Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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Ist schon wieder Sommerloch?Wirklich?
Revolutionäres Verkehrsflugzeug bekommt Großauftrag - Nurflügler soll 2030 in Dienst gehen
JetZero macht Fortschritte im Z4-Programm und hat nach der US Air Force nun auch United Airlines mit einem möglichen Großauftrag an Bord. Geht der Nurflügler wirklich schon 2030 in Dienst?www.flugrevue.de
In nur 5 Jahren vom 3D Renderbild zur Indienststellung, klingt ausgesprochen realistisch...
Und klar, katastrophales Aerea-Ruling folglich viel höherer Transsonischer Widerstand, Rumpf mit sehr viel mehr unspülter Fläche, hochgradig nichtelliptische Auftriebsverteilung, wäre doch gelacht wenn man so nicht 50% Widerstand sparen kann.
Da bekanntlich bei Verkehrsflugzeugen im Reiseflug mindestens 30% induzierter Widerstand sind (und der bleibt bei gleicher Spannweite bei gleichem Gewicht auch etwa gleich), will man also über 70% an sonstigem Widerstand ensparen. Durch einen viel plumperen Rumpf. Toi, toi, toi!
Trump orders $50 billion cut from 2026 defense budget
OK, bei Trump kann sich das in Minuten ändern...
Wenn die USA 50 Milliarden streichen lässt sich das fast schon durch den Umstieg von 3- auf 2-lagiges Toilettenpapier in den Kasernen auffangen. Alles eine Frage der Größenordnung.
Qatar Airways vor Großbestellung bei Boeing
Somit sind wohl auch Überlegungen in Richtung A350-2000 in noch weitere Ferne gerückt...
Wenn schon die ganz großen Airlines die Megahubs rund um den Globus anfliegen nicht mehr auf ganz große Flugzeuge setzen, haben sich die Zeiten wohl grundlegend geändert.
Der nächste Fingerzeig dass die Zeiten in denen vor allem das Größte Modell im Portfolio am gefragtesten ist, wohl vorbei sind.
Somit sind wohl auch Überlegungen in Richtung A350-2000 in noch weitere Ferne gerückt...
Wenn schon die ganz großen Airlines die Megahubs rund um den Globus anfliegen nicht mehr auf ganz große Flugzeuge setzen, haben sich die Zeiten wohl grundlegend geändert.
So, der Qatar Deal scheint in trockenen Tüchern, es wurden 130 787-8 und -9 bestellt und "nur" 30 777-9. ("nur" im Vergleich dazu, wie oft Airlines in der Vergangenheit 30 Jumbos oder 30 A380 bestellt haben)
Also keine 787-10 und sehr viel mehr kleine Flugzeuge als 777X, obwohl man einen Megahub betreibt.
Der Trend weg vom größten verfügbaren Flugzeug setzt sich also fort. "big is beatiful" oder "es muss ein Jumbo sein" ist also wohl vorbei. Kaum eine Airline bekommt diese Flugzeuge mehr 365 Tage im Jahr gewinnbringend gefüllt, auch große Golfairlines wohl nicht alle.
Damit sind wohl auch so Designkonzepte wie zwei Passagierdecks erst mal nicht mehr zu erwarten, bin gespannt was bei den kleineren Mustern jetzt als nächstes kommt, maximale Spannweiten mit dann sehr effizienten Flügeln? Die Renaissance der Hecktriebwerke und T-Leitwerke für besseres Area-Ruling?
Der abgestrebte Flügel von Boeing ist ja schon wieder Geschichte...
Also keine 787-10 und sehr viel mehr kleine Flugzeuge als 777X, obwohl man einen Megahub betreibt.
Der Trend weg vom größten verfügbaren Flugzeug setzt sich also fort. "big is beatiful" oder "es muss ein Jumbo sein" ist also wohl vorbei. Kaum eine Airline bekommt diese Flugzeuge mehr 365 Tage im Jahr gewinnbringend gefüllt, auch große Golfairlines wohl nicht alle.
Damit sind wohl auch so Designkonzepte wie zwei Passagierdecks erst mal nicht mehr zu erwarten, bin gespannt was bei den kleineren Mustern jetzt als nächstes kommt, maximale Spannweiten mit dann sehr effizienten Flügeln? Die Renaissance der Hecktriebwerke und T-Leitwerke für besseres Area-Ruling?
Der abgestrebte Flügel von Boeing ist ja schon wieder Geschichte...
Flugzeuge mit Stehsitzen (ein echtes Oxymoron) erwarten uns wohl nicht so bald:
www.aerotelegraph.com
Der für mich wichtigste Punkt wird nur beiläufig anhand eines A21N erwähnt: Alle Flugzeuge sind für eine Maximalanzahl an Passagieren zertifiziert, die bereits mit herkömmlichen Sitzen erreicht werden kann. Die Stehsitze bringen also keine zusätzliche Kapazität. Eventuell ginge das bei einer Mehrklassenkonfiguration, wo durch C verlorener Platz mit Stehsitzen ausgeglichen wird. Megabillig und Luxus in einem Flieger passt aber irgendwie in kein Konzept.
Was mich zu einer anderen Sache bringt. Dank immer schwerer C werden zum Ausgleich Bleiplatten durch die Luft geflogen, beispielsweise in den A350 von Swiss. Und die Schweizer sind sicher nicht die einzigen. Wäre die Entwicklung eines A350-950, der hinten etwas länger ist, nicht eine Überlegung wert?
Angebliche Pläne für 2026: Wieso keine Fluggesellschaft Stehsitze einführen wird | aeroTELEGRAPH
In Sozialen Netzwerken echauffieren sich derzeit Leute über angebliche Pläne von Billigairlines, schon 2026 Stehsitze einzuführen. Auch Medien berichten. Doch: All das ist unrealistisch.
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Was mich zu einer anderen Sache bringt. Dank immer schwerer C werden zum Ausgleich Bleiplatten durch die Luft geflogen, beispielsweise in den A350 von Swiss. Und die Schweizer sind sicher nicht die einzigen. Wäre die Entwicklung eines A350-950, der hinten etwas länger ist, nicht eine Überlegung wert?
Generell kann es eigentlich kein so großes Problem sein, ein paar mehr Varianten mit ein paar eingefügten/herausgenommenen Spanten vorne oder hinten zu entwickeln.
Am Ende ändern die Airlines aber ihre Kabinen mehrfach im Leben eines Flugzeugs, da sind sie dann auch immer an das gebunden was halt da ist.
Man kennt ja für gewöhnlich die Randbedingungen, wenn man eine neue Kabine konstruiert...
Viele Airlines brauchen keine Trimgewichte.
Doch, denn durch einen längeren Rumpf verändern sich nicht nur die Gewichte, sondern auch z.B. auch die Hebel von HTP und VTP. Wenn Du daran was ändern willst muss gleich alles komplett neu entworfen und zugelassen werden.
"komplett neu" ist ein großes Wort... Viele Stretches bzw. Rumpfmodifikationen sind mit kleinem Besteck gemacht worden, selbst die 77X ist ja keine komplette Neuzulassung.
Gerade bei Flugzeugen mit Fly-by-Wire sind geänderte Hebelarme gut rein softwaremäßig auszugleichen (vor allem Verlängerungen).
Gerade bei Flugzeugen mit Fly-by-Wire sind geänderte Hebelarme gut rein softwaremäßig auszugleichen (vor allem Verlängerungen).
Zurecht, denn die Erlangung eines Supplemental Type Certificate ist keine Kleinigkeit. Und das brauchst Du zwingend. Dazu kommen, wie gesagt, ja auch noch andere Erwägungen wie das Gewichtsthema, bei dem Dir Dein fly-by-wire gar nichts hilft.
Und wenn man den A359-950 nicht als verlängerten A350-900 sieht, sondern einfach als A350-1000 mit kürzerer Nase vor den Flügeln?
Langsam wird es ein bisschen abstrus. Meinst Du wirklich, dass Flugzeugentwurf so funktioniert, dass man nach Belieben irgendwo was wegschneiden oder dazupacken kann? Es handelt sich um ein ausbalanciertes Gesamtsystem, das auf kleinste Änderungen mit schlechterer (oder zerstörter) Aerodynamik und Flugverhalten reagiert.
Nur wenn ich nicht TC Holder bin. Supplemental Type Certificate ist nur für Drittanbieter. Ansonsten ist es ein Major Change, mit viel Glück sogar nur ein Minor Change.
Wenn ich nur 2-5 Frames irgendwo einfüge oder wegnehme komme ich u.U. mit einem Minor Change hin.
Problematischer ist da eher die Organisation der Fertigung, Stichwort: unterschiedliche Kabelbäume.
Änderungen des MTOW passieren beinahe täglich (Herablasten gerne mal um Gebühren zu sparen wenn man das eigentlich zugelassene Gewicht nicht braucht). Das ist bisweilen reiner Papierkram.
Manche Airlines machen sowas im Wochentakt, je nach dem wie sie das Flugzeug gerade einsetzen. Die gesparten Abfertigungs-/Luftstraßengebühren übersteigen da schnell die Gebühren der Luftfahrtbehörde.
Seit der Geschichte mit der MAX dürfte der Spielraum für das, mit de ein "minor" reicht, nochmal weiter eingeschränkt worden sein.
Musst halt aufpassen, dass die Flugleistungen nicht so weit in die Knie gehen, dass der Typ deswegen für viele uninteressant wird. Bestes Beispiel ist das Reichweitenproblem der 787-10.
Das sind ja STCs die Tagesaktuell "eingerüstet" oder "ausgebaut" werden, also nicht für den Typ (Deutsch: Muster) sondern für einzelne Stücke. Und jederzeit reversibel.
Ist halt nur ein Trick, Geld zu sparen. Zeigt aber wie simpel das System funktionieren kann, wenn man weiss damit umzugehen.
Zwei Spanten Rumpf entfernst du halt physikalisch nicht so schnell, wie 500kg MTOW, aber rein zulassungstechnisch ist es nicht viel anders.
Zurück zur eigentlichen Problematik, am Ende ist es vermutlich nicht wirtschaflicher den Rumpf vorne etwas zu kürzen, um den Hebelarm der zu schwer geratenen F und C zu reduzieren und Bleiplatten im Heck zu vermeiden, wenn dich das eine Reihe PE kostet. So traurig es klingt, Blei sinnlos durch die Gegend zu fliegen mag unsinnig klingen, am Ende aber Geld verdienen. Und das ist ja schließlich der eigentliche Sinn, warum es Airlines gibt. Heute jedenfalls.
Beim Entwurf eines neuen Modells machen sich die Hersteller schon sehr detailliert gedanken, wie groß und wie schwer die F und C wohl werden, um die optimalen Rumpflängen vorne/hinten zu bestimmen. Aber ein gutes Muster fliegt 50 Jahre, da kann man unmöglich vorhersagen was dann für die Premiumklassen angesagt ist. Wenn das Muster aber erst mal 30 Jahre fliegt und die Prototypen und Testflugzeuge längst in Museen stehen oder als Bierdosen dienen, wird es viel komplexer noch was zu ändern.
Oder 25 Jahre früher das High&Hot Performance-/Zuladungsproblem des A340-300...
Warum wohl haben ME3 dieses Muster nie in großem Stil betrieben? Die 777 mit ihrer Zweimotoren-Leistungsreserve war bei 45°C einfach sinnvoller.
Struktur ist nicht explizit mein Fachgebiet, aber meiner Erfahrung der letzten Jahre nach wird man sich extrem schwer tun, bei solch einer Größenordnung auch nur in Ansätzen Gründe zu finden, warum man noch im Minor Bereich sein sollte. Selbst bei einem Frame sehe ich da keinen Spielraum. Aber lasse mich gerne von dir korrigieren, wenn du da naheliegende Gründe kennst. Im Classification Process rutscht man erstmal (meiner fachfremden oberflächlichen Betrachtung nach) bei "appreciable effect" sowohl bei Weight als auch Balance und Structural Strength automatisch bei Major rein. Dann geht die Suche nach Gründen für Minor los und der Request an die zulassende Behörde raus. Da würde mich stark wundern, wenn sich in dem ganzen Prozess alle auf ein Minor einigen würden. Da sehe ich eigentlich keinerlei Spielraum für. Zumindest würde ich als CVE da meine Unterschrift nicht für hergeben und einige Dinge auf seiten der Behörde sowie der Design Organisation infrage stellen. Um das "substantial" wird man wohl recht simpel drumherum kommen, aber doch nicht um ein major?
Zuletzt bearbeitet:
Ich poste es mal hier... Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst - zumindest keine B737max10 bei QATTAR! 
www.travelandtourworld.com
Qatar Airways Cuts Ties with Boeing 737 MAX 10 and Accelerates Airbus A321neo Fleet Growth to Modernize Regional Travel: What You Need to Know - Travel And Tour World
Qatar Airways has taken a decisive step in reshaping its fleet by cancelling its planned acquisition of Boeing 737 MAX 10 aircraft.
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Ich poste es mal hier... Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst - zumindest keine B737max10 bei QATTAR!
Qatar Airways Cuts Ties with Boeing 737 MAX 10 and Accelerates Airbus A321neo Fleet Growth to Modernize Regional Travel: What You Need to Know - Travel And Tour World
Qatar Airways has taken a decisive step in reshaping its fleet by cancelling its planned acquisition of Boeing 737 MAX 10 aircraft.
der Thread ist eher für wirklich neue Typen gedacht und nicht für Bestelländerungen von Qatar o.ä.
BTT
Zwei statt drei Triebwerke: Russland erwägt Bau einer Yakovlev Yak-40 Neo | aeroTELEGRAPH
Mehr als 1000 Exemplare wurden einst von der Yakovlev Yak-40 gebaut. Jetzt gibt es Ideen für eine Wiederaufnahme der Produktion - mit einem Triebwerk weniger.
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Ich pack es mal hier rein: die D328eco hatte gestern den ersten Roll Out:
youtu.be
Sieht zumindest optisch schon mal ganz gut aus, mal sehen wie es damit weitergeht
#D328eco: TAC 1 Roll Out
Deutsche Aircraft has made history as we unveil the first test aircraft of our regional turboprop, the #D328eco. Building upon the proven legacy of the #Dorn...
youtu.be
Sieht zumindest optisch schon mal ganz gut aus, mal sehen wie es damit weitergeht
Es ist nun einmal keine "einfache" Bestellung an sich, sondern als -max10 ein "neuer Flugzeugtyp" der noch nichtt einmal eine Zulassung hat.
USA blockieren Triebwerkslieferungen für C919
Chinas Flugzeugbauer Comac erhält aus den USA vorerst keine Triebwerkskomponenten mehr. Der Beschluss der Trump-Regierung könnte vor allem die Produktion des A320-Konkurrenten Comac C919 ausbremsen, der bisher ausschließlich mit LEAP-Triebwerken aus dem Westen fliegt.
www.aero.de
Der neue von Otto scheint realer zu werden, jedenfalls springt die Presse darauf an...
Wie man bei einem im transsonischen Bereich fliegenden Business-Jet mit anti-area-ruling allerdings 50% Widerstand einsparen will, erscheint mir ein Rätsel.
Genauso wie man bei diesem Reynoldszahlbereich laminare Strömung ohne aktive Grenzschichtbeeinflussung schaffen will.
Optisch hat es natürlich was, wie früher die Jets in den Comic Heftchen bei Tim & Struppi etc.
Wie man bei einem im transsonischen Bereich fliegenden Business-Jet mit anti-area-ruling allerdings 50% Widerstand einsparen will, erscheint mir ein Rätsel.
Genauso wie man bei diesem Reynoldszahlbereich laminare Strömung ohne aktive Grenzschichtbeeinflussung schaffen will.
Optisch hat es natürlich was, wie früher die Jets in den Comic Heftchen bei Tim & Struppi etc.
Heutzutage reichen doch schicke Computerbilder und Animationen aus. Die Investoren und Chefetagen jubeln doch gleich los und die Medien finden alles ganz super. Ob Allegris oder Lilium, man muss nur lang genug auf dieser virtuellen Ebene bleiben und bevor die Blase platzt den Boni ausgezahlt haben.