man eigentlich immer bestens informiert und super verständlich [emoji106]
Zuletzt bearbeitet:
Dass da am Boden niemand ums Leben gekommen ist war statistisch zu erwarten. Erstaunlich ist es trotzdem, immerhin rechtfertigen wir sehr viel Sicherheitsaufwand mit dem Schutz Dritter, geben viel Steuergeld für Flugsicherheit aus, einfach weil jeder Bürger das Recht hat, dass ihm kein Flugzeug auf den Kopf fällt, egal ob er nun selbst fliegt oder nicht. Auch die ICAO Sicherheitsdefinition schließt Schäden von dritten ausdrücklich mit ein.
Statistisch trifft es aber nur extrem selten unbeteiligte. Bemerkenswert.
Ist es technisch überhaupt denkbar, dass bei so einem "sanften" Crash wo es immerhin überlebende gibt, ausgerechnet das Speichermodul des CVR aus der Box geschleudert wird? Meine laienhafte Vermutung wäre, dass die Halterung des Speichermoduls WEIT robuster ausgelegt ist als für solche "sanften" Crashs...
Unter den Umständen (PIA Unfall in Pakistan, sehr wahrscheinlich Pilotenfehler) kommt es einigen sicher nicht ungelegen, wenn sich das Speichermodul nie wieder anfindet
Ja, die meisten modernen Recorder haben kein "Gehäuse" sondern eher eine Palette, auf der die Elektronik (im normalen Gehäuse) und das Speichermodul (im "bombensicheren Panzergehäuse") montiert sind. Da das Speichermodul sehr schwer ist, kann es sich durchaus lossreissen. Sollte aber trotzdem problemlos zu finden sein. Zumal der Sender direkt daran befestigt ist.
https://de.wikipedia.org/wiki/Flugschreiber#/media/Datei:Flightrecorder.jpg
Ist das der Grund, warum es An-/Abflüge über Siedlungen und Städten gibt, bzw. wird das als unproblematisch angesehen?
Ich spüre eine leichte Ironie in Deinem Posting... trotzdem eine (sicher nicht allumfassende) Antwort: Es ist tatsächlich so, daß die Siedlungen im Endanflugbereich vieler Flughäfen erst NACH dem Flughafen entstanden sind.
Und während man in den meisten Ländern beim Bau eines Flughafens sicherstellen muss, das genügend Abstand zu Wohngebäuden besteht, braucht man beim Bau von Wohngebäuden oft nicht zu berücksichtigen, ob man gerade im An-/Abflugbereich eines Flughafens baut...
Also wachsen die Wohngebiete bis an den Flughafenzaun.
Und ja, weil da bisher keine große Katastrophe passiert ist, wird das wohl auch so bleiben.