Kleine Propellerprojekte

[rolandditz]

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Ich bin ja gerne mit Props unterwegs, nur die Auswahl an Propeller-Linienflügen in Europa wird immer geringer. Allerdings habe ich doch so einige Ideen und Projekte auf der To-do-Liste. Ich möchte alle Airlines, die in Europa Fluggerät unter 19 Sitzplätzen einsetzen, fliegen. Ebenso alle deutschen Fluggesellschaften mit Linienflügen im weitesten Sinne, und alle verbleibenden innerdeutschen Linien, die ich noch nicht im Log habe. Sowie natürlich möglichst viele für mein Log neue Flugzeugtypen. Meine oft nur kurzen Touren zur "Abarbeitung" der Listen lohnen meist nicht einen ganzen Tripreport, allerdings verschwinden viele der geflogenen Airlines, Linien oder Props bereits nach kurzer Zeit wieder vom Markt. So will ich in diesem Thema kurz von meinen erflogenen Propellerprojekten berichten.

Den Anfang möchte ich im Juni 2022 machen. Rhein-Neckar Air kündigte im Frühjahr 2022 an, wieder Mannheim - Hamburg und Mannheim - Berlin zu fliegen. Beide Strecken fehlten mir noch im Log. Ich war zwar schon 2014 Rhein-Neckar Air zwischen Mannheim und Tegel geflogen, aber das war gleichzeitig auch mein bis dahin letzter Dornier 328-Flug. Und der war schon acht Jahre her. Das musste geändert werden. So plante ich mit Rhein-Neckar Air MHG - HAM als Morgenflug M2 210 und Mittags den Rückflug mit Danish Air Transport aus HAM nach Saarbrücken DX 214 mit ATR 42-500, zu 66 Euro günstig während der Dienstags-Promo von DAT gebucht. Rhein-Neckar Air verlangte mehr als das Doppelte für den Hinflug. Von Saarbrücken zurück zum Auto nach Mannheim sollte es mit dem 9-Euro-Ticket im Regionalexpress der DB gehen.

Genau 15 Tage vor Abflug entschied sich Rhein-Neckar Air, wegen zu geringer Buchungszahlen HAM und BER nicht wieder aufzunehmen und wie in den zwei Vorjahren ab MHG nur nach Sylt (und 2022 Usedom) zu fliegen. So flatterte mir die Stornierung von M2 210 ins Postfach. Der Flug M2 240 sollte am gleichen Tag aber weiterhin nach Sylt abheben. Ich fragte telefonisch beim Kundendienst in Mannheim eine Umbuchung an, diese wurde umgehend kostenlos getätigt, da noch freie Plätze auf M2 240 waren. Ein Top-Service, den man von der "großen" Luftfahrt und den unpersönlichen Callcenters und Buchungsbots gar nicht mehr kennt. Jetzt konnte ich aber mit dem Zug von Sylt aus meinen Rückflug in HAM nicht mehr erreichen. DAT war ich 2020 nach TXL, 2021 nach BER geflogen. So sollte der Flug verfallen und die An- und Abreise zur Dornier mit der Bahn erfolgen.

Aus dem Sauerland ging es mit dem Auto zum ICE-Bahnhof in Wilhelmshöhe, da die Abfahrt des ICE nach Mannheim etwas zu früh für den Anschluss mit dem Regionalexpress aus der Heimat war.



Über Fulda und Frankfurt ging es nach nach Mannheim, im Bereich der Riedbahn wurde durch die Baustelle einiges an Verspätung aufgebaut. Der ICE war aber durchgehend, so dass nur im Mannheimer Nahverkehr eine spätere S-Bahn und ein späterer Bus genommen werden musste und ich den Mannheimer City-Airport rechtzeitig erreichte.

Fast gleichzeitig mit meiner Ankunft wurde auch mein Flugzeug, die Dornier 328 D-CMHB (MSN 3110, Baujahr 1998) vor das Terminal gezogen:





Der Check-In und die Sicherheitskontrolle waren schnell erledigt, bei etwa zwanzig bis fünfundzwanzig Passagieren nicht überraschend. Es herrschte eine familiäre Atmosphäre beim einzigen Abflug des Tages am Mannheim City-Airport. Pünktlich um 11:10 Uhr waren wir in der Luft.





Bei bestem Flugwetter ging es nach Norden. Die Dornier 328 benötigte 80 Minuten für den Flug nach GWT. Der Service war noch in Folge von Corona etwas eingeschränkt. Es gab zwei Getränkerunden. Der Anflug auf Sylt über das Wattenmeer ist mein Lieblingsanflug in Deutschland, hier über Neuwerk und Langeneß.









Nach der Landung ging es zu Fuß nach Westerland an den Strand. Unterwegs noch am GAT für ein paar Fotos vorbeigeschaut, die D-GFPG von Sylt Air (in einem neuen Lack) war aus HAM eingetroffen. In der Fußgängerzone von Westerland waren viele Urlauber unterwegs, die das schöne Wetter nutzten. Auf dem Rückweg vom Meer habe ich mich noch mit Fischbrötchen bei Blum eingedeckt, ein Muss für mich auf der Insel, bevor es zum Bahnhof ging.







Es war der erste Tag des 9-Euro-Tickets, entsprechend voll waren die Regionalzüge nach Sylt:



Für mich sollte es mit IC 2075 um 14:20 Uhr mit Umstieg in Hamburg auf den ICE zurück nach Wilhelmshöhe gehen. Die DB hatte mir einige Tage vor Abfahrt einen "Übergang in die 1.Klasse" angeboten, und da ich sechs Stunden Zugfahrt vor mir hatte, nahm ich dies für 9,90 Euro gerne an. Allerdings suchte ich in Westerland meinen 1.-Klasse-Waggon vergeblich. Der Zugbegleiter informierte mich und die weiteren Suchenden, dass dieser erst in Niebüll angehängt werde. So ging es über den Hindenburgdamm im Bistrowaggon, bevor es ab Niebüll in der 1. Klasse weiter ging. Allerdings ohne WLAN, denn laut Zugbegleiter "funktioniert das auf dieser Stecke hier oben nie".





Der Anschluss in Hamburg wurde erreicht, der ICE verbummelte allerdings auf der Strecke bis Kassel seine pünktliche Abfahrt in Hamburg. Aber mein Auto erwartete ja geduldig meine Rückkehr in Wilhelmshöhe, so dass ich keinen Anschluss mehr verpassen konnte.

Nach meiner Rückkehr kontaktierte mich der Saarbrücker Kundenservice von DAT, sie wollten den Flugpreis für den nicht genutzten Flug erstatten. In Hamburg waren am Flugtag Personen unkontrolliert in den Sicherheitsbereich gelangt, dieser wurde geräumt, viele Flüge verspäteten sich oder fielen aus. Viele Passagiere erreichten ihre Abflüge nicht. Daher erstattete DAT allen Passagieren, die auf DX 214 gebucht waren, aber nicht zum Abflug erschienen, ganz unkompliziert die Tickets. Auch hier ein Top-Service, der sich wohltuend von den großen Airlines abhebt. Und für mich ein Grund, warum ich diese "kleine" Luftfahrt so mag.

 

[IL62M]

Sehr schön. Genau nach meinem Geschmack. Da freue ich mich schon auf die nächsten Kapitel.

 

[UniformSierra1]

Mal wieder was exotisches

 

[rolandditz]

Weiter geht´s im Oktober 2022. Der Sommerurlaub war mal wieder wegen Corona ausgefallen, so ging es mit meiner Frau und unserem Jüngsten in den NRW-Herbstferien nach Andalusien. Malaga wird in den meisten Pauschalprogrammen von Lufthansa angeflogen, so ging es für uns ereignislos mit einem A321-200 der LH im aktuellen Lack von Frankfurt nach AGP. Unser Hotel lag im nahen Benalmadena am Strand. Der alte Ortskern weiter oben am Berghang hat aber auch einiges an schönen alten Gassen und Gebäuden zu bieten, etwa die Häuser um den Plaza de Espana oder das (gar nicht so historische) Castillo de Colomares, an dem ich als Steinmetz natürlich große Freude hatte.





Über unser Hotel knatterte aber mehrmals täglich der Linienhelikopter vom Airport Malaga nach Ceuta. Und der stand natürlich auf meiner To-do-Liste ziemlich weit oben. So habe ich recht spontan einen kurzen Tagesausflug bei Helity Copter Airlines gebucht, zumal die Lokalregierung zur Tourismusförderung nicht nur die Flugtarife für Einwohner der Exklave stark subventioniert, sondern auch Rückflugtickets für Einwohner der EU um etwa 50% verbilligt. Von Benalmadena und Torremolinos ist der Startflughafen AGP gut mit Bussen und der Küsten-S-Bahn mit einer Fahrzeit von etwa einer halben Stunde zu erreichen. Im Flughafen überpünktlich am Check-in für HTY 234 eingetroffen ist natürlich, wie so oft bei solchen PSO-Strecken der Schalter noch lange nicht besetzt. Erst einige Minuten nach Meldeschluss treffen Mitarbeiter und Passagiere ein, es werden schnell die bereits vorab ausgedruckten Bordkarten verteilt, denn ein Online-Check-in ist auf dem Flug nicht möglich. Die Bordkarte berechtigt zum Fast-Track an der Sicherheit und schon steht man am Gate, welches für den Bustransfer zum Heli genutzt wird.



Zum Einsatz kam der Agusta Westland AW139 EC-MUN (c/n 31121), 2008 für Copterline gebaut und seit 2018 bei Helity im Einsatz. Nachteil speziell dieses Modells sind die blau getönten Scheiben, die die Fotomöglichkeiten stark einschränken. Es wird mit freier Sitzplatzwahl geflogen, in der Praxis weisen aber die Flughelfer den Passagieren die Plätze in den drei Sitzreihen mit jeweils fünf Plätzen an. Mit ein wenig taktieren konnte ich mir einen Fensterplatz in der letzten Reihe sichern.







Pünktlich hoben wir ab, 30 Minuten Flugzeit waren veranschlagt, 31 Minuten wurden benötigt. Mit 116 km mein kürzester Interkontinentalflug, dazu noch im Helikopter. Laut. Rüttelig. Herrlich. Nur die blauen Scheiben beeinträchtigten etwas die Fotoausbeute.





Ceuta kam in Sicht, nach einem kurzen Bogen vor der Küste wurde schnell gelandet und bei laufenden Rotoren zügig ausgestiegen. Die Maschine flog gleich im Anschluss an unseren Flug weiter nach Algeciras, ohne die Motoren in JCU abzustellen.





So hatte ich jetzt zwei Stunden Zeit, mir Ceuta anzusehen. Der Heliport liegt innenstadtnah, unterhalb der Festung Fortaleza de Hacho. Nicht weit vom Heliport entfernt an der Küstenlinie schaute ich mir zuerst das Casino und das Meerwasserschwimmbad der Stadt, allerdings ohne Wasser, aber mit Wasservögeln, an.

 

[rolandditz]

Ich ging weiter Richtung Hafen, der häufig von schnellen Fähren von Algeciras vom spanischen Festland angefahren wurde. Am Hafen gab es für mich schnell eine Pizza und schon ging es über die erhöht vor die Uferstraße gebaute Promenade zurück zum Heliport.







Auf der Promenade waren einige Monumente zum Gedenken an bedeutende Einwohner Ceutas errichtet worden.



Ich war rechtzeitig zurück am Heliport, um Vorbereitung des Helikopters für den Rückflug aus dem kompakten Terminal heraus zu fotografieren.





Für den Rückflug HTY 211 kam die 2006 gebaute Schwestermaschine EC-MLK (c/n 31062) zum Einsatz. Der Heli ist seit 2016 bei Helity im Einsatz. Dieser Flug war fast voll gebucht. Mein Taktieren war leider nicht erfolgreich, ich bekam einen Mittelsitz gegen die Flugrichtung in der ersten Reihe zugewiesen. Zumal die Scheiben von diesem Exemplar klar waren, gute Fotos wären möglich gewesen. Allerdings wurde die Luft diesig vor dem Rückflug. Fast pünktlich ging es los, die Flugzeit betrug exakt die im Plan ausgewiesenen 30 Minuten. Kurz nach dem Start in Ceuta mit schönem Blick über Stadt und Halbinsel war im Dunst der Felsen von Gibraltar zu erkennen. Bei Fuengirola erreichten wir wieder die spanische Küstenlinie.







Es ging dann, natürlich wie all die Tage zuvor über unser Hotel in Benalmadena und Torremolinos in einen verkürzten Anflug auf AGP zu den Helikopterstandplätzen im südöstlichen Teil des Vorfeldes. Der Flug war wieder viel zu schnell vorbei, aber die Tour lohnte jede Minute.







Vom Airport ging es problemlos und günstig mit der Küsten-S-Bahn und dem Bus zurück zum Hotel, das ich rechtzeitig für ein letztes Bad im Pool erreichte, denn am nächsten Tag ging es schon wieder, wieder völlig unspektakulär, aber pünktlich mit einem A321-200 zurück nach Frankfurt.

Für die Einwohner Ceutas bedeutet diese Linie einen schnellen Anschluss an das spanische Festland, Anschlussflüge nach Europa oder die Weiterreise mit den spanischen Schnellzügen ab Malaga, der Helikopter ist für sie beinahe wie Bus fahren. Für mich war es aber eine interessante Tour mit weiten Ausblicken auf die andalusische Küste, Nordafrika für zwei Stunden und zwei schönen Helikoptern für mein Log.

 

[IL62M]

Auch sehr nett.

Hatte Helity nach Ceuta noch kurz vor Weihnachten auch in Erwägung gezogen, mich dann aber aus verschiedenen Gründen für einen Kurztrip nach TFS mit ein bisschen plane spotting und vermeintlicher Wärme entscheiden.

Darf man fragen was der Trip mit Discount damals gekostet hat? Mittlerweile kostet ein return ab AGP ja circa €400, so dass ich eher nach Algeciras gefahren wäre, wo die Preise etwas realistischer sind. Und ein neuer Heliport waere es auch noch.

Freue mich schon, was als naechstes aus dem @rolandditz Archiv kommt.

 

[rolandditz]

Ich arbeite daran, die Reiseberichte chronologisch an die Gegenwart heranzuführen.

Den Rabatt für Nichtresidenten gibt es nach wie vor, funktioniert aber nur mit einem Hin- und Rückflug. Wählt man einen Roundtrip für z.B. 396 Euro aus, erscheint im letzten Buchungsschritt vor dem Payment ein Feld mit dem Text:

ACEPTO ACOGERME AL PROGRAMA DE BONIFICACIÓN DE NO RESIDENTES gestionado por PROCESA y la cesión del cobro de dicha bonificación a la compañía aérea.

Davor muss das Häkchen gesetzt werden und erst dann verringert sich der Preis für die beiden Legs auf 158,40 Euro. Das ist auch ziemlich genau der Preis, den ich im letzten Jahr auch bezahlt habe.

 

[IL62M]

Ich arbeite daran, die Reiseberichte chronologisch an die Gegenwart heranzuführen.

Den Rabatt für Nichtresidenten gibt es nach wie vor, funktioniert aber nur mit einem Hin- und Rückflug. Wählt man einen Roundtrip für z.B. 396 Euro aus, erscheint im letzten Buchungsschritt vor dem Payment ein Feld mit dem Text:

ACEPTO ACOGERME AL PROGRAMA DE BONIFICACIÓN DE NO RESIDENTES gestionado por PROCESA y la cesión del cobro de dicha bonificación a la compañía aérea.

Davor muss das Häkchen gesetzt werden und erst dann verringert sich der Preis für die beiden Legs auf 158,40 Euro. Das ist auch ziemlich genau der Preis, den ich im letzten Jahr auch bezahlt habe.

Ah, danke. Soweit habe ich mich gar nicht durchgeklickt. Jetzt habe ich es auch gesehen. Damit sind natürlich beide Strecken wieder sehr attraktiv. Wobei Algeciras Heliport schon was hat. Kürzester Interkontinentalflug auch. Mal schauen, momentan ist es auf der Liste, aber eher auf der "läuft ja nicht weg" Seite. Fuer AW139 gibt es ja auch anderswo nette Alternativen.

 

[rolandditz]

Im November wollte ich eine der letzten LET-410 auf Linie fliegen. Silver Air flog im Auftrag von "Flight & Travels" aus Lugano im Winterflugplan von der Region Toskana finanzierte PSO-Strecken nach Elba. Im einfachen Tagesrand wurde der Flughafen in Marina di Campo Montags und Donnerstags mit Pisa und Dienstags und Freitags mit Florenz verbunden. Mit einer Embraer 195 von Air Dolomiti ging es daher für mich von Frankfurt bei bestem Flugwetter über die Alpen nach Pisa. Die Embraer des einzigen täglichen LH-Fluges war nur knapp zur Hälfte belegt, in der Toskana ist Florenz ist Hauptziel der LH-Group.





Im Anflug auf Pisa kam La Spezia in Sicht. Über den Hafen von Livorno ging es in den Endanflug auf den Galileo Galilei Flughafen von Pisa, auf dem es am Morgen noch sehr ruhig zuging.







Nachmittags sollte es von hier weiter nach Elba gehen. Die LET-410 stand schon am Platz. Bis dahin wollte ich mir Pisa ansehen. Es gibt am Flughafen einen Bahnanschluss mit dem "Pisamover", der aber nur bis zum Bahnhof verkehrt und nicht sehr günstig ist. Da der Flughafen sehr innenstadtnah liegt, entschied ich mich, zu Fuß den kurzen Weg über die Brücke am Bahnhof in die Innenstadt Richtung Arno zu gehen.









Über den Piazza de Cavalieri führte mich mein Weg natürlich zur Kathedrale von Pisa. Außerhalb der Saison im November war die Stadt nicht so überfüllt wie im Sommer, aber auf der Piazza del Duomo war doch einiges los. Allerdings waren die Wartezeiten für die Innenbesichtigung von Kathedrale und Taufkapelle nur kurz, so dass ich als Steinmetz natürlich mir das Innere gerne ausführlich angesehen habe.











Langsam wurde es Zeit nach einer Pizza in der Stadt, wieder zurück zum Flughafen zu gehen, um zum eigentlichen Zweck der Reise, der LET-410 von Silver Air zurückzukehren. Am Nachmittag war der Abflugbereich des Flughafens überraschend voll.





Mein Gate allerdings nicht. Ich war der einzige Passagier. Mit einem Van als "privaten Transfer" ging es über das Vorfeld zum Standplatz der LET. Die OK-SLD der Silver Air ist eine 1990 gebaute LET-410UVP-E mit der Baunummer 902503. Meinen Platz 1A laut Bordkarte konnte ich nicht einnehmen, dort saß der Check-Pilot. Ich ließ mich auf 5C nieder.







Schön zu sehen der Wingtip-Tank, bei meiner ersten LET-410 von Van Air im Log 2012 war der abmontiert. Wir näherten uns Elba. Der Pilot drehte sich um, grinste in die Passagierkabine, zeigte den Daumen hoch...



.... und bretterte im Tiefflug knapp über den 1019 m hohen Monte Capanne. Es wurde scharf eingedreht und auf der 949 Meter kurzen Piste in Marina di Campo gelandet.

 

[rolandditz]

Da die Busse auf Elba etwas unstetig verkehrten, lief ich auch hier in den Ort nach Marina di Campo zu meinem Hotel La Barcarola. Das Wetter trübte sich ein, ich suchte mir noch eines der wenigen geöffneten Ristorantes für ein Abendessen und ging noch kurz zum Hafen des Ortes.





Am nächsten Morgen frischte der Wind aus dem Norden doch sehr auf, es wurden Windgeschwindigkeiten von 100 km/h gemessen. Frühstück gab es in der Bar am Airport, mein Abflug nach Florenz verzögerte sich. Nur eine weitere Mitreisende wartete in der Bar auf den Abflug. Dann ging es los, diesmal war mein auf der Bordkarte aufgedruckter Sitzplatz 6C ausgebaut worden und von einem Satz Reifen belegt. Ich wechselte auf 5A. Durch den starken Nordwind war ein Start aufs Mittelmeer hinaus nicht möglich, wir hoben über die hinter dem Flughafen liegende Hügelkette Richtung Norden ab.





Direkt nach dem Abheben wurde nach rechts über die Passhöhe eingedreht und die Hügelkette überflogen. Das Wetter verschlechterte sich weiter. Die Wolken hingen tief. Der Flug war sehr unruhig.





Die Kabine der LET hatte etwas von einem improvisierten Combi-Frachter.





Und ganz hinten sah es aus wie in einer Bauhof-Umkleide. Die Verbindung hatte für die nächsten Tage keine Passagiere, die OK-SLD ging ab Florenz im direkten Weiterflug nach Piestany für einige Tage in die Wartung. Allerdings verstärkten sich die Turbulenzen auf dem Weg nach Florenz weiter deutlich, und schüttelten die verstaute Ladung kräftig durcheinander.



In Florenz regnete es heftig. Daher beschloss ich, nicht bis zu meinem nachmittäglichen Abflug mit Air Dolomiti nach Frankfurt in die Innenstadt von Florenz zu gehen, sondern mich am Flughafen aufzuhalten.





Der Regen wurde auch nicht weniger, so vertrieb ich mir die Zeit mit ein wenig lesen und spotten, bevor es, mit Silver Air als für mich neuer 19-Sitzer-Airline erfolgreich im Log verewigt, mit einer Embraer 195 von Air Dolomiti zurück nach Frankfurt ging.

 

[IL62M]

Super. Vielen Dank. Der Anflug auf Elba ist schon spektakulär. Bei dem Wetter mit Start Richtung Berge wahrscheinlich noch viel mehr.

 

[rolandditz]

Man schaut vom Vorfeld in Elba durchaus mit Respekt auf die etwas rechts der Pistenachse liegende Passhöhe, und den in der Pistenachse liegenden noch höheren Hügel. Der Abflug hatte sich ja kurz verzögert, weil noch Wolken in den Hügeln herumwaberten, und bei dem starken Nordwind war ja klar, in welche Richtung der Start erfolgen musste.

Am Vorabend dachte ich mir noch "Du Idiot" beim knappen Überflug über den Monte Capanne, normalerweise wird der Berg westlich umflogen. Nach dem Startlauf mit vollem Schub und dem kurvigen Abflugweg dachte ich dann "gut gemacht". So schnell kann es manchmal gehen, dass man seine Meinung revidiert

 

[IL62M]

Man schaut vom Vorfeld in Elba durchaus mit Respekt auf die etwas rechts der Pistenachse liegende Passhöhe, und den in der Pistenachse liegenden noch höheren Hügel. Der Abflug hatte sich ja kurz verzögert, weil noch Wolken in den Hügeln herumwaberten, und bei dem starken Nordwind war ja klar, in welche Richtung der Start erfolgen musste.

Am Vorabend dachte ich mir noch "Du Idiot" beim knappen Überflug über den Monte Capanne, normalerweise wird der Berg westlich umflogen. Nach dem Startlauf mit vollem Schub und dem kurvigen Abflugweg dachte ich dann "gut gemacht". So schnell kann es manchmal gehen, dass man seine Meinung revidiert

Und eine Let 410 hat ja auch eine impossante Steigrate

 

[rolandditz]

Im März 2023 reorganisierte sich Lübeck Air und stellte die Flüge mit der eigenen ATR 72-500 ein. Die von Air Alsie betriebene Maschine war ich schon 2020 geflogen. Neu wurde auf der MUC-LBC-Linie auf die Dornier 328 von Private Wings gesetzt. Diese Airline war nicht neu für mich, 2010 hatte ich schon einmal das Vergnügen, ihre Beechcraft 1900D D-COCA auf BWE-POZ-BWE zu fliegen. Aber die Do328 wollte ich natürlich auch noch ins Log bekommen. Da Start- und Zielpunkt doch recht ungünstig zu meiner westfälischen Heimat lagen, sollte es Anfang Mai zuerst mit dem Frühflug der LH Cityline von PAD nach MUC gehen, um dort den für 9 Uhr geplanten Abflug nach Lübeck zu erreichen. Aus Lübeck zurück nach Paderborn sollte es mit einem Quer-Durchs-Land-Ticket im Bahn-Nahverkehr gehen, die gewählte Verbindung mit Umstieg in Lüneburg, Uelzen und Hannover auf die S-Bahn nach Paderborn war nur unwesentlich langsamer geplant als Verbindungen unter Einschluss eines ICE und sollte mich um 16:47 Uhr am Paderborner Hauptbahnhof wieder ankommen lassen.

Früh am Morgen ging es für mich in 30 Minuten mit dem Auto an den PAD, um den auf LH 2183 eingesetzten CRJ 900 D-ACNR (MSN 15263) zu boarden. Pünktlich um kurz nach 6 ging es zügig los.





Die Flug war ereignislos, die Sonne ging schön über dem Horizont auf und schon landeten wir vor der planmäßigen Ankunftszeit in MUC. Die Positionierung hatte schon einmal tadellos geklappt. Auf dem Weg vom Terminal 2 ins Terminal 1 sah ich, dass der Abflug von 8W 7441 auf verspätet stand, eine neue Zeit war noch nicht angegeben. Der Check-In-Agent von AHS konnte auch keine weiteren Auskünfte geben, so hieß es warten und FR24 beobachten. Es stellte sich heraus, dass die geplante Maschine, die D-CATZ, bereits am Vorabend AOG in MUC geblieben war und der LBC-Flug gestrichen worden war. Private Wings ließ jetzt, um den Ausfall zu kompensieren, eine frei und in Ingolstadt stehende Maschine erst ferry nach Lübeck fliegen, um den Frühflug LBC-MUC nachzuholen und anschließend 8W 7441 zu fliegen. Man rechnete mit zweieinhalb Stunden Abflugverspätung. Da löste sich mein Zeitpolster für die Rückfahrt schon mächtig auf. Ich war aber froh, ein voll flexibeles Nahverkehrsticket gekauft zu haben, statt einer ICE-Fahrkarte mit Zugbindung. Nach über zwei Stunden Verspätung fragte ich bei AHS nach Verpflegungsgutscheinen ob der Verspätung, man gab sich ahnungslos, es würde bei Boarding etwas verteilt...

Langsam tauchte der Hinflug auf FR24 auf, es war klar, dass zweieinhalb Stunden Verspätung niemals realistisch sein werden. Langsam wurde der Schwachpunkt meiner Planung deutlich, der PAD und mein dort parkendes Auto ist nur mit einer letzten Fahrt um kurz nach 21 Uhr vom Paderborner Hauptbahnhof per Bus zu erreichen. Ich begann, mir Sorgen um diesen letzten Anschluss zu machen. So ging ich derweil durch die Siko, der Abflug war jetzt auf 11:45 Uhr terminiert, der voraussichtlichen Landezeit des Hinfluges laut FR 24. Um 12 Uhr begann tatsächllich das Boarding, es ging sehr schnell, da die Maschine nur etwa zur Hälfte gebucht war. Und es gab beim Einsteigen in den Bus an der Bordkartenkontrolle Verfplegungsgutscheine des AHS zur Einlösung im Flughafen MUC im Wert von 10 Euro!!! Kopfschüttelnd wurden wir zu unserem Flugzeug gebracht. Private Wings hatte die D-CREW (MSN 3113, gebaut 1999 für Gandalf Airlines) als Ersatzflugzeug geschickt. Wir rollten an der ursprünglich geplanten D-CATZ vorbei, an der kräftig geschraubt wurde, um 12:30 Uhr hoben wir schlussendlich in MUC ab.





Die Kabine der D-CREW war ein einem weit besseren Zustand als die der Maschinen von MHS Aviation/Rhein-Neckar Air, der Service war im Vergleich zu den Lübeck-Air-Flügen 2020 leicht abgespeckt, es gab aber ein leckeres Birchermüsli, Kaffee und Orangensaft.





Der Kaffee wurde auch mehrmals nachgeschenkt, die Flugbegleiterin wusste um die Unannehmlichkeiten der großen Verspätung. Es herrschte schönstes Flugwetter und viel zu schnell drehten wir nach 75 Minuten Flugzeit für den Anflug auf Lübeck ein. Die Dornier 328 ist immer wieder ein schön zu fliegender Prop. 13:47 Uhr statt 10:30 landeten wir in LBC.







Nach dem Aussteigen rollte gerade der Vorgänger auf der Strecke, die D-ALBC vorbei, um zu einem Wartungsaufenthalt nach Sonderborg zu starten.



Ich wollte noch am Lübeck-Air-Schalter in der Abflughalle direkt die Kompensation einfordern, dies wurde abgeleht, mit der Begründung, man sei der Schalter des Flughafens und nicht der Fluggesellschaft, man solle sich telefonisch an die Fluggesellschaft wenden!!! Dies habe ich am folgenden Tag natürlch auch getan, und nach einer kurzen Mail an Lübeck Air wurden die 250 Euro sowie die 10 Euro des unqualifiziert ausgegebenen Verpflegungsgutscheines innerhalb von gut einer Woche auf mein Konto ausgezahlt, hier funktionierte der Service endlich gut.

Für mich stand aber jetzt der Bahnabschnitt der Reise an. Nachdem ich den nächsten Zug Richtung Lüneburg bestieg, sah es kurzzeitig so aus,, dort den frühen Anschluss nach Uelzen zu erreichen. So konnte ich den letzten Bus zum PAD doch noch erwischen. Eine Baustelle zwischen Lauenburg und Lüneburg machte diese Hoffnung zunichte, den Metronom nach Uelzen sah ich in Lüneburg noch aus dem Bahnhof herausfahren. So hatte ich eine Stunde Aufenthalt, ich ging zum verspäteten Mittagessen in die nahe Altstadt. Ich war lange nicht mehr in Lüneburg, muss ich unbedingt mal wieder für länger und nicht nur zum Warten auf den Zug hin.





Nach diesem ungeplanten Stop ging es jetzt mit dem nächsten Metronom Richtung Uelzen, pünktlich.



Am Hundertwasserbahnhof in Uelzen passte der Anschluss Richtung Hannover, der Zug (war es auch ein Metronom, ich komme schon etwas durcheinander ob der ganzen Pannen) hatte aber technische Probleme und erreichte nicht seine reguläre und fahrplanmäßige Reisegeschwindigkeit, so dass auch ich in Hannover meine S-Bahn nach Paderborn nicht erreichte. So nahm ich die nächste Bahn, die verkehrte allerding nur bis Hameln. Dort wurde es Zeit für einen Döner auf die Hand, die Zugreise zog sich doch sehr in die Länge. Mit der nächsten S-Bahn ging es eine halbe Stunde später an mein Ziel Paderborn Hauptbahnhof, welches ich kurz vor 23 Uhr erreichte. Da nun keine Busse mehr zum PAD und zu meinem Auto fuhren, ging es die letzten Kilometer per Taxi zum Ziel. Kurz nach Mitternacht war ich nach knapp zwanzig Stunden wieder zu Hause, eine Dornier 328 von Private Wings fürs Log im Gepäck, die dank der Kompensation, die Lübeck-Air-Flugticket, Bahnticket und Taxipreis deckte, beinahe kostenlos erflogen worden ist.

 

[rolandditz]

Möchte man in Europa alle Airlines erfliegen, die kleine Props auf Linienflügen einsetzen, gibt es einige Fluggesellschaften, die doch recht üppige Beförderungsentgelte aufrufen. Air Mountain aus dem Wallis gehört sicher dazu, führt sie doch exklusive und hochpreisige Urlaubslinienflüge ab Sitten und Genf nach St Tropez, Sardinien und Korsika mit Kleingerät in Form ihrer King Air durch. Sie legt aber in der Vor- und Nachsaison auf den Flügen nach St. Tropez die beiden Abflughäfen Genf und Sitten zu einer Rotation zusammen und verkauft die Segmente SIR-GVA und GVA-SIR separat zu einem relativ preiswerten Tarif. So buchte ich bei Air Mountain am letzten Flugtermin der Vorsaison Mitte Mai das Segment GVA-SIR, um mal wieder in einer Beechcraft 200 King Air mitzufliegen. Als An- und Abreise nutzte ich die zahlreichen täglichen Flüge von LH und Swiss zwischen Frankfurt und Genf. Von Sitten zurück nach Genf würde mich die SBB bringen. So sollte sich Air Mountain bequem mit einem Tagesausflug erfliegen lassen.

Nach dem Busboarding in FRA gab es für mich mit der D-ACNR (MSN 15263) exakt die gleiche CRJ 900 wie zwei Wochen zuvor auf PAD-MUC. Der Flug war nicht voll belegt, einige Langstrecken kamen an diesem Morgen verspätet in FRA an. Dennoch ging es pünktlich los.



Das Wetter wurde immer sonniger und im Landeanflug auf Genf kam Fort Ecluse am Jura-Durchbruch der Rhone schön in Sicht.



Die Landung erfolgte pünktlich, schnell ging es durch den Satelliten ins Terminal, da noch ein kleiner Fußmarsch zum Dassault Aviation Business-Terminal an der Westseite der Startbahn, fast direkt an der französischen Grenze, nötig war.



Fotografieren war hier im Terminal verboten, ich war in Genf einziger Zusteiger auf dem Air Mountain Flug AMT 37L nach Sitten. Nach einer kurzen Wartezeit in den Sesseln des Terminals landete die HB-GJM (cn BB-255, Baujahr 1977), die schon zuvor von Air Glaciers langjährig genutzt wurde und nun von der Ausgründung Air Mountain mit dem gleichen Einsatzprofil weiter betrieben wird. Die 46 Betriebsjahre sah man dem Prop nicht an. Die King Air kam voll beladen aus St Tropez, eine sechsköpfige Familie stieg in GVA aus und anschließend wurde ich in einem Van über das Vorfeld zum Flugzeug gebracht. Dort stieg ich zu den beiden verbliebenen Passagieren nach SIR hinzu und platzierte mich hinten in der King Air auf 5B. Meine ersten Flüge in der Beechcraft 200 King Air verbrachte ich 2003 auf der Hahn-Air-Linie SGE-THF-SGE, damals durchgeführt von der Bizair D-ISAZ, noch auf dem vorderen Sofa quer zur Flugrichtung, was ich als eher unangenehm empfand. Man rutschte dem Nebensitzer bei Start und Landung doch sehr "auf die Pelle".

Der Copilot begrüßte mich, freute sich, mal wieder einen (auf der Strecke gar nicht so seltenen) Luftfahrt-Enthusiasten begrüßen zu können, erklärte den Notausgang und machte mich mit dem Angebot an Weinen des Rhonetales in der Bordbar vertraut. Ich solle mir auf jeden Fall eine Flasche mitnehmen, was ich dann auch gerne tat. Dann konnte es auch schon losgehen.





Über den Genfer See starteten wir mit etwa fünfzehn Minuten Verspätung in nordöstliche Richtung. Der Jet d'Eau war schön zu erkennen.





Es waren teilweise dichtere Wolkenfelder unterwegs, einige Bergspitzen schauten dennoch heraus, wie hier das Matterhorn vor dem Flügel der King Air.





Dann ging es auch schon in einen kräftigen Sinkflug, wir drehten ins Rhonetal ein, überflogen die Altstadt von Sitten und setzten aus Osten anfliegend am SIR nach 30 Minuten Flugzeit auf. Meine Erstlandung auf dem Flugplatz der Hauptstadt des Wallis.





Die HB-GJM wurde von mir noch schnell nach getaner Arbeit abgelichtet und anschließend vom Personal mit einem kleinen Traktor in den Hangar geschleppt. Ein schöner Flug über die Alpen, leider nur viel zu schnell vorbei.

Im leeren Terminal angekommen konnte ich sehen, das heute keine weiteren Flüge stattfinden sollten.







Ich hatte über drei Stunden Zeit in Sitten, bevor mein Zug zurück nach Genf abfahren würde, so ging ich in die Altstadt, die in fußläufiger Entfernung zum Flugplatz liegt. Ich wollte zur Basilika und Burg von Valeria, die über der Altstadt thront.



Durch die schönen Gassen der Altstadt stieg ich zum Burg auf, immer mit schöner Aussicht.





Auf dem zweiten Burghügel sah ich die Ruine von Schloß Tourbillon, die Burg des Bischofs. Oben an der Basilika von Valeria angekommen öffnete sich eine phantastische Aussicht auf die Altstadt, Flugplatz und das Rhonetal.







Ich bin ja ein Fan alter Gemäuer, die es hier zahlreich in der gut erhaltenen Altstadt zu besichtigen gibt. Ich ging zurück entlang des Schoß Majoria, früher Bischofspalast und heute Kunstmuseum des Wallis, und der Kathedrale zurück in die untere Altstadt.









Ich wollte ja noch ein wenig essen und hatte mich, da die Sonne weiter hervor kam, für ein Straßencafé am Place du Midi entschieden. Dann ging es schon zum Bahnhof, um mit dem durchgehenden Interregio, der hier im 30-Minuten-Takt verkehrt, zum Genfer Flughafen zu fahren. Der Zug kam pünktlich aus Brig an und sollte mich in etwa zwei Stunden Fahrt ans Ziel befördern. Bis Martigny klappte dies auch wunderbar und angenehm in den eingesetzten Doppelstockwagen, aber in St Maurice endete plötzlich die Fahrt, ein Fahrzeug war zuvor an einem Bahnübergang mit einem Zug der Schweizer Armee kollidiert und die Strecke voraus war gesperrt. Alle Passagiere wurden gebeten, den Zug hier zu verlassen, denn der Zug kehrte nach Brig um, damit der Fahrplan im oberen Rhonetal eingehalten werden könne.

Die nicht wenigen Passagiere meines Doppelstock-Interregios wurden auf dem Bahnsteig sich selbst überlassen, ein weiterer Interregio lud ebenfalls seine Passagiere in St Maurice aus, Bahnsteig und Bahnhofsvorplatz füllten sich langsam mit Menschen. Auf der elektronischen Anzeige fiel ein Zug nach dem nächsten aus und ich sah schon langsam meinen abendlichen Rückflug nach Frankfurt ohne mich abheben. Das ging wohl einigen anderen Passagieren ebenso und man rottete sich, da die SBB weiterhin keine Ersatzbeförderung bereitstellen konnte und auf die Wiederöffnung der Strecke vertröstete, zu Gruppen für Großraumtaxis zusammen und bestellte Fahrzeuge der örtlichen Taxibetreiber. Im zweiten Van konnte ich einen Platz ergattern und mit Höchstgeschwindigkeit ging es dem nächsten bedienten Bahnhof in Monteux entgegen. Es stellte sich heraus, dass alle weiteren Mitfahrer Flüge in Genf zu erreichen hatten, teilweise mit Abflugzeiten noch vor meinem Flug. In Rekordzeit erreichte der Fahrer den Bahnhof von Montreux, gab uns noch den Tipp, mit dem nächsten Zug nur nach Lausanne zu fahren, um dann in einen schnelleren Interregio zum Flughafen Genf umzusteigen. Wir teilten den vereinbarten Festpreis zu gleichen Teilen durch alle Mitfahrer und zahlten das Taxi. Für 30 Euro (ich war ohne Franken und nur mit Karte unterwegs, aber ein Mitfahrer auf dem Weg nach Spanien war dankbar für ein paar Euro-Scheine in bar) war mein Rückflug gerettet. Aber die ganze Abwicklung dieser Streckensperrung durch die hoch gelobte SBB lässt mich doch mit deutlich mehr Milde und Langmut auf die Performance der Deutschen Bahn schauen.

Dank des Tipps des Taxifahrers und dem Umstieg in Lausanne erreichte ich GVA nur 30 Minuten nach der geplanten Ankunft.





Der Rest der Rückreise ist schnell erzählt. Ich hatte einen Swiss-Flug gebucht, auf dem eine CS 100 zum Einsatz kommen sollte, dies hatte auch geklappt und mit der zweiten an Swiss ausgelieferten CS 100, der HB-JBB (MSN 50011, Canton de Genéve) ging es pünktlich in einem sehr leeren Flugzeug zurück nach Frankfurt, da LH fast parallel mit einem A321 flog. Im Gepäck hatte ich am Ende des Tages Air Mountain als neue Airline fürs Log, einen eindrücklichen Alpenflug mit der King Air, Eindrücke einer wunderschönen Altstadt von Sitten, eine spannende Bahnfahrt mit der SBB und eine rasante Taxifahrt nach Montreux.