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Hier das "offizielle" Boeing-Reparatur-Flowchart:
DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!
- Starter*in dipoli
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Wir haben diese Woche gelernt, Boeing nutzt normale Seife statt WD40.
Solange man es gemäß Herstellerangaben anbringt.
Dazu gehört sicher auch eine Reiningungs-/Entfettungsprozedur. Und dann fliegt es auch nicht sofort weg.
Ich hätte mal ne Frage an andere Nordamerikaflieger.
Wir sind gestern auf 4Y 55 von Las Vegas nach FRA in Glasgow zum Tanken gelandet, weil: „die Winde nicht wie vorausgesagt funktioniert haben“
Reine Sicherheitsmaßnahme um nicht low fuel zu gehen denke ich mal aber schon ärgerlich wenn man darauf seinen direkten Anschluss verpasst.
Hat jemand so etwas schon mal gehört?
Laut Flightradar war ansonsten in FRA keine Maschine aus Nordamerika auch nur ansatzweise verspätet.
In zig Transatlantiks habe ich sowas noch nie gehört dass da so knapp kalkuliert wird. Rein interessehalber, die restliche Leistung von Discover in C motiviert sowieso nicht zur Wiederholung.
Wir sind gestern auf 4Y 55 von Las Vegas nach FRA in Glasgow zum Tanken gelandet, weil: „die Winde nicht wie vorausgesagt funktioniert haben“
Reine Sicherheitsmaßnahme um nicht low fuel zu gehen denke ich mal aber schon ärgerlich wenn man darauf seinen direkten Anschluss verpasst.
Hat jemand so etwas schon mal gehört?
Laut Flightradar war ansonsten in FRA keine Maschine aus Nordamerika auch nur ansatzweise verspätet.
In zig Transatlantiks habe ich sowas noch nie gehört dass da so knapp kalkuliert wird. Rein interessehalber, die restliche Leistung von Discover in C motiviert sowieso nicht zur Wiederholung.
Werden wohl ein paar andere Faktoren dazugekommen sein. Wenns in Vegas zu heiß ist, kann man unter Umständen nicht auf volles Abfluggewicht tanken und dann kanns bei stärkerem Gegenwind en route schon knapp werden.
Das wäre eine Erklärung im Sommer.
zur Zeit ist es in Las Vegas nicht heiß.
Gegenwind gibt’s im Jetstream auch keinen. Der Hinflug, der ja Gegenwind hat war nonstop.
Der 330-300 schafft diese Strecke spielend sonst.
Aber lassen wir es dabei. Hat mich nur gewundert dass so knapp kalkuliert wurde.
zur Zeit ist es in Las Vegas nicht heiß.
Gegenwind gibt’s im Jetstream auch keinen. Der Hinflug, der ja Gegenwind hat war nonstop.
Der 330-300 schafft diese Strecke spielend sonst.
Aber lassen wir es dabei. Hat mich nur gewundert dass so knapp kalkuliert wurde.
Ja, das Problem ist LAS (wie auch letzen Sommer SLC). Man kann mit einer Twin nicht volltanken sonst reicht es bei einem Triebwerksausfall nicht mehr.
Der Flughafen liegt auf gut 2000 Fuß und rundherum steigt das Gelände an, was Mindeststeiggradienten fordert.
Der Flughafen liegt auf gut 2000 Fuß und rundherum steigt das Gelände an, was Mindeststeiggradienten fordert.
Am Ende kommt wahrscheinlich alles zusammen. Der Flug ist mit über 11h für einen A333 ohnehin schon sehr lang. Dazu das Gelände um den Flugplatz. Wahrscheinlich noch volle Hütte mit Pax. Die werden das mit einer Reclearance geplant haben. Entwickelt sich der Verbrauch dann nicht so wie erhofft, wird das mit der Reclearance nix mehr und man muss vorher tanken.
Du hast verschwiegen, dass der A330 einen Ramp Return gemacht hat.
Woher weißt du das denn?
Stimmt. Aber Engines off. Rausgeschoben und wieder rein.
Ja, es ist durchaus gängige Praxis, Sprit heute sauknapp zu kalkulieren.
Je genauer man den Spritverbrauch vorhersagen kann, desto enger traut man sich an die Grenzen.
Dabei geht es nicht immer um Gewinnmaximierung, sondern wie richtig gesagt bisweilen auch um high&hot Einschränkungen.
Hatte auch schon mal einen unplanmäßigen Tankstop (übrigens in LAS) weil in DEN inzwischen ein Schneesturm aufgezogen war, und der Pilot lieber etwas mehr Reserve für eventuelle Warteschleifen haben wollte, damit er nicht zu irgendeinem Provinzflughafen ausweichen muss. Denn auch für diesen Flug hatte man entsprechend der Vorplanung so knapp wie möglich getankt, und noch beim Start hatte der Pilot uns beruhigt, wir würden einige Stunden vor dem Schneesturm an Ziel sein...
Sooo genau kann man das Wetter dann eben doch nicht immer vorhersagen, inclusive dem transatlantischen Rückenwind.
Solange die das genau im Auge haben und bei Erfordernis zwischenlanden, sehe ich kein Problem. Der Rückenwind kann eben auch mal schwächer ausfallen.
Solange sie insgesamt sicher planen, mit realistischen Alternates, ist das natürlich überhaupt kein Problem. OK, ärgerlich für den Kunden wenn er daraufhin einen wichtigen Trmin verpasst.
Man kann aber auch in so manchem Unfallbericht nachlesen, dass es nicht immer schlau ist, wenn man sich selbst die Anzahl der möglichen Optionen beschränkt...
Es ist halt ein weiteres Loch im Schweizer Käse.
Beim Startgewicht an die absoluten Performance-Limits zu gehen ist aber natürlich genauso suboptimal. Von daher ist Spritmanagement eine anspruchsvolle Aufgabe.
Und manchmal geht es halt schief, und man lernt mal Schottland oder Nevada kurz kennen.
Man kann aber auch in so manchem Unfallbericht nachlesen, dass es nicht immer schlau ist, wenn man sich selbst die Anzahl der möglichen Optionen beschränkt...
Es ist halt ein weiteres Loch im Schweizer Käse.
Beim Startgewicht an die absoluten Performance-Limits zu gehen ist aber natürlich genauso suboptimal. Von daher ist Spritmanagement eine anspruchsvolle Aufgabe.
Und manchmal geht es halt schief, und man lernt mal Schottland oder Nevada kurz kennen.