Weil man sich das selbst ausrechnen kann, wenn man sich etwas mit der Materie auskennt - die Flugzeit MAD-VLC + etwa 60 Minuten Warteschleifen + 30 Minuten, bei denen die Warnung abgegeben werden muss. Die hierfür erforderliche Kerosinmenge entspricht überschlagen mindestens tendenziell aber eher mehr als der rechtlich vorgeschriebenen Reserve nach der vorgesehenen Landung in MAD. Flugzeuge müssen nur eine bestimmte Zeit in der Luft warten können, und die ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen nicht extrem hoch angesetzt.
Danke für die Belehrung. Ich kenne mich mit der Materie tatsächlich ein wenig aus, weil ich
ab und an Treibstoffplanungen selbst malen muß, weil mein FO lieber die neue Kollegin anbaggert.
Entsprechend kennt man auch die Tricks und weiß, wie man Vorgaben umgehen kann.
Das alles mit den 60 min Hold etc. sagt nur, daß für den Flug technisch genug Treibstoff an Bord war. Hat mit Regulatorik nichts zu tun.
Denn wenn Dir einer der Trottel im Konzern nahelegt, daß Du als Crew doch bitte
wenig Treibstoff mitnimmst und die JARs mal "nicht so eng sehen sollst", lächelst Du nur, schraubst Deinen extra und contingency fuel auf 0,0 kg herunter, dokumentierst das für die Erbsenzähler, wie toll Du Dich am Sparen beteiligst, und stellst dann
schockiert fest, daß Dir auf Cruise Alt 100 kts Gegenwind blühen. Entsprechend brauchst Du leider 2000 kg mehr trip fuel. Inhaltlich ist die Sache damit erledigt. Legal ist es dennoch nicht.
Hätten FR Manager nicht vor einiger Zeit ein Statement 'rausgehauen, daß die Crews bitte keine 300 kg o.ä. extra fuel mitnehmen mögen (ist in Deinem Link auch dokumentiert), bin ich beim OP: Dann wäre das hier eine Nulldiskussion. So aber unterstellt man erst mal Böses.
).
