Auferstehung der Tante Ju

[globetrotter11]

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Sehr gute Nachricht aus der Schweiz:

Die legendäre Junkers Ju52 aus den dreißiger Jahren soll als Neuflugzeug wieder gebaut werden. Konzipiert in der Schweiz wird die Dreimotorige als Passagierflugzeug neu entstehen.

Junkers Flugzeugwerke wollen Ju52 wieder bauen

Comeback einer Ikone: Die Junkers Flugzeugwerke kündigen an, ihre berühmte Ju52 wieder aufzulegen. Die Neubauten sollen weniger Treibstoff verbrauchen, Platz für 14 Passagiere bieten – und erstmals einen Autopiloten bekommen.

www.faz.net

 

[jumbolina]

Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?

Wow, das sind große Neuigkeiten!

www.vielfliegertreff.de

 

[charliebravo]

Sehr gute Nachricht aus der Schweiz:

Ob das mit diesem neuen Design gute Nachrichten sind, weiß ich nicht

Das ist gefühlt wie mit dem Mini oder deim Fiat 500. Hat mit dem Original wenig zu tun, aber die jungen Leute fühlen sich "retro" xD

 

[freddie.frobisher]

Jetzt auch hier:

Junkers Ju-52 soll wiederauferstehen - aeroTELEGRAPH

Gelingt es, wird es das Comeback einer Legende: Die Junkers Flugzeugwerke wollen die Ju-52 in einer modernisierten Version zurück an den Himmel bringen.

www.aerotelegraph.com

Ich warte auf den Wright Flyer NG. Dessen ressourcenschonende Konstruktion aus Holz und Baumwolle passt gut zum Zeitgeist.

 

[Volume]

Ich warte auf den Wright Flyer NG. Dessen ressourcenschonende Konstruktion aus Holz und Baumwolle passt gut zum Zeitgeist.

Spannlack hingegen ist nicht lösungsmittelarm, sondern im Gegenteil sogar zutiefst bewusstseinserweiternd, wehalb er im Englischen ja auch Dope heisst.
Und wenn der Flug dann auch nur 36 Meter weit geht, bekommt der Begriff Flugscham eine ganz neue Bedeutung...

 

[freddie.frobisher]

wehalb er im Englischen ja auch Dope heisst.

Make the Wright decision - fly high with dope. Damit hätten wir den Slogan auch schon. Ich werde mir eine geeignete Crowdfunding-Plattform suchen, und dann geht's los.

 

[globetrotter11]

Also wird aus der nezen Tante Ju nur die Cousine Ju....

 

[frogger321]

Oder Tante New

 

[marcus67]

Das wird niemals realisiert werden. Nach aktuellen Standards zugelassen wird das unbezahlbar.

 

[freddie.frobisher]

Die Technik der neuen Junkers Ju 52

Die Junkers Flugzeugwerke haben auf der Luftfahrt-Messe Aero in Friedrichshafen ihr Konzept für eine Neuauflage der Junkers Ju 52 vorgestellt. Die legendäre Dreimot soll dank neuer technischer Details zeitgemäß sparsam und sicher werden. Das sind die technischen Eckdaten.

www.aero.de

 

[marcus67]

Wie in aller Welt wollen die die Entwicklung finanzieren?

Ausgerechnet völlig exotische, schwere Dieselmotoren an Stelle bewährter PT-6 zu verbauen ist die nächste verwunderliche Entscheidung.
Dann auch noch 3 Motoren, damit die Wartungskosten extra groß werden.

Außerdem am Ende ein Flugzeug, das die Welt nicht braucht. Das ist eine absolute Nische, die mit Flugzeugen wie der DO228 in der westlichen Welt und vielen russischen Mustern in Entwicklungsländern bereits besetzt ist. Die haben ja auch keine Druckkabine usw.

Etwas kleiner gibt es die PC-12 (mit Druckkabine) oder die C-208 die bereits bewährt und eingeführt sind.

 

[freddie.frobisher]

Der Dieselmotor hat einen weit günstigeren spezifischen Verbrauch von 210g/kWh (1) im Gegensatz zu 263 bis 353 g/kWh (2) bei der Turbine. Vielleicht ist das ja ein Argument. Was ich überhaupt nicht beurteilen kann ist der Wartungsaufwand und die Komplexität. Kann der Cousin vom Kumpel, der Automechaniker ist, den Diesel im Busch selbst reparieren?

Bin ich eigentlich der einzige, der die Spannweite als (eines von vielen) Problem(en) betrachtet? Die Do228 hat 16,97m, die Ju52 mit 29,25m beinahe das Doppelte. Zwei davon und Lukla ist voll.

 

[Volume]

Der Dieselmotor hat einen weit günstigeren spezifischen Verbrauch von 210g/kWh (1) im Gegensatz zu 263 bis 353 g/kWh (2) bei der Turbine.

Die A400M Turbine liegt bei 213g/kWh. Wenn sie denn mal läuft...
Einen Diesel bekommst du nie und nimmer auf Kompressionsverhältnisse einer modernen Turbine (allein weil der Ölfilm im Zylinder die Temperaturen bei 50:1 nicht mitmacht), und damit auch nicht auf den Wirkungsgrad. Der Vergleich mit Turboproptriebwerken mit nur einem Radialverdichter (Stand der 50er) macht wenig Sinn, auch wenn die heute noch tausendfach fliegen und immer noch gebaut werden...

Ich denke auch, dass wenn dieses Projekt überhaupt einen Nutzwert hat, dann den RED Diesel im Alltagsbetrieb zu testen und zu einer wirklich interessanten Alternative für High-end Propellerflugzeuge zu perfektionieren. Denn nur wenn er wirklich viel fliegt, wird er sich bewähren können. In der YAK 52 fristet er ja eher ein Nischendasein...

 

[mrhocA]

Die A400M Turbine liegt bei 213g/kWh. Wenn sie denn mal läuft...
Einen Diesel bekommst du nie und nimmer auf Kompressionsverhältnisse einer modernen Turbine (allein weil der Ölfilm im Zylinder die Temperaturen bei 50:1 nicht mitmacht), und damit auch nicht auf den Wirkungsgrad. Der Vergleich mit Turboproptriebwerken mit nur einem Radialverdichter (Stand der 50er) macht wenig Sinn, auch wenn die heute noch tausendfach fliegen und immer noch gebaut werden...

Ich denke auch, dass wenn dieses Projekt überhaupt einen Nutzwert hat, dann den RED Diesel im Alltagsbetrieb zu testen und zu einer wirklich interessanten Alternative für High-end Propellerflugzeuge zu perfektionieren. Denn nur wenn er wirklich viel fliegt, wird er sich bewähren können. In der YAK 52 fristet er ja eher ein Nischendasein...

Der Vergleich mit dem A400M Turboprop ist aber auch gefährlich, das sind ja ganz andere Größenklassen. Und Turbomaschinen mögen es gar nicht runterskaliert zu werden, weil dann Wirkungsgrade in den Keller stürzen (Stichwort relative Radialspalte). Radialverdichter sind deshalb für so kleine Turboprops alternativlos, haben aber einen schlechteren Wirkungsgrad als der moderne Axialverdichter des TP400.
Neuentwickelte Turboprops in der PT6A Klasse um die 1000 kW kommen optimistisch betrachtet vielleicht so auf die 300 g/kWh (GE Catalyst).
Der Trade-Off zwischen Kolbenmotor und Gasturbine für sehr kleine Leistungsanforderungen wird immer bleiben: Kolbenmotor gewinnt hinsichtlich Komplexität, Kosten und Effizienz und die Gasturbine gewinnt klar hinsichtlich Leistungsdichte (kW/kg). Mit steigender Leistungsanfoderung gewinnt die Gasturbine dann auch bei der Effizienz.

 

[Volume]

Schon klar, eine Turbine ist genauso schlecht nach unten zu skalieren wie ein Kolbenmotor nach oben.
Deshalb finde ich das Projekt ja auch durchaus interessant, ich würde den RED Diesel wirklich gerne mehr im Betrieb sehen. Vermutlich kommt er zu spät, den Makel "Verbrennungsmotor" wird er nicht mehr los, der Trend geht in Richtung Elektro. Was für den bisherigen Einsatzweck der Ju vermutlich sogar funktionieren würde!

Eine Diskussion um g/kWH geht an vielen vorbei. Vor allem wenn wir anfangen von 1150 g/kWH CO2 für mit Braunkohelstom geladene Teslas reden würden (= deutlich mehr CO2/km als ein Hybridbenziner...). Die Leute mögen plakativere Diskussionen, und Diesel klingt leider nach bäh, Elektro aktuell nach Öko. 100 Liter Diesel pro Stunde ist erst recht bäh...

Kann der Cousin vom Kumpel, der Automechaniker ist, den Diesel im Busch selbst reparieren?

Vermutlich eher als einen BMW aus den 1920ern...
"Reparieren" bedeutet bei modernen Motoren ja oft genug "austauschen".
Laut VW Selbstlernprogramm zum Dreizylinderdiesel kann man diese Motoren nicht mal mehr auseinandernehmen, er hat nicht nur Dehnschrauben als Zylinderkopfschrauben (schon länger Standard, nicht wiederverwendbar), auch der Kopf selbst verformt sich bei der Montage plastisch und kann kein zweites mal montiert werden. Einen Thielert/Technify/Continental Diesel kann man auch nicht grundüberholen.
Von daher kann der Bruder im Busch da so oder so wenig machen.

Soviel zum Thema "zeitgemäß" und "modern" im neue-C-Thread...

 

[Luftikus]

Das wird niemals realisiert werden. Nach aktuellen Standards zugelassen wird das unbezahlbar.

Widerspruch. Wir hören nur davon, weil es jemand bereits finanziert. Der auch schon die F 13 neu baut, nach der gleichen Methode "alter Rumpf und neue Technik".

 

[marcus67]

Widerspruch. Wir hören nur davon, weil es jemand bereits finanziert. Der auch schon die F 13 neu baut, nach der gleichen Methode "alter Rumpf und neue Technik".

Wo steht, dass das jemand finanziert? Und in welchem Umfang? 1 Flugzeug ohne ordentliche Verkehrszulassung oder Serienfertigung?

Die F13 ist ein Einzelstück. Das ist dann ein Experimental, fliegt nie gewerblich und ist nur ein Show Objekt. So was zu bauen ist überhaupt kein Problem. Das kann man evtl. sogar noch auf Basis der alten Zulassung machen.

Für ein Flugzeug, das kommerziell eingesetzt wird, gelten ganz andere Regeln. Da das Ding wohl über 8,6t wiegen wird (Die Motoren wiegen ja schon über 1t), muss es aktuell nach CS-25 zugelassen werden ("Verkehrsflugzeug"), mindestens aber nach CS-23. Da gibt es so viele Anforderungen (Crashsichere Sitze + Kabinenboden, Materialien, Feuerschutz, Redundanzen usw.). So etwas kann man natürlich bauen, die Zulassung braucht aber mehrere 1.000 Flugstunden. So ein Programm kostet am Ende einen mittleren 2 stelligen Millionen Euro Betrag bis zur Zulassung. Dann muss man auch noch die Fertigung aufsetzten. Und natürlich auch das Ding verkaufen.

Die alten Ju52-3m flogen / fliegen auf Basis der alten Zulassung aus den 30er Jahren mit einer langen, langen Liste von Ausnahmen. Darauf wird sich, nach dem Absturz in der Schweiz, aber keine Behörde in der westlichen Welt mehr einlassen.

Ist am Ende ganz einfach: Wer in aller Welt steckt 50Mio €+ in so ein Projekt, ohne das es ernsthafte Interessenten für das Flugzeug gibt?

 

[Volume]

Das kann man evtl. sogar noch auf Basis der alten Zulassung machen.

Wenn die alte Zulassung noch existiert, kannst du das ganz sicher machen.

Das tatsächliche Problem ist, dass du nicht mehr alle der in der Zulassung abgedeckten Werkstoffe oder Bauteile mehr bekommst. Damit wird es schwierig am Ende einen Stückprüfschein auszustelklen, der bescheingt dass das Flugzeug dem beschriebenen Serienstand entspricht...

Eine Neuzulassung einer Ju52-3m nach CS-23/25 ist utopisch. Stichworte wie Crashsicherheit sind ja schon gefallen. Ein STC für eine Ju52-3d mit RED Dieseln auf Basis existierender (und natürlich aufwändig zu reparierender) Museums-Ju-Zellen unter Beibehaltung der Seriennummern hingegen wäre denkbar. Es dürften noch hunderte von Jus existieren, die "repariert" werden könnten.

Am Ende ist es in der Tat ganz einfach: Wenn sich einer findet der es bezahlt, geht fast alles.

 

[Luftikus]

Die F 13 ist kein Einzelstück, sondern Serie.

 

[marcus67]

Die F 13 ist kein Einzelstück, sondern Serie.

Ja, die bauen ein paar davon. Die wird aber niemals irgendwie kommerziell genutzt werden.

Eine Gruppe in den USA baut auch ein paar Me262. Die sind genau so für Sammler und Flugshows.

 

[Luftikus]

Ja, niemand hat behauptet, dass das Ding die A321neo ersetzt. Sie wird komplett neu gebaut, das ist doch das Entscheidende?

 

[marcus67]

Ja, niemand hat behauptet, dass das Ding die A321neo ersetzt. Sie wird komplett neu gebaut, das ist doch das Entscheidende?

Nein, das Entscheidende ist die Art und Weise der Zulassung.

Soll das Flugzeug kommerziell (noch dazu IFR) genutzt werden, braucht es eine Zulassung nach aktuellen Regeln (wohl CS-23). Das ist unfassbar aufwendig.

Stellt man das Ding nur in eine Halle oder fliegt ein paar Mal im Jahr zu Flugtagen, reicht die Zulassung als Experimental. Das ist einfach - zumal die F13 auch viel kleiner ist.

 

[Volume]

Sie wird komplett neu gebaut, das ist doch das Entscheidende?

Das ist die Frage.
Ich halte das Gegenteil für wahrscheinlicher, sie wird eben nicht neu gebaut, es wird eine bestehende Museums-Ju repariert und modifiziert (per Ergänzender Musterzulassung). Es gibt keine Regel wie viele Prozent eines reparierten Flugzeugs Originalteile sein müssen. Im Prinzip kannst du ein Flugzeug komplett um den Hauptspant mit Seriennummer neu aufbauen, und es gilt als Originalmuster.

Und nur das ist eine realistische Option für kommerziellen Flugbetrieb.

Das aufwändigste an der CS-23 Zulassung ist vermutlich, dass die Ju mit ihrer aktuellen Aerodynamik und Flugmechanik diverse Forderungen bezüglich Überziehen und Steuerbarkeit nicht erfüllen kann. In ganz plakativ könnte man sagen, eine Ju-52 bräuchte heute ein MCAS...

Das ist einfach - zumal die F13 auch viel kleiner ist.

Die betreffenden Vorschriften sind höher aufgehängt als CS23/CS25, Stichwort Part 21 und Basic Regulation. Es ist nicht die Größe ;-)

Der Hauptunterschied zur F13 ist, dass weltweit noch hunderte von Ju-52 Zellen in verschiedensten Erhaltungszuständen existieren. Bei der F13 hast du keine Wracks die du "reparieren" kannst.

 

[freddie.frobisher]

Die letzte Ju52 wurde 1952 gebaut, damit lief die Produktion länger als ich gedacht hätte (länger als die der DC3?!). Der jüngste Vogel ist trotzdem schon 70 Jahre alt. Hält das Material so lange ohne nennenswerte Korrosion durch?

 

[Volume]

Kommt darauf an, wo man es lagert.

Lagert man ein Flugzeug aus den 30ern in einem See, kann das Material so aussehen:

(FW-200)

Lagert man es in der Halbwüste, kann es noch ganz ansehnlich sein

(DC-2)