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Radikalkur bei der Lufthansa

Zugleich reagiert das Unternehmen wegen seiner umständlichen Organisation langsamer auf Veränderungen als die auf permanente Verbesserungen gebürstete Konkurrenz.
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So ist es leider. Langsamer oder gar nicht?

Sollen sie mal nen Service wie "die anderen" abliefern.... dann klappt´s auch mit den Zahlen.....
 
Dieser AUA Manager gehört auch vor die Tür gesetzt:
"„Statt uns im Vertrieb zu helfen, konkurrenziert uns die Lufthansa immer härter auf Strecken, die wir wie Tokio oder Delhi aus Wien zu niedrigeren Kosten nonstop anfliegen“, klagt ein Austrian-Manager. "

Seit wann arbeitet die AUA mit niedrigeren Kosten .. ?
 
DrThax meinte:
Hast Du Quellen dafür?
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Ja, in diesen aktuellen Artikeln wird die Langstrecke als profitabel beschrieben:


Anders würde sich die Anschaffung weiterer 777 und neue Kabinen für die bisherige Langstrecken-Flotte auch kaum begründen lassen.
 
Guter Artikel. Die LH erscheint wie die klassische deutsche Industriebehörde, die sie ist. Zwei Anmerkungen: Ich bin skeptisch wie erfolgreich die ihren Umbau durchziehen können. Der Vergleich mit der fusionierten UA/CO hinkt, da andere Voraussetzungen bestanden. Auch der Vergleich mit den Golf-Airlines passt nicht so ganz, denn deren Vorteile liegen sicher nicht in ihrer schlanken Verwaltung, insofern sehe ich nicht, wie sich die die LH ihnen gegenüber verbessern soll.
 
maxbluebrosche meinte:
Supi - 1 Mrd für die Beratungsmafia bei 2 Mrd. Einsparungen !
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ja das is ja mal wieder nicht ganz richtig...
normalerweise ist das projektteam ja grösser als die anzahl berater der firma...
bei 10 beratern sind das rund 25k € am tag, 500k im monat oder 6mio pro jahr, vielleicht 2 jahre bissle spesen drauf und bissle rabatt gewährt, also nehmen wir mal an 10 mio €, immer noch n batzen, auf der anderen seite spart man das ja auch wieder ein wenn man die m&m award meilen kosten anhebt :-P
 
Interessant, dass vor allem die Airlines aus den USA (Delta sowie United/Continental) als Vorbild herangezogen werden.

Auf der anderen Seite werden die Airlines vom Golf als größte Gefahr für die Langstrecke gesehen. Wie will man diesen dann begegnen? Über den Preis? Naja. EK, EY, QR etc zeichnen sich ja insbesondere durch guten Service (in allen Klassen) aus bei gleichzeitig niedrigen Preisen. Wenn man in den Preiswettbewerb geht, kann man das als europäische Airline nur verlieren, denn die Kosten am Golf sind immer niedriger. Leider scheint das aber die Gangrichtung zu sein, wie man bereits an den Einsparungen bei Premiumkunden (NEK ohne Garderobe, Wegfall Menükomponenten Langstrecken-C, langsamste Umsetzung des Einbaus neue F und C).
 
cpt.kork meinte:
Auch der Vergleich mit den Golf-Airlines passt nicht so ganz, denn deren Vorteile liegen sicher nicht in ihrer schlanken Verwaltung, insofern sehe ich nicht, wie sich die die LH ihnen gegenüber verbessern soll.
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Deswegen wurde die Verwaltung ja auch mit BMW und SIEMENS verglichen...das ist durchaus realistisch, wenn auch nicht Arbeitnehmerfreundlich. :o
 
"Es wird immer schwieriger Premiumpreise durchzusetzen" - deswegen lässt man sich von SENs und HONs wegen einer Meilenentwertung verklagen. Brauchen die eine Unternehmensberatung, um zu kapieren, daß permanentes Verar...en der Stammkunden zu deren Abwanderung führt?

Der Markt der Top-Kunden ist klein. Die muß man hegen. Die Billigflieger und Aboflieger sind nicht interessant. Aber bis die das kapieren, sind sie pleite.
 
HONig meinte:
"Es wird immer schwieriger Premiumpreise durchzusetzen"
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Mittlerweile nun selber 2x über den Sandkasten am Golf geflogen, kann ich nur sagen: Wieso soll ich für LH weiter Premiumpreise zahlen oder einen ATH/MXP-Knorz buchen, wenn ich für einen günstigeren Preis ein sowohl am Boden als auch in der Luft besseres Produkt mit einem dichteren Streckennetz in meiner Wunschgegend buchen kann?

Die Unterbrechung mit festem Boden unter dem Füßen nach 5 Stunden war für mich angenehmer als erwartet - also kein KO-Kriterium gegenüber einem Nonstopflug.

Ohne die Enhancements im letzten Jahr wäre ich aber nie auf die Idee kommen, auch nur einen Gedanken in Richtung QR/EK/EY zu verschwenden...
 
boarding meinte:
Anders würde sich die Anschaffung weiterer 777 und neue Kabinen für die bisherige Langstrecken-Flotte auch kaum begründen lassen.
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Grade das ist doch widersinnig. Der LH-Konzern setzt für die Mittel/Langstrecke auf Airbus (und die 748). Da kommt die kleine Tochter OS und kauft ein paar 777.
Das ist doch irgendwie unlogisch. Sowohl bei LH als auch bei LX und SN sind 343/346/333 die Arbeitspferde auf diesen Strecken. Da sind solche Erdnussbestellungen irgendwie wenig sinnig.
 
HONig meinte:
"Es wird immer schwieriger Premiumpreise durchzusetzen" - deswegen lässt man sich von SENs und HONs wegen einer Meilenentwertung verklagen. Brauchen die eine Unternehmensberatung, um zu kapieren, daß permanentes Verar...en der Stammkunden zu deren Abwanderung führt?

Der Markt der Top-Kunden ist klein. Die muß man hegen. Die Billigflieger und Aboflieger sind nicht interessant. Aber bis die das kapieren, sind sie pleite.
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Wenn Du nicht immer mit Deiner [gääääähn] Agenda - Meilenentwertung durch Erhöhung der Meilenwerte für Prämienflüge für F und C - kommen würdest, könnte man vernünftig mit Dir diskutieren.

Die Firmen sind es, die ihre Reiserichtlinien anpassen und deren Mitarbeiter als Kunden wegbrechen, wenn künftig eben anstatt Lufthansa Business Class nicht mehr Lufthansa (sondern Emirates, Thai etc) oder Economy Class geflogen werden muss.

Auf der Kurzstrecke hat man das Produkt Business Class so kaputtgespart, dass es einfach keinen Anreiz mehr gibt das zu buchen. Erst wurde der Champagner abgeschafft, dann das Essen immer mikriger, dann mit der NEK und dem Wegfall der breiteren Sitze (durch verschieben der Mittellehne) und Garderobe der letzte Rest an Produktdifferenzierung, der das für den fliegenden Angestellten irgendwie sexy gemacht hat. Wenn es keine wirkliche Differenzierung gibt, dann lässt es sich auch leichter dem Mitarbeiter verkaufen, dass er künftig hinten Platz nehmen muss (und da die C ja nur noch max drei Reihen hat, statt, wie früher, auch mal das halbe Flugzeug, ist das auch in Reihe vier auszuhalten).

Langstrecke das gleiche: Wenn man da noch mehr wegspart (mieser Champagner, Essensqualität in C) und Investitionen in adäquate Hardware immer weiter hinauszögert (Umrüstung F und C über Jahre), dann akzeptiert der Kunde aus Hamburg auch, dass er nicht in Frankfurt auf dem Weg nach Hong Kong umsteigt, sondern in Doha.

Meilen sind dabei für viele relativ gleichgültig. Kenne genug SENs, die ihre Meilen für einen Koffer oder einen Steiff-Teddy im Worldshop ausgeben,
 
D' accord mit vielem, aber C auf Kurzstrecke kaputtsparen ist mir etwas zu starker Tobak... Wer innerdeutsch C fliegt hat auch früher sein Ticket sicher nicht selbst bezahlt (außer als Feeder vielleicht). Andersherum: lieber C innerdeutsch abwerten und dafür interkont verbessern
 
Der Artikel ist top recherchiert und 'spot on' wie man so schoen sagt.

Es werden die Maden beim Namen genannt wenngleich dies natuerlich nur eine Seite ist: Der Artikel und auch die LH Vertreter sprechen immer wieder von der Wirkung des Programms auf der Unternehmen Lufthansa AG, seine Ergebnisse und die Mitarbeiter.

Was widerholt (bewusst?) vergessen wurde ist wie sich die Auswirkung auf den Kunden darstellt. Denn irgendwer muss die Feier am Ende des Abends bezahlen. Das kann man mit Durchgangskundschaft zu einem gewissen Teil bewerkstelligen aber fuer den Rest braucht es die Stammkundschaft die fuer Lufthansa Brot und Butter stellt. Das waeren die Firmenkunden mit Vertraegen und Einzelkunden mit Potential. Die meisten (aber nicht alle) sind hier u.a. durch das Programm Miles&More gebunden. Der Service hat bei Lufthansa leider mehr und mehr nachgelassen. Damit meine ich nicht nur ein Broetchen weniger auf dem Tablett sondern im Allgemeinen. Da geht von der Behandlung waehrend der Reservierung los ueber den Check-In am Flughafen, das Angebot in der Lounge und das Erlebnis in der Luft. Von den After-Sales Problemen bei LH gar nicht zu sprechen. Und Miles&More finden evtl finanziell potente Kunden mit HON Status noch klasse aber von Senator abwaerts ist mittlerweile Schicht im Schacht. Von 'Gratisfluegen als Bonus' ist doch mittlerweile nur noch ein Haeufchen Asche uebrig was einmal die Tora von Versprechungen war.

Die Geschaeftspraktiken der Lufthansa haben inzwischen Folgen, LH wird offen verklagt. Geschaefts- und Privatkunden ziehen ab. Ich habe allein im naeheren Bekanntenkreis 5 Beispiele wo sich grosse Firmen von einem LH Contract zur 'Best Buy Policy' verlagert haben nachdem auch einmal die Verantwortlichen auf Ihren Reisen einfach keine Gegenleistung mehr gesehen haben. Da kam dann die Order 'Arbeitet mal an unseren Ausgaben und seht was wir dafuer bekommen!'.

Wenn dann hier Dinge wie im folgenden Abschnitt stehen

...Vorbilder für Franz’ Revolution sind neben der Konzerntochter Swiss die US-Linien Delta Air Lines oder die fusionierten United und Continental, die in Konkursverfahren radikal Ballast abgeworfen haben. „Die haben wir immer wegen ihres mäßigen Service belächelt, und heute zeigen die uns, auch Traditionslinien können so schlank, angriffslustig und vor allem profitabel wie Billigflieger sein“, sagt ein hochrangiger Lufthansa-Insider....
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muss man sich Fragen was daran Vorbildfunktion hat!? Die Fluglinien in den USA sind von einem Richter von ihren Altlasten befreit worden. Das wird in Deutschland nicht passieren und dazu ist LH auch viel zu gesund. Wenn dieses Level an Service tatsaechlich das Vorbild von Franz & Co. sind dann gute Nache Marie! So etwas werden die Kunden bei der aktuellen Preisstruktur nicht mitmachen. Allein schon dort unterscheiden sich die Geschaeftsmodelle wie Tag und Nacht: In den Premiumkabinen von United, DL, CO sitzen innerhalb der USA geschaetzt 65% Upgrader (Gratisupgrades!) und international werden es um die 20-25% sein. Wenn dies in Europa ab Q2 eintreten wuerde dann ginge der ohnehin defizieare Europaverkehr in die Luft wie ein Sylvesterknaller. Die US Vielfliegerprogramme und deren grosszuegige Upgrades und Awards werden von Kreditinstituten wie Chase und Citibank quersubventioniert. Dafuer gibt es in Deutschland sicher keine Bank die zu solchen Zahlungen bereit waere. Denn die Zeche in den USA zahlt der Pleite-Ami-Kreditkartenkunde am Ende mit 21% APR. Dieses Level ist zum Glueck in Deutschland (noch) nicht erreicht.

Und seit wann sind United & Continental profitabel wie Billigflieger ?

United Continental 4Q Loss Narrows, Costs A Headwind >UAL - WSJ.com
 
Bin jetzt mehrfach Delta transatlantisch geflogen und der Service, die Sitze, das Essen und alles sind nicht schlecht. Im Gegensatz zu dem oft noch bestehenden alten Negativ-Image. Das meinte er vermutlich.
 
Luftikus meinte:
Bin jetzt mehrfach Delta transatlantisch geflogen und der Service, die Sitze, das Essen und alles sind nicht schlecht. Im Gegensatz zu dem oft noch bestehenden alten Negativ-Image. Das meinte er vermutlich.
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Man darf aber auch nicht ausser acht lassen womit das alles finanziert wird: Mittlerweile ist JEDER U.S. Legacy Carrier zu einer Art Kaufladen geworden wo der Passagier fuer jede einzelne Leistung bezahlt. Und zwar in voellig unterschiedlichen Zahlungsprozessen. Hier mal ein Auszug an Beispielen was man alles kaufen kann bzw muss:

-Checked Baggage Feed 25-25$
-Premier Line
-Lounge Day Pass
-Extra Legroom (Economy Plus, Exit Rows)
-Beer, Liquor, Snacks on Board
-Call Center Fees

Aelterer Artikel: Worst Airlines for Charging Extra Fees: Discount Airlines Profit from Checking Bags to Reservation Fees - ABC News

Wenn LH auch zu einer Art Ramschairline verkommen will bitte sehr. Slippery Slope fuer eine Gesellschaft die sich als Premiumcarrier versteht. Aber da sich LH derzeit eh neu definieren will, warum nicht.
 
skywalkerLAX meinte:
In den Premiumkabinen von United, DL, CO sitzen innerhalb der USA geschaetzt 65% Upgrader (Gratisupgrades!) und international werden es um die 20-25% sein.
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Abseits der Strecken zu den Hubs (und damit Feeder mit Langstrecken-Premium-Ticket) wahrscheinlich noch deutlich weniger. Bei CO kann man ja über den Flugstatus die Upgrade-List sehen. Teilweise sind das 100% :eek:

Im Gegenteil, der Vollzahler wird vollständig bei diesen Airlines vergrault. Wer einmal mit Full-Fare C-Ticket seinen Anschluß in den US und A verpasst hat und dann nur noch auf dem langen Stück in Eco weiterfliegen kann, weil sämtliche Sitze schon an Upgrader vergeben sind, wird so schnell nicht mehr in den USA umsteigen und versuchen ab Europa so nah wie möglich an sein Endziel mit einer europäischen Fluglinie zu kommen.

Und UA/CO wird wahrscheinlich durch das Revenue-Sharing mit LH auf den TATL-Strecken quersubventioniert, damit der wichtige Star Alliance Partner nicht auch pleite geht (wie AA).
 
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Tirreg meinte:
Abseits der Strecken zu den Hubs (und damit Feeder mit Langstrecken-Premium-Ticket) wahrscheinlich noch deutlich weniger. Bei CO kann man ja über den Flugstatus die Upgrade-List sehen. Teilweise sind das 100% :eek:

Im Gegenteil, der Vollzahler wird vollständig bei diesen Airlines vergrault. Wer einmal mit Full-Fare C-Ticket seinen Anschluß in den US und A verpasst hat und dann nur noch auf dem langen Stück in Eco weiterfliegen kann, weil sämtliche Sitze schon an Upgrader vergeben sind, wird so schnell nicht mehr in den USA umsteigen und versuchen ab Europa so nah wie möglich an sein Endziel mit einer europäischen Fluglinie zu kommen.

Und UA/CO wird wahrscheinlich durch das Revenue-Sharing mit LH auf den TATL-Strecken quersubventioniert, damit der wichtige Star Alliance Partner nicht auch pleite geht (wie AA).
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Das Problem haben ja nicht nur Umsteiger aus Europa. Wie oft gibt es in den USA Misconnects wg Wetter, Defekten Flugzeugen oder ATC. Auf den Mileage Runs in gebuchter First ist es immer wieder exemplarisch wie schnell man dann der Depp ist. Ohne UA Status sitzt man dann mit ehemaligen F Tickets auch noch in Economy Minus. Da habe ich schon haeufig Zeter und Mordio geschrien, glaub mir. ;)

Nun ist es fuer MRs nicht so besonders tragisch da man dann einen ORC beantragen kann aber generell erstattet die Airline auch nichts. Ausser Kulanzvoucher bei Beschwerden.
 
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