AI171 Dreamliner Absturz in Ahmedabad | 12.06.25

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cockpitvisit

Erfahrenes Mitglied
04.12.2009
5.333
3.028
FRA
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Ich verstehe nicht, wieso Gegner der Selbstmordtheorie den restlichen Aufzeichnungen vom FDR glauben (Flughöhe, Geschwindigkeit etc.), aber ausgerechnet nicht an die Schalterposition?

Was spricht gegen die Selbstmordtheorie? Pilotenselbstmorde (inkl. Mord an den übrigen Insassen) passieren ab und zu. Es ist kein undenkbares Szenario, sondern ein Szenario, das bereits mehrmals passiert ist.

Ist es aber jemals vorgekommen, dass es durch einen defekten Cutoff Switch zu einem Triebwerksausfall gekommen ist? Und dazu noch gleich doppelt, binnen Sekunden?
 

CASHMAN

Erfahrenes Mitglied
23.10.2018
309
66
HAJ
Ja, das AAIB hat diese Frage beantwortet. Mit sehr großer Wahrscheinlichkeit wurden die beiden Schalter bewegt.

Allerdings kann der FDR - nach allem was ich hier gelesen habe - eben nur das Schaltsignal protokollieren. Die eigentlichen, mechanischen Schalter haben keine Überwachung des Schaltzustands, welche an die FDR gemeldet wird. (Man möge mich korrigieren, falls ich daneben liege)

Also haben sich die AAIB Leute entweder weit aus dem Fenster gehängt. Oder es hat bereits eine Soundanalyse der Cockpitaufnahme stattgefunden und man konnte die Schaltgeräusche eindeutig identifizieren. Davon steht jedoch im Zwischenbericht nichts.
Aber der eine Pilot soll doch gefragt haben, ob der andere die Schalter umgelegt hat...demnach müssen sie ja mechanisch in der Stellung CutOff gewesen sein.
 
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Thaisenator

Erfahrenes Mitglied
29.01.2010
279
88
CGN
...
Also haben sich die AAIB Leute entweder weit aus dem Fenster gehängt. Oder es hat bereits eine Soundanalyse der Cockpitaufnahme stattgefunden und man konnte die Schaltgeräusche eindeutig identifizieren. Davon steht jedoch im Zwischenbericht nichts.
Im Zwischenbericht steht v.a. nichts über die weiteren Gespräche im Cockpit ausser den jetzt bekannten 2 Sätzen.
Dies führt natürlich bei dem veröffentlichten Sachstand zu Spekulationen. Insbesondere falls sich bewahrheiten sollte, dass der Kapitän eine frische 'medizinische Vorgeschichte' hatte.
 
Zuletzt bearbeitet:

Tupolew

Erfahrenes Mitglied
27.09.2012
1.522
725
Weil diese Untersuchungen sehr viel komplexer sind, und ja auch nichts von dem Menschen aufgezeichnet wurde.
Bevor man eine so ungeheuerliche Behauptung in den Raum stellt, muss man sich schon sehr sicher sein. Sonst kann - siehe Skyguide Lotse nach dem Überlingen Unfall - ganz schnell etwas in Gang gesetzt werden, das man nicht mehr einfangen kann.
Bis jetzt vermeidet der Bericht ganz ausdrücklich Schlüsse zu ziehen, und listet nur Fakten nach der augenblicklichen Beweislage auf.

Nichts anderes sagen ich, im Gegensatz zu der "menschliche Interaktion/ Suizid " Fraktion.
 

makrom

Erfahrenes Mitglied
05.09.2016
1.768
915
Sieht so aus, denn von 3 war nie die Rede...der müsste beim Start sonst dabei gewesen sein.
Müsste er nicht, auch wenn die bei Takeoff oft auf dem Jump Seat dabei sind. Dass der allerdings aus einer für Relief Pilots plausiblen Position unbemerkt die Fuel Switches hätte betätigen können, ist quasi ausgeschlossen.

ethiopian-boeing-787-9-flight-deck-2012.jpg
 
Zuletzt bearbeitet:

MANAL

Erfahrenes Mitglied
29.05.2010
15.000
10.576
Dahoam
Aber der eine Pilot soll doch gefragt haben, ob der andere die Schalter umgelegt hat...demnach müssen sie ja mechanisch in der Stellung CutOff gewesen sein.
Solange es keine detailliertes Protokoll vom CVR-Inhalt gibt können wir nur spekulieren was gesagt wurde. Wir wissen ja nicht einmal ob das auf englisch gesprochen wurde und wie das übersetzt wurde. Daher ist aktuell noch nicht klar in welcher Position die Schalter die ganze Zeit gewesen waren.
 

makrom

Erfahrenes Mitglied
05.09.2016
1.768
915
Aber der eine Pilot soll doch gefragt haben, ob der andere die Schalter umgelegt hat...demnach müssen sie ja mechanisch in der Stellung CutOff gewesen sein.
Könnte theoretisch auch auf dem ECAM erkannt worden sein (auch wenn ich es für sehr unplausibel halte, dass diese Diskrepanz danach nicht mehr thematisiert wurde).
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
4.233
5.060
Boeing gesteht den Piloten mehr Kontrolle zu als andere Hersteller, aber das da absolut keine unabhängige Gegenkontrolle stattfindet (z.B. Thrust Levers auf Idle) kann ich mir auch kaum vorstellen.
Ich kann Dir versichern, dass beim Abschalten der Fuel Shutoff Switches die Triebwerke ausgehen - egal in welcher Flugphase oder bei welchem Powersetting. Innerhalb von < 2s auf unter Idle. Das habe ich an anderer Stelle bereits verifiziert. Es gibt da keinerlei Sicherung. Genauso startet die FADEC bei einer Boeing (787, 777, 748) auch die Triebwerke, wenn die T/L nicht auf Idle stehen. Die Triebwerke starten ganz normal und laufen dann unmittelbar auf die eingestellte Leistung hoch. Hat schon zu einigen Zwischenfällen / Unfällen geführt.
Soweit ich weiß, ist das auch beim A320 so (Engine Master Switches schalten das Triebwerk unmittelbar ab). Das muss ich aber noch mal verifizieren.

Es gibt wohl Flugzeuge, die da eine andere Logik haben (Embraer wurde da mal genannt).

Bei Boeing ist es schon immer so gewesen (z.B. B737 NG), dass die Triebwerke unmittelbar ausgehen.
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
4.233
5.060
Soweit ich weiß, ist das auch beim A320 so (Engine Master Switches schalten das Triebwerk unmittelbar ab). Das muss ich aber noch mal verifizieren.

OK, das konnte ich schnell verifizieren: Auch der A320 hat keinerlei Logik, die vor der Abschaltung des Triebwerks bei größeren Power Settings schützt.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
12.643
10.564
Ja, das AAIB hat diese Frage beantwortet. Mit sehr großer Wahrscheinlichkeit wurden die beiden Schalter bewegt.
Oder wenn man es genau liesst, laut EAFR Daten wurden beide Schalter bewegt.
Nicht mehr und nicht weniger sagt der Report.

Wenn die Fuel Switche im Betrieb auf CUTOFF gestellt werden, erscheint dann direkt ein Hinweis auf dem Display ? Ev. auch ein akustisches Signal ?
Die Frage stelle ich mir auch. Wenn der eine Pilot fragt warum der andere die Schalter betätigt hat, hat er das so gesehen oder sieht er plötzlich Anzeigen und hört Warnungen, die zeigen dass die Schalter betätigt wurde. Der andere verneint daufhin ja sofort, was würde er wohl nicht machen wenn er gesehen hat, dass der eine Pilot ihn dabei beobachtet hat.

Aber der eine Pilot soll doch gefragt haben, ob der andere die Schalter umgelegt hat...demnach müssen sie ja mechanisch in der Stellung CutOff gewesen sein.
Oder alle Anzeigen (in seinem Blickfeld) haben das angezeigt. Nur dann macht die Frage eigentlich Sinn. Von der wir aktuell ja, wie korrekt bemerkt, nicht mal wissen ob es eine Übersetzung ist.

Gegner der Selbstmordtheorie den restlichen Aufzeichnungen vom FDR glauben (Flughöhe, Geschwindigkeit etc.), aber ausgerechnet nicht an die Schalterposition?
Die Information zur Schalterposition beruht ausschließlich auf der FDR Aufzeichnung. Und alle anderen Aufzeichnungen sind konsistent damit, dass Systeme ein Schalter-aus Signal erhalten haben. Das ist das einzige, was wir mit Sicherheit wissen.

So wie es Leute gibt, die glauben man könnte Meinungen zu eindeutigen Sachverhalten haben, ist auch das keine Frage von Gegner oder Befürworter.
Es ist eine Theorie für die es deutliche Anzeichen gibt, aber die noch weit von bewiesen ist.
Bevor es keine klaren Beweise gibt, ist keine Theorie mehr als das, und man sollte sich mit Vorverurteilungen hüten.

Fehler passieren, beim Design, bei der Herstellung, bei der Wartung, beim Betrieb. Vorsatz ist eine völlig andere Größenordnung, bevor man das unterstellt muss man sich dessen sehr, sehr sicher sein. Deshalb sehe ich diese Theorie mit besonderer Vorsicht.

Mal ganz abgesehen davon, wenn du die in Selbstmordabsicht Schalter unlegst, was machst du schlauerweise? Den anderen Piloten fragen, warum er die Schalter umgelegt hat? Deshalb bin ich extrem vorsichtig hier bereits auf einen der zwei zu zeigen!
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
4.233
5.060
Boeing gesteht den Piloten mehr Kontrolle zu als andere Hersteller, aber das da absolut keine unabhängige Gegenkontrolle stattfindet (z.B. Thrust Levers auf Idle) kann ich mir auch kaum vorstellen.
Noch eine Anmerkung dazu: Was ist, wenn der Encoder für die T/L Position spinnt und immer TOGA zurückliefert. Dann wäre der Fuel Shutoff aber blockiert...
 

alex42

Erfahrenes Mitglied
02.04.2012
4.188
448
MUC
Wenn die Fuel Switche im Betrieb auf CUTOFF gestellt werden, erscheint dann direkt ein Hinweis auf dem Display ? Ev. auch ein akustisches Signal ?
Sollte eine "R/L ENGINE SHUTDOWN"-Nachricht im EICAS geben, verbunden mit einer "aural warning", wenn ich das im Handbuch richtig sehe. Müssten die Praktiker aber noch mal bestätigen.
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
4.233
5.060
Bevor es keine klaren Beweise gibt, ist keine Theorie mehr als das, und man sollte sich mit Vorverurteilungen hüten.

Fehler passieren, beim Design, bei der Herstellung, bei der Wartung, beim Betrieb. Vorsatz ist eine völlig andere Größenordnung, bevor man das unterstellt muss man sich dessen sehr, sehr sicher sein. Deshalb sehe ich diese Theorie mit besonderer Vorsicht.

Mal ganz abgesehen davon, wenn du die in Selbstmordabsicht Schalter unlegst, was machst du schlauerweise? Den anderen Piloten fragen, warum er die Schalter umgelegt hat? Deshalb bin ich extrem vorsichtig hier bereits auf einen der zwei zu zeigen!

Was man nicht außer Acht lassen darf, wäre ein kompletter geistiger Kurzschluss des PNF, der statt das Fahrwerk einzufahren die Triebwerke abschaltet. Hört sich absurd an, hat es aber schon mal gegeben. Da waren es die Klappen und man war schon höher und schneller und der Restart der Triebwerke ist problemlos gelungen. Es gab wohl einen ähnlichen Fall auch mal auf einem A320.

Der Dialog zwischen den Piloten ist nicht sinnvoll zu bewerten, sobald man Vorsatz unterstellt.
 

Mladen

Erfahrenes Mitglied
01.08.2013
330
93
NRW
Da der eine Pilot den anderen fragte, warum dieser die Schalter umgelegt habe, spricht einiges dafür, dass die Schalter auch physisch auf Cutoff waren.

Bislang gehen die Spekulationen davon aus, dass der PNF es war, der den Schalter umgelegt hat und dann vom PF darauf angesprochen wurde. Allerdings konzentriert sich der PF ja in so einem Moment auf vieles anderes und würde so eine Bewegung nicht unbedingt mitbekommen.

Könnte es nicht ebenso wahrscheinlich genau anders herum gewesen sein, also PF legt die Schalter (warum auch immer) um und PNF sieht dies?
 

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
4.233
5.060
Bislang gehen die Spekulationen davon aus, dass der PNF es war, der den Schalter umgelegt hat und dann vom PF darauf angesprochen wurde. Allerdings konzentriert sich der PF ja in so einem Moment auf vieles anderes und würde so eine Bewegung nicht unbedingt mitbekommen.
Das würde ich auch vermuten. Einfach, weil der PF in diesem Moment direkt nach dem Abheben damit beschäftigt ist das Flugzeug zu fliegen. Weder geistig noch motorisch wäre es einfach möglich, dabei nach den Cut-Off Switches zu suchen und diese hintereinander zu betätigen. Diese Aktion wäre auch für den PNF deutlich sichtbar gewesen.

Umgekehrt bekommt der PF, der nach vorne und evtl. auf die Instrumente blickt nicht mit wenn der PNF hinter den T/L die Schalter betätigt.

Der PF hat dann gesehen, dass die Triebwerke runter laufen. Er wird zunächst nach einer Ursache gesucht haben. Die Switches waren sicher nicht das erste, was er überprüft hat. Nachdem er dann irgendwann die Schalterstellung gesehen hat, begann der Dialog dazu auf dem CVR (es gibt im Vorbericht keinen Zeitstempel für den Dialog). Das würde auch erklären, warum es 10s gedauert hat, bis die Schalter wieder umgelegt wurden. Diese Zeit, um das Problem zu identifizieren ist durchaus realistisch.

Sicher ist das alles aber keineswegs.
 

tabbie

Neues Mitglied
21.06.2025
20
73
Ich würde auch plädieren, dass die Glaskugeln, aus denen einige hier Gewissheit ziehen, erst einmal beseite gelegt werden.

1. Der preliminary report zeigt nur Dinge auf, die tatsächlich passiert sind, deshalb gibt es so viele Auslassungen, die zu Fragezeichen führen, weil die erst ermittelt werden müssen.
2. Es war 2 Piloten an Bord.
3 Offensichtlich ist die Spracherkennung noch nicht abgeschlossen, so dass man nicht weiss, wer was gesagt hat. Auch die Sprache, in der kommuniziert wurde, ist noch nicht der Öffentlichkeit bekannt.
4. Tatsächlich kann auf dem EAFR nur eine digitale Information ausgelesen werden. Ob diese mit den tatsächlichen Schalterstellungen identisch ist, wird noch untersucht.
5. Wenn man voraussetzt, dass der CM2 der PF war, ist dieser auf den T/O konzentriert und schaut nicht auf dem Center Pedestal herum. Wenn dieser tatsächlich wegen des "Cut off" nachgefragt hat, hat er dies vom ECAM Bildschirm mit den Engine Parametern abgelesen, weil dort die Information des Spool down am Fuel Flow und an den Drehzahlen N1 und N2 zu erkennen ist. Dort poppen anschließend jede Menge Warnungen über Hydraulic Status, Electric Status, RAT, APU auf. Dies liegt in seinem Sichtfeld neben den Primary Instrumenten auf dem ADI.
6. Wenn dann CM1 überrascht war von den Vorgängen, würde es die Zeit erklären, bis die Cut off Switchess entweder getoggelt oder von off auf on geschaltete werden.
7. Wer den Emergency Call getätigt hat, geht aus dem Report nicht hervor. Nach den Arbeitsregeln müsste es CM1 gewesen sein. Aber das kann noch nicht positiv bestätigt werden.
8. Wenn am Boden die Triebwerke gestartet werden, geht dies nicht nur allein mit dem Fuel Cut Off Switch. Der wird erst betätigt, nachdem das Triebwerk durch Betätigung des Start Switches am Overhead Panel dreht
9. Ob der Flieger bei der Startgeschwindigkeit (V2 + X) bereits im Air Start Envelope war, oder ob der Startermotor zum Wiederanlassen benötigt wurde, weiss ich derzeit nicht. Dann müsste auch beim Air Start der Start Switch geschaltet werden.
10. Die Fuel Cut off Switches schalten tatsächlich eine Gleichspannung, diese läuft zu einem (Transfer Computer) Gerät auf dem das Schaltsignal digitalisiert wird und zusammen mit den etwa 240 anderen Signalen zum EAFR weitergeleitet wird. Nur dieses digitalisierte Signal kann im EAFR ausgelesen werden.
 
Zuletzt bearbeitet:

marcus67

Erfahrenes Mitglied
17.01.2015
4.233
5.060
Noch ein paar Anmerkungen zum Engine Restart: Als versucht wurde, die Triebwerke wieder zu starten war man weit außerhalb des Geschwindigkeitsbereichs, indem ein Windmilling Start funktionieren muss. Insofern ist es erstaunlich, dass das eine Triebwerk tatsächlich wieder begonnen hat hochzulaufen. Das zweite Triebwerk ist wohl beim Start hängen geblieben, da es schon zu weit heruntergelaufen war. Die elektrischen Starter standen nicht zur Verfügung, da die APU noch nicht lief und so nicht genügend elektrische Energie dafür da war.

Der Start aus so einer niedrigen Drehzahl dauert extrem lange, da die FADEC nur ganz langsam mehr Kraftstoff einspritzen darf, da es sonst zu einem Stall kommt. So ein Windmilling Start dauert tatsächlich länger als das normale Anlassen mit den elektrischen Startergeneratoren.

Weiterhin wäre man mit nur einem Triebwerk aus dieser Fluglage, Position und Energiesituation wahrscheinlich auch nicht mehr rausgekommen. Man war am Ende nahe der Stallspeed, sicherlich deutlich unter der Vmca und der Blueline Speed. Da beschleunigt man mit nur einem Triebwerk auch nicht mehr raus ohne vorher Höhe aufzugeben, die man natürlich auch nicht mehr hatte.
Beitrag automatisch zusammengeführt:

8. Wenn am Boden die Triebwerke gestartet werden, geht dies nicht nur allein mit dem Fuel Cut Off Switch. Der wird erst betätigt, nachdem das Triebwerk durch Betätigung des Start Switches am Overhead Panel auf mehr als (etwa) 15 % hochgefahren ist.
Das ist bei einem FADEC Flugzeug nicht nötig. Der Engine Start ist komplett automatisiert und man muss mit dem Fuel nicht warten, bis genügend Drehzahl da ist. D.h. direkt mit dem Starter wird auf der Fuel Cutoff betätigt.

9. Ob der Flieger bei der Startgeschwindigkeit (V2 + X) bereits im Air Start Envelope war, oder ob der Startermotor zum Wiederanlassen benötigt wurde, weiss ich derzeit nicht. Dann müsste auch beim Air Start der Start Switch geschaltet werden.
Der Starter Motor stand eh nicht zur Verfügung, da total power loss und der Autostart der APU noch nicht abgeschlossen war.
Man war sicherlich weit außerhalb des Air Start Envelopes. Triebwerk 1 ist trotzdem wieder hochgelaufen - bzw. war dabei. TW 2 wohl nicht.
 
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tabbie

Neues Mitglied
21.06.2025
20
73
Post 1552
Weiterhin wäre man mit nur einem Triebwerk aus dieser Fluglage, Position und Energiesituation wahrscheinlich auch nicht mehr rausgekommen. Man war am Ende nahe der Stallspeed, sicherlich deutlich unter der Vmca und der Blueline Speed. Da beschleunigt man mit nur einem Triebwerk auch nicht mehr raus ohne vorher Höhe aufzugeben, die man natürlich auch nicht mehr hatte.
Flugzeuge dieser Gewichtsklasse fliegt man im Einmotorenflug mit V2 aus dem T/O heraus. Dort steigt man einmotorig auf die Sicherheitshöhe. Danach wird aufgeräumt und die Engine Out Procedure abgeflogen. (Blueline Speed gibt es bei FAR 23 Fliegern)

Post 1552
Wozu ist bei der 787 der Start switch für R und L Triebwerk am Overhead Panel? Wir sind hier nicht bei Airbus.
1752495930548.png
 
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imfromgermany

Erfahrenes Mitglied
02.10.2017
1.496
1.465
NUE
IMG_5496.jpeg Ich musste das Bild mit der KI erzeugen. Wäre so ein Szenario denkbar? Auch wenn die 3. Person kein Pilot war? Könnte ja auch Verwandtschaft oder Crew gewesen sein.

Einen Aerflot A310 hat ja auch mal ein Kind des Piloten zum Absturz gebracht, dass kurzzeitig an die Controls durfte.
 
  • Wow
Reaktionen: RBOCity und Hurbert