tcswede
Erfahrenes Mitglied
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Das gab es auch früher, ehe mancheiner meinte das Ego pimpen zu müssen, und wiederum jetzt sein ROI durch Dreieckflüge FRA FCT - ZRH FCL - MUC FLCL sucht
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Das gab es auch früher, ehe mancheiner meinte das Ego pimpen zu müssen, und wiederum jetzt sein ROI durch Dreieckflüge FRA FCT - ZRH FCL - MUC FLCL sucht
TAPulator
Erfahrenes Mitglied
Dann hat TAZO irgendwas von Volkssturm, das letzte Aufgebot sozusagen.
DSkywalker
Erfahrenes Mitglied
dipoli
Gegen-Licht-Gestalt
Ja nee, die ex-HONs stapeln sich dann alle in der SEN-Lounge
endlich wieder Platz in der FCL meinte ich!
Das waren sie, zusammen mit SQ und Boeing.
Auch beim E-Ticketing waren sie recht weit vorne ( auch wieder unter oekonomischen Gesichtspunkten ) , beim StarNet Grundkonzept waren sie Vorreiter, bei der Star war Weber der treibende Kopf, bei den Dualhubs war man in Europa fuehrend, die 748i hat man gelaunched, ist bei Boeing als Innovator der ersten Gueteklasse geschaetzt.
Innovationskraft ist schon da, allerdings oft nur, wenn sich diese auch finanziell auszahlt...
Ansonsten macht es doch wenig Sinn...
Und das Wettruesten wer wann wo die tollste Kabine anbietet, kann man auf Dauer ohnehin nicht gewinnen, ist ein klassisches Nullsummenspiel...
Transkribieren wir mal die einzelnen Punkte...
1. Die Swiss war am Ende, da der Business Plan ( primaer guter Service ) nicht aufgegangen ist. Das ist der Hansa noch nicht passiert.
2. Zuerst wollten ja die Schweizer Grossbanken die Swiss nicht retten ( nach eingehender due dilligence war man dort clever genug, die Milliarden in SR nicht zu versenken, aber bei LX I zu helfen...) Also musste der Steuerzahler ran, Neu Swiss I funktionierte ja auch nicht, so dass irgendwann die Deutschen doch besser aufgestellt waren als die Briten. Den Uebernahmepreis bedingen ja weitere finanzielle Parameter ( BA hat die DBA auch fuer einen Euro verkauft, on top kamen noch gut 30 Mio. Euro und Fliegergarantien, schlicht und ergreifend, weil den Schrott sonst keiner haben wollte)
Von daher war man doch froh, dass jemand den Sanierungsfall Swiss zu den Konditionen uebernehmen wollte und gewisse Garantien abgegeben hat, Unsummen kann man dann eher nicht fordern.
3. Irgendwann kam dann Fraenzli, dessen Hand fuer den Staatskonzern Bahn einfach zu marktorientiert war..., die Swiss hat er hinbekommen, viele Swissairmitarbeiter musste man aber noch warm kochen, da diese immer noch nicht in der Realitaet angekommen waren..., die Realitaet ist eine deregulierter Markt mit Konkurrenten a la Ryanair, die fuer $ 4000 pro Stunde ne 738 bewegen koennen, da lag die Swiss eher bei 14000 Franken fuer einen Jumbolino mit etwas mehr als der Haelfte der Sitze...
4. Swiss ist nach wie vor ein Wutziputz und Kommentare der Hansa wie vor Jahren zur Expansion der Langstrecken und dem Kauf von Fliegern dafuer sprechen Baende...
Swiss kann alleine nicht im Ansatz ueberleben, Swiss kann aber als Puzzleteil im Konzern der immer mal wieder weltweiten groessten Airline ueberleben.
Inwiefern nun gewisse Transferpreise dafuer sorgen, dass die Swiss oder die LH Passage Geld verdient ist mir persoenlich egal...
Einsparungen wie beim Thema Kaesebrett statt X Mas Boni geben mir aber durchaus Hilfe bei der Interpretation...
P.S.
Swiss C und F ist in fast jeder Konstellation LH C und F ueberlegen, ebenso der Service an Bord. Tolle Airline, tolles Land, unlaengst wieder im Tessin gewesen, ein Traum !
Vorschlaege auch bei der Hansa den Service an Bord zu optimieren ( durch Incentives, aber auch durch weniger Toleranz fuer gewisse bad eggs ) werden von den Gewerkschaften gnadenlos torpediert... laut Verdi und UFO kann jeder FA mal schlechte Tage haben..., von mir aus gerne, aber zumindest scheinen die FA bei NZ weniger schlechte Tage zu haben, deshalb lasse ich mein Geld oder meine Meilen eher bei NZ oder auch LX als bei der Hansa
Hier wird's aber interessant:
Ich könnte mir durchaus vorstellen trotz der Preisdifferenz LH zu fliegen (z.B. Solidarität zu deutschem Unternehmen, Treue,...) - aber nur, wenn meine Loyalität "gewürdigt" wird (und das muß nicht unbedingt materiell sein). Wenn ich aber das Gefühl habe, das TAZO hier verbreitet (Du bist eh nicht wichtig, Deine Wünsche sind Frisörgeschwätz, uns geht es auch ohne Dir gut, Du bist nur eine nackte Zahl,...) dann vergeht mir der Spaß.
Ich glaube (anders als TAZO), dass die weichen "Faktoren" viel wichtiger sind als gedacht, dass Vertrauen nicht einfach zurückgewonnen wird indem man ein paar Goldkarten auf den Markt wirft, dass man leichter Kunden halten als Neue dazugewinnen kann ....
war sie nicht am Ende, weil sie sich mit Qualitätsairlines wie Sabena übernommen hat?
Es wird waermer, das Problem kommt naeher.
Es geht um den Wert, den eigentlichen Grund warum ich ein Produkt kaufe, die utility.
Und bei 2000 fuer QR und 4000 fuer die Hansa tendierst du zu QR.
Wenn du noch 30000 Hon Meilen brauchst...dann vielleicht auch noch.
Das ist dein gutes Recht.
Ebenso ist es das gute Recht der Hansa fuer diesen Sitz 4000 Euro zu verlangen, da sie intern nach diversen Parametern, unzaehligen Diskussion etc. an einen Punkt gekommen ist, wo sie persoenlich und ganz subjektiv der Meinung ist, dass ein Kunde diesen Sitz in dieser bestimmten Konstellation nicht unter 4k bekommen sollte...
So etwas nennt man BWL, dynamisches Pricing, Yield Management, Kindergarten, Rocket Science oder auch Bala Bala...
In dieser Hinsicht hat die Hansa bisher einen so guten Job gemacht, dass sie weltweit als groesste und zweitgroesste Airlinegruppe unterwegs ist und als Vorbild in Sachen Sicherheit gilt und konstant operativ Geld verdient hat, auch wenn andere scheiterten...
Kommen wir nun zu den Stellschrauben.
Aktuell ist man wohl der Meinung, dass man die Huerden fuer den Status wieder erhoehen muss ( weil man bei Rueckstellungen sparen will, einen Konjunkturboom sieht, aus welchen Grueden auch immer ) und agiert entsprechend, d.h es werden wohl Kunden aus dem Raster fallen, die die Hansa als nicht mehr gut genug einteilt, um ihnen die Hon oder Sen Perks zukommen zu lassen. No Hon love, no Sen love anymore...
Wenn mir die Bedingungen eines Anbieters nicht gefallen, kann ich wechseln, es gibt ja genug Alternativen, die auch eine value proposition bieten.
Und damit sind wir wieder beim ersten Punkt.
Move on, flieg' QR, flieg' BA , mach was du willst, aber behaupte nicht permanent, dass die LH ohne dich als Kunden untergehen wird....
Habe ich vor Jahren auch einmal gedacht, selten lag ich so falsch..., nach mir kamen mehr und mehr, vielleicht kamen die auch nur, weil ich weg war... ( ich mag Kartoffelsalat )
Bei einer gewissen Schlagseite werden halt die Meilenpumpen wieder angelassen und der Markt mit Meilen, Kaertchen und C Sales ueberschwemmt...
Von der sind wir aber noch weit entfernt, auch wenn man ein paar Markenbotschafter ( wie mich !! ) stehen laesst und ihnen keine love mehr bietet...
rorschi
Erfahrenes Mitglied
Das war die Swissair. Die Swiss hat in der Tat mit verschiedenen Business-Plänen herumexperimentiert, da war innerhalb von 2 Jahren von Premium bis Low-Cost alles zu spüren, und das im Wechsel. Erst LH hat Konsistenz ins Produkt gebracht. Schlussendlich war die Swiss aber ein politisches Konstrukt, das innerhalb von ein paar Tagen aus den Trümmern der Swissair entstanden ist.
Die Swissair war am Ende, weil die Schlaumeier von McKinsey (lies: Berater) ihre Copy-And-Paste-Strategy gruendlich verbockt haben.
Die heutige SWISS ist die Tochter, die der Mutter vormacht wie es geht: besserer Service, hoeherer Sitzladefaktor, bessere Yield.
Hat Franz selbst nicht gerade LH kritisiert, dass da das Revenue Management der LH mit mehr Leuten schlechtere Ergebnisse abliefert als LX?
Die guten Servicequalitaeten, die so tief in den LX FB verankert sind, haben das Franz-Massaker ueberlebt und kommen immer noch von SR, die kann Franz nicht fuer sich beanspruchen. Franz ist Service generell suspekt, denn Service kann man so schlecht in Zahlen packen. Franz kann aber nur Zahlen und die hat er bei LX ohne Einschraenkung sehr gut wieder auf Vordermann bekommen.
Stimmt nicht!
Das ist nicht das alleinige Argument - es gab Zeiten, da bin ich fast immer LH geflogen. Ich tendiere dann zu QR, wenn es nicht andere Faktoren gibt, die den Preisunterschied im Mittel wettmachen. Die hat LH für mich ruiniert (v.a. Vertrauen und "vernünftiger" Umgang mit dem Kunden)
Das behaupte ich doch nicht!
Du behauptest, dass LH alles richtig macht, ich glaube, dass LH sich schadet - wer Recht hat zeigt vielleicht die Zukunft!
Das wird für mich nicht gehen, denn - Stichwort: Verlorenes Vertrauen - wenn ich fürchten muß, dass die gerade gewonnen Meilen durch die Hintertür entwertet werden, dann traue ich dem Braten nicht!
jotxl
Erfahrenes Mitglied
TAZO bringt es schon auf den Punkt.
Auch das eigentlich nur mittelmäßige Produkt kann noch gut von seinem Mythos leben. Die Frage ist halt, wie lange noch.
Aber:
Der Sitzladefaktor hat sich verschlechtert, der Ölpreis steigt weiter, OW und die arabischen Airlines kommen immer näher.
Für mich als nur FTL (30 x beruflich innerdeutsch, 1-2 mal Langstrecke im Jahr) war bisher die Star immer erste Wahl (LH / LX).
Momentan beginne ich aber immer mehr über Alternativen nachzudenken. Die TOP-Bonus-Meilen liefen bisher so nebenher (Motto: wenn man AB innerdeutsch fliegt, kann man die paar Meilen ruhig mitnehmen..)
Wenn ich die gegenwärtigen Preise in der Business von BA (1780 € nach LAS und das bis Ende Oktober) sehe, frage ich mich aber ernsthaft, ob ich für ein Hansens-Ticket 3 TSE bezahlen soll oder ein Awardticket noch 500 € Steuern und Gebühren drauflegen soll.
Innerdeutsch kann ich gut auf C verzichten.
Und da die Firma eh nur Y zahlt, ich selbst privat niemals ein F-Ticket kaufen würde, geht mir die Existenz eines FCT´s so ziemlich am Arsch vorbei.
Und ich glaube, dass ich mit dieser Ansicht mittlerweile gar nicht so alleine bin.
Die Frage ist sicher auch, womit LH mehr verdient: Mit der breiten Masse der Mittel- bis Vielflieger, die man per M/M als FTL oder auch SEN an sich gebunden hat oder mit der zahlenmäßig kleinen, aber umsatzstarken HON-Elite.
Auch das eigentlich nur mittelmäßige Produkt kann noch gut von seinem Mythos leben. Die Frage ist halt, wie lange noch.
Aber:
Der Sitzladefaktor hat sich verschlechtert, der Ölpreis steigt weiter, OW und die arabischen Airlines kommen immer näher.
Für mich als nur FTL (30 x beruflich innerdeutsch, 1-2 mal Langstrecke im Jahr) war bisher die Star immer erste Wahl (LH / LX).
Momentan beginne ich aber immer mehr über Alternativen nachzudenken. Die TOP-Bonus-Meilen liefen bisher so nebenher (Motto: wenn man AB innerdeutsch fliegt, kann man die paar Meilen ruhig mitnehmen..)
Wenn ich die gegenwärtigen Preise in der Business von BA (1780 € nach LAS und das bis Ende Oktober) sehe, frage ich mich aber ernsthaft, ob ich für ein Hansens-Ticket 3 TSE bezahlen soll oder ein Awardticket noch 500 € Steuern und Gebühren drauflegen soll.
Innerdeutsch kann ich gut auf C verzichten.
Und da die Firma eh nur Y zahlt, ich selbst privat niemals ein F-Ticket kaufen würde, geht mir die Existenz eines FCT´s so ziemlich am Arsch vorbei.
Und ich glaube, dass ich mit dieser Ansicht mittlerweile gar nicht so alleine bin.
Die Frage ist sicher auch, womit LH mehr verdient: Mit der breiten Masse der Mittel- bis Vielflieger, die man per M/M als FTL oder auch SEN an sich gebunden hat oder mit der zahlenmäßig kleinen, aber umsatzstarken HON-Elite.
ist es nicht so, dass eine große Airline beides braucht? Ich war nie HON, aber seit den ersten Tagen SEN - und werde das verlieren, weil ich bewußt LH meide.... Die große Frage ist: wieviele sehen das so wie ich ... und. kann man die bei Bedarf wieder zurückgewinnen.
Für mich persönlich: klar kann man das - aber nicht durch Billigpreise, Extrameilen etc.... und das, was man dazu tun müsste, ist etwas, worin LH extrem schlecht ist: Vom großen Roß heruntersteigen und mit Kunden "auf Augenhöhe" reden.
Zuletzt bearbeitet:
es besteht doch, seitens der moderation, die Möglichkeit themen gleichen/ähnlichen inhalts zur wahrung der übersichtlichkeit bei bedarf zusammenzulegen. könnte man bei diesem thema hier evtl. einmal anders herum verfahren und die topic von den off topic beiträgen trennen?
naja, vermutlich ein kaum zu leistender aufwand.
edit: eigentlich wollte ich diesen beitrag im thema "Gerücht (bestätigt): Miles & More Änderungen zum 01.09.2012" plazieren.
aber hier passt es, nach meiner auffassung, auch ganz gut.
naja, vermutlich ein kaum zu leistender aufwand.
edit: eigentlich wollte ich diesen beitrag im thema "Gerücht (bestätigt): Miles & More Änderungen zum 01.09.2012" plazieren.
aber hier passt es, nach meiner auffassung, auch ganz gut.
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Ed Size
Erfahrenes Mitglied
Aber hat das nicht auch ein wenig damit zu tun wie man den berechnet?
2010: 79.6%
2011: 77.6%
Daher wohl die Schlussfolgerung basierend auf der Einladung.
Die Zahlen fuer den Maerz 2012 sind sehr solide, wie von hippo gepostet.
Weniger ist solider?
LH: SLF 03/2012: 76,3% (+2,8 ggu. VJ)
im Vergleich:
LX: SLF 03/2012: 80,4% (+3,1 ggu VJ)
SQ: SLF 03/2012: 79,5% (n/n)
Wobei LX das Angebot um 6.2% ausgeweitet hat, LH aber nur um 2,4%.
Vielen Dank fuer eine weitere Steilvorlage und einen weiteren Post mit gesundem Halbwissen.
McK. ja nicht dumm, zudem handlich es sich um Unternehmensberater, die selten, vor allem in der Management & Strategieberatung, dann ihre Empfehlungen auch ausfuehren. Dafuer ist das Management der Unternehmungen zustaendig
Hier uebersiehst du leider das entscheidende Detail.
Die Hunter Strategie war ganz deutlich mit finanziellen Limits versehen ( wohl aufgrund der schon damals eher schwierigen Cash Flows bei SR ) IIRC, lagen die irgendwo bei 200-250 Mio.
Leider hat die SR ein vielfaches fuer die Uebernahmen ausgegeben…., was so nicht Bestandteil der Strategie war.
Die Strategie an sich, die isolierte Schweiz zu verlassen und auf den europ. Binnenmarkt zu setzen, zudem auch in fuer die Schweiz wichtigen Kernmaerkten wie Frankreich, Benelux, D und Italien zu suchen und kaufen war auch valide.
Zumal McK auch die einsetzende Konsolidierung richtig eingeschaetzt hat.
Der Rolls-Royce der Luefte ist also wie Rolls Royce eher an den hohen Kosten und fehlenden Kunden zerbrochen.
Ohne Hunter haette man Cash laenger konservieren koennen und wohl noch laenger ueberlebt, aber der Flugbetrieb an sich war ja schon lange defizitaer, andere Teile wie Technics und Catering sicherlich nicht, aber auch hier warne ich wieder vor den Transferpreisen.
So oder so waere man ohne wirklich grossen Heimatmarkt eher isoliert gewesen.
Spekulationen ob eine Miniswissair mit Saab 340&2000 Feed und AEJ und BBJ bzw. A 310 Langstrecken ( also Reduktion auf den primaer originaeren Schweizverkehr ) funktioniert haette, kann ich aktuell nicht absehen…, tendenziell eher nicht.
Analog zu Rolls Royce geht es nicht alleine. Unter dem Dach einer grossen Mutter geht es schon, die Skaleneffekte und das Cross-Sharing sprechen fuer sich. Teile von VW bei Bentley,Teile von BMW bei RR, Infratstruktur der Hansa fuer die Swissair.
Die heutige Swiss ist Teil einer Mehrmarkenstrategie der Hansa und soll wohl hier als Boutique Premium Airline herhalten.
Analog zu Audi im VW Konzern oberhalb der eigentliche Hauptmarke oder Esprit Selection ueber Esprit und gewissen Labels ueber dem Hauptlabel wie bei Boss oder Ralph Lauren bietet Swiss im Rahmen hoeherer Preise mehr Service.
Audi nutzt auch VW Platformen, nimmt ein bisserl mehr Chrom und Leder und charged 10,15,20% mehr fuer einen Q5 im Vergleich zum Tiguan.
Esprit Selection hat oft eigene, kleinere Outlets, bietet also auch mehr Design, Service zu hoeheren Preisen.
Die bespoke Division bei der Hansa gibt es ja nicht mehr, ironischerweise werden mit diesen Labels u.a. bei Zegna oder auch Lauren ordentliche Renditen erzielt…, zumal ja auch Netjets wuppt.
Preisvergleiche bei Airlines gestalten sich generell als schwierig, akzeptierte Methoden sind Heimatmarkt oder Heimatmarkt in Relation zur PPP.
Solider Beitrag.
DSkywalker
Erfahrenes Mitglied
Ich musste nun erst mal auf ixquick nachschauen, was ein Markenbotschafter denn so macht...
Ansonsten kann man ja deine Ausführungen nicht richtig bewerten...
Ja, schade eigentlich. Es gibt eine ganze Reihe von VFTlern, die echte Fans von bespoke waren. Aber selbst die sonst ja ziemlich schlaue SQ hat ja beim Ausflug in hoehere Luxus- und Margengefilde maechtig daneben gelangt. Mit ziemlich dummen Anfaengerfehlern. Dafuer konnte man sich Suites in diesem Jahr zu sehr moderaten Raten sichern.
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Zu hohe Fixkosten: Lufthansa legt Sparplan vor - Wirtschaft - FAZ
"Doch in jüngster Zeit bekam der Branchenführer die Preisbrecher aus Europa sowie die Konkurrenz aus der Golfregion immer stärker zu spüren. Kunden und Marktanteile gingen verloren"
Vielleicht ist Kunden verlieren doch nicht so gut???
"Doch in jüngster Zeit bekam der Branchenführer die Preisbrecher aus Europa sowie die Konkurrenz aus der Golfregion immer stärker zu spüren. Kunden und Marktanteile gingen verloren"
Vielleicht ist Kunden verlieren doch nicht so gut???