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Lufthansa prüft Insolvenz in Eigenverwaltung

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Drei Start- und drei Landerechte pro Tag für vier Flugzeuge. Macht 24 am Tag. 8760 pro Jahr. Nuzn wird Lufthansa die Slots sicherlich nicht für Flüge mit täglich 100 % Auslastung opfern, sondern für Strecken mit wenig Volumen / geringem Ertrag. Die Lufthansa-Gruppe befördert pro Jahr 145 Mio. Passagiere. Rechnerisch reden wir also eher von 0,5% des Passagieraufkommens als Preis für eine Rettung der Unternehmensgruppe und mehreren Milliarden EUR Staatshilfe. Ein bekannter Banker würde da wohl sagen: Peanuts.
 
Zumal die Abgabe der Slots ja doch eh nur theoretischer Natur ist, zumindest in FRA, da genügend Slots vorhanden sind?!
 
wideroe meinte:
Drei Start- und drei Landerechte pro Tag für vier Flugzeuge. Macht 24 am Tag. 8760 pro Jahr. Nuzn wird Lufthansa die Slots sicherlich nicht für Flüge mit täglich 100 % Auslastung opfern, sondern für Strecken mit wenig Volumen / geringem Ertrag. Die Lufthansa-Gruppe befördert pro Jahr 145 Mio. Passagiere. Rechnerisch reden wir also eher von 0,5% des Passagieraufkommens als Preis für eine Rettung der Unternehmensgruppe und mehreren Milliarden EUR Staatshilfe. Ein bekannter Banker würde da wohl sagen: Peanuts.
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Da die EU nicht völlig inkompetent ist darf die LH die abzugebenden Slots natürlich nicht frei wählen. Und bei einer Netzwerkairline tut es ungleich mehr weh wenn dadurch bestimmte Flüge aus den Wellen "herausgeschnitten" werden. Denn diese Passagiere fehlen dann im Netzwerk auf mindestens 2 Flügen.
 
Boeing736 meinte:
Da die EU nicht völlig inkompetent ist darf die LH die abzugebenden Slots natürlich nicht frei wählen. Und bei einer Netzwerkairline tut es ungleich mehr weh wenn dadurch bestimmte Flüge aus den Wellen "herausgeschnitten" werden. Denn diese Passagiere fehlen dann im Netzwerk auf mindestens 2 Flügen.
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Das hat niemand gesagt und ergibt sich aus der Natur der Sache, dass die Slots für die Stationierung von Maschinen durch Wettbewerber in FRA und MUC geeignet sein müssen. Soweit aber, was bislang nicht verlautbart worden ist, nicht Slotpaare für konkrete Strecken aufgegeben werden müssen, kann sich Lufthansa naturgemäß überlegen, welche Slots in einer definierten Welle eher geopfert werden können als andere. Und dann kann man natürlich durch Kapazitätsaufstockungen ggf. den nicht mehr über MUC/FRA zu verteilenden Verkehr über die vier anderen Hubs routen. Klar, alles nicht erfreulich, aber schwerlich ein Weltuntergang.
 
wideroe meinte:
Rechnerisch reden wir also eher von 0,5% des Passagieraufkommens als Preis für eine Rettung der Unternehmensgruppe und mehreren Milliarden EUR Staatshilfe. Ein bekannter Banker würde da wohl sagen: Peanuts.
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Ein ehrlicher Unternehmer würde bei dieser Denke sagen: Sie sind gefeuert,von ihnen habe ich mehr erwartet.
Die richtige Antwort wäre gewesen: wir werden das kompensieren und den Schaden auf ein Minimum zu bringen, bzw. ihn vollends abzuwehren.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich weiß aber immerhin Vorstand und Aufsichtsrat auf meiner Seite, die offenbar zum Ergebnis gekommen sind, dass der - rechnerische - Verlust von vielleicht 0,5 % Passagieraufkommen das kleinere Übel ist (selbst dieser Wert muss unterstellen, dass es Lufthansa nicht gelingt, die fraglichen Passagiere nicht anderweitig durch die Airlinegruppe oder im Rahmen eines JV bedienen zu können). Und wie gesagt, Lufthansa muss erst mal die 98% aktuell nicht fliegender Passagiere wieder in die Flugzeuge bekommen, bevor die von der EU künstlich abgeknappsten 0,5 % Thema werden. Das scheint mir auf absehbare Zeit das relevantere Problem zu sein.
 
wideroe meinte:
Und wie gesagt, Lufthansa muss erst mal die 98% aktuell nicht fliegender Passagiere wieder in die Flugzeuge bekommen, bevor die von der EU künstlich abgeknappsten 0,5 % Thema werden. Das scheint mir auf absehbare Zeit das relevantere Problem zu sein.
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Die 98% fliegen zukünftig alle mit den anderen Airlines, die von LH die Slots bekommen.
 
wideroe meinte:
Das hat niemand gesagt und ergibt sich aus der Natur der Sache, dass die Slots für die Stationierung von Maschinen durch Wettbewerber in FRA und MUC geeignet sein müssen. Soweit aber, was bislang nicht verlautbart worden ist, nicht Slotpaare für konkrete Strecken aufgegeben werden müssen, kann sich Lufthansa naturgemäß überlegen, welche Slots in einer definierten Welle eher geopfert werden können als andere. Und dann kann man natürlich durch Kapazitätsaufstockungen ggf. den nicht mehr über MUC/FRA zu verteilenden Verkehr über die vier anderen Hubs routen. Klar, alles nicht erfreulich, aber schwerlich ein Weltuntergang.
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Definiere "geeignet"....
Zudem LH Group ja auch noch über EW (ach nee, die dürfen ja (noch) nicht richtig nach FRA aber zumindest MUC), OS, SN, LX, AirDolomiti etc. routen kann und wenn auch das nicht hilft, müssen halt die Paxe eine Stunde länger auf den nächsten Flug warten. Ist doch Standard, dass man auf Rennstrecken die stündlich geflogen werden eine Verbindung rauswirft wenn die nicht ausgebucht ist und die Passagiere auf die Flüge vorher/nachher verteilt je nachdem wer welchen Anschluss bekommen muss. Ob da das Passagieraufkommen drunter leidet ist noch nicht ausgemacht. Der eigentliche Wert der Slots liegt hier wohl mehr darin, dass durch deren Nichtvorhandensein Konkurrenz effektiv beschränkt wird.
 
Kann mir jemand erläutern warum die Staatshilfe als Kredit + Eigenkapital strukturiert wurde? Waren dort debt covenants das Problem? Oder wollte die Bundesregierung nicht anders?
 
Flo86 meinte:
https://m.tagesspiegel.de/wirtschaf...in-nur-3-stunden-und-13-minuten/25873398.html

Das mit den Lounges kann ich mir irgendwie nicht vorstellen...
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Sofern Lufthansa nicht ohne wenn und aber bei verpassten Flügen umbucht, sehe ich für so ein Angebot schwarz.

Wenn ich mir vorstelle, dass oftmals nur eine Stunde MCT zwischen Ankunft am Fernbahnhof und Abflug ab FRA liegt und dann auch noch Kofferabgabe, Siko und ggf. Passkontrolle zu absolvieren sind, wird das selbst mit pünktlicher Ankunft schwierig. Wenn dann noch eine Bahnverspätung dazukommt...

Im Zweifelsfall führt das m.E. eher dazu, dass die Passagiere dann über AMS, CDG, LHR usw. fliegen.
 
Ich bin ja durchaus ein Fan der Bahn, aber 4-Stunden-Verbindungen bringen viele Flugreisende sicherlich nicht unbedingt auf die Bahn. Da kann man ja mit kürzeren Strecken anfangen, beispielsweise Köln - Frankfurt. Hier ist sicherlich eine vollständige Verlagerung vom Flugzeug auf die Bahn möglich. Dazu ist es aber erforderlich, dass mehr ICE die Strecke bedienen als das heutzutage der Fall ist.

Hat die Bahn diese überhaupt alleine für diese eine Strecke? Und hat man auch auf anderen Verbindungen überhaupt genügend Kapazitäten um noch mehr Züge fahren zu lassen?

Und dann müsste man noch eine Art Fastlane in Frankfurt Fernbahnhof bis zu den Terminals für die Flugreisenden ins Leben rufen, damit man tatsächlich innerhalb von einer Stunde bis zum Gate gelangt.

Und dann fehlt es in München immer noch an einer vernünftigen Anbindung des Flughafens an das Fernverkehrsnetz der Bahn...
 
Ich fliege öfter von MUC nach STR, wenn ich zuvor in MUC mit einem anderen Flug ankomme. Mit der Bahn per ICE wäre das ein stundenlanger Krampf und so sind das nicht mal 20 Minuten und airside und durch alle Kontrollen durch ist man ja schon.
 
Freddorick meinte:
Kann mir jemand erläutern warum die Staatshilfe als Kredit + Eigenkapital strukturiert wurde? Waren dort debt covenants das Problem? Oder wollte die Bundesregierung nicht anders?
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Letzteres. Die Eitelkeit von O.S., man will unbedingt such mal mitspielen und "wer sein", auch wenn die EU ohnehin vorschreibt, die Aktien spätestens nach 3 Jahren wieder abzugeben....:doh:
 
Anonym-36803 meinte:
Im Zweifelsfall führt das m.E. eher dazu, dass die Passagiere dann über AMS, CDG, LHR usw. fliegen.
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Das hängt eher davon ab, woher die PAXe kommen. Wir in LEJ haben ja leider seit langem keine Direktverbindung nach AMS oder CDG mehr und sind daher von KLM-AF abgeschnitten. Bleibt nur zu hoffen, dass DL oder UA BER verstärkt nutzen.

Außerdem bleibt nur QR ex-BER bei Flügen in Richtung Osten.

Ich bin nicht repräsentativ, aber ich habe noch ein Ticket Ex-PRG offen, das ich sicher nie abfliegen werde. Wegen Corona ist das Problem, dass wohl Kreativbucher auf Umwege über PRG, BUD oder WAW verzichten werden, weil man nie weiß, ob die Visgrad-Staaten mal wieder ihre Grenzen zu machen.

ARN ist auch keine Alternative, weil man nicht weiß, wie lange Drittstaaten ihre Grenzen zu Schweden zu lassen.

Der einzig sichere Umsteigeflughafen im Ausland bezüglich etwaiger Grenzschließungen scheint mir derzeit AMS zu sein.

Da werden längere Bahnfahrten plötzlich doch attraktiv. Wobei, wenn man in München oder Berlin angekommen ist, muss man nicht zwangsläufig in ein LH Flugzeug einsteigen. Viele werden sich für best buy entscheiden.
 
Zuletzt bearbeitet:
sehammer meinte:
Gab es wie von mir beschrieben bis 2007/2008 und das in ordentlicher Frequenz.

NUE-MUC ist aber nur um 1km länger, STR-FRA um 20km als die 137km von CGN-FRA. Und die wurden pre-COVID allesamt geflogen...
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NUE-MUC könnte sehr viel attraktiver sein, wenn es nicht so dämlich angebunden wäre.

und NUE-FRA könnte man analog DUS-FRA auch auf gut 1 Stunde drücken, wenn man diese lahme Schneckenstrecke endlich mal auf Hochgeschwindigkeit ausbauen würde. 2h20m von NUE nach FRA ist nicht sonderlich attraktiv.

wäre dem so, könnte man aus dem Frankenland beide Drehkreuze sehr attraktiv anbinden und die 25min LH Hüpfer einstellen.

aber wenn ich oben schon wieder im Text lese „Berlin München könnte 2030...“ ist der Rest des Artikels sinnlose Zeitverschwendung. Am
Ende vermutlich 20 Jahre, bis alle Klagen durch sind. Kann der deutsche Michel ja am Besten.
 
ek046 meinte:
NUE-MUC könnte sehr viel attraktiver sein, wenn es nicht so dämlich angebunden wäre.

und NUE-FRA könnte man analog DUS-FRA auch auf gut 1 Stunde drücken, wenn man diese lahme Schneckenstrecke endlich mal auf Hochgeschwindigkeit ausbauen würde. 2h20m von NUE nach FRA ist nicht sonderlich attraktiv.

wäre dem so, könnte man aus dem Frankenland beide Drehkreuze sehr attraktiv anbinden und die 25min LH Hüpfer einstellen.

aber wenn ich oben schon wieder im Text lese „Berlin München könnte 2030...“ ist der Rest des Artikels sinnlose Zeitverschwendung. Am
Ende vermutlich 20 Jahre, bis alle Klagen durch sind. Kann der deutsche Michel ja am Besten.
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So geht es mir, ich fliege die Strecke NUE-FRA weil es für mich einfach schneller geht. 5 Min durch die SiKo 2 min bis zum Flieger und los geht es.
 
HsErich meinte:
So geht es mir, ich fliege die Strecke NUE-FRA weil es für mich einfach schneller geht. 5 Min durch die SiKo 2 min bis zum Flieger und los geht es.
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Ist halt dann in FRA immer bisjen doof wegen der Vorfeldposition.

Aber insgesamt dennoch attraktiver als der ICE, der relativ oft seine Probleme auf der Strecke hat. Entweder weil technische Probleme, oder aber weil andere Züge dafür sorgen.

Die A3 mit dem Auto gleicht auch russisch Roulette mit der Riesen-Baustelle in Würzburg und dem durch gerade mal mit 5km Unterbrechung 73km langen Stück 2-spuriger Fahrbahn zwischen Erlangen und Würzburg, oder aber bei Obertshausen.

Aber Hauptsache es werden grüne Sprüche aus der Politik geträllert. Sobald es an Lösungen geht, wird es sehr schnell sehr still und man hört kleinlaut Prognosen in 10 Jahresschritten, bis man soweit sei was zu machen...
 
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Diese "Kreativ-" Vorschläge basieren immer auf der simplifizierenden Annahme, daß 100% aller Passagiere auf den innerdeutschen Strecken Innenstadt-zu-Innenstadt unterwegs sind. Und dann fragt man sich natürlich kopfschüttelnd, warum denn jemand von DUS nach FRA fliegen müsse. Nein, muß er natürlich nicht, wenn er von HBF zu HBF unterwegs ist.
Wenn er aber in FRA einen Anschlußflug hat, ist er doch viel schneller, wenn er direkt um Flughafen landet und nicht erst am HBF (mal davon abgesehen, daß FRA wenigstens eine ICE-Anbindung hat, was für MUC z.B. nicht gilt).
Aber selbst wenn jemand kein Anschluß-Pax ist: Wenn er von Ratingen nach Rüsselsheim unterwegs ist, sieht die Rechnung schon wieder anders aus.
 
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