Ach, so schlimm ist das mit den Subflotten nun auch wieder nicht.
Bedenke:
Bei Airbus kann ein Captain ohne weiteres alle A33x/A34x und A38x-Lizenzen binnen weniger Tage erhalten - ausgehend davon, dass er auf einem der Muster grundausgebildet und -geschult wurde.
Erst vor kurzem hat Airbus aus dem A33x die konstruktiven Verstärkungen für den A34x heraus genommen, da dieser nicht mehr verkauft wird. Die Flieger sind wirklich derart ähnlich, dass es operativ für die Crew keinen wirklichen Unterschied macht.
Bei Boeing schaut es nicht anders aus.
Ich habe die Fachbegriffe und passende Links gerade nicht mehr im Kopf. Es gab aber vor einiger Zeit entsprechende Berichte in der Fachpresse, dass ein T7-Pilot binnen zwei Tagen die Lizenz für die 78x erlangen kann.
Scheinbar sind die Maschinen derart ähnlich aufgebaut, dass eine flexible Einsatzplanung absolut gegeben zu sein scheint.
Bei der Technik ist das ganze abermals einfacher:
Gemäß Aussagen mir bekannter LH-Techniker spielt es eigentlich keine Rolle, ob sie nun am A343, A342, A346 oder A333 herumschrauben.
Je nach Aufgabe bedarf es eines gewissen Qualifikations- und Kenntnisstands und ab dann ist es quasi "wurscht":
Die Triebwerke sind idR die selben, resp. beschränken sich auf wenige Modelle. Die Avionik inkl. Hardware ist je nach Modell nur erweitert, aber nicht gänzlich anders, die meisten Procedures sind deckungsgleich, etc.
Sorry, falls ich dies gerade etwas trivial formuliert haben sollte, aber die Airliners haben schon lange vor den PKW-Herstellern das Baukasten-Prinzip eingeführt.
Letztlich bleibt noch der Aspekt der FAs und der Groundhandlings:
Auch für diese Gruppen unterscheiden sich die einzelnen Muster innerhalb eines Typs nur marginal.
Die relevanten Systeme und Schnittstellen unterscheiden sich nicht wirklich. Eine Kabinetten-Crew erfährt in ihrer Schulung die Unterschiede zwischen B772 und B773, der Loader findet den selben Griff für den Frachtdeckel lediglich an einer anderen Stelle.
Folglich:
Nein, der Mehrausbildungsaufwand bei konzernweiter Organisation ist gering. Die Subtypen werden in den Schulungen eh gleich mit abgedeckt, da die technischen Unterschiede deutlich geringer sind als operative Optionen.
Das Thema Ersatzteile für die Subflotten innerhalb eines Typs gibt es nicht, da die Teilegleichdeckung nahe 100% liegt.
Bezüglich der Gesamtstrategie kann man sicherlich diskutieren - berechtigter Weise.
Aber auch hierfür haben wir hier schone einige Faden laufen.
Nur soviel:
Angeblich ist LH mit der 748i sehr zufrieden - obwohl die Quellenlage für diese Aussage bisher etwas mau, resp. fragwürdig ist. Als Argument wird gerne das unerreichte Cargo-Load iVm der großen C-Class angeführt.
Die Teilflotte 74x, eingesetzt ausschließlich ex FRA ist allerdings definitiv groß genug, um sich zu rechnen.
Zukünftig kann es allerdings Probleme mit der Ersatzteilversorgung an "kleineren" Zielorten geben, wenn die 74x peu á peu aus den Flotten der anderen Airlines verschwinden wird.
Tja, das mit dem Verschlimmbessern wird allenortens diskutiert ....
Ich selber bin lange davon überzeugt gewesen, dass LX auf gebrauchte A346 setzen wird und habe dies auch versucht in laienhafter Weise zu argumentieren.
Faktisch bleibt:
LX wird das ganze in Abstimmung mit dem Konzern schon durchgerechnet haben.
Offensichtlich ist das Einsatzprofil der LX derart, dass eine Neuanschaffung der "alten" B773 sinniger ist, als auf die neuen Modelle zu warten und zeitgleich die Leasingausläufer anderweitig zu ersetzen.
Evtl. hat es auch eine Rolle gespielt, dass LX an eine Charge gelangen konnte, die von einem anderen Käufer aufgegeben wurde.
Ebenso ist es denkbar, dass Boeing dem Konzern einen besonders netten Preis gemacht hat, in der Hoffnung auf volumenreiche Folgeaufträge.
Letztlich bleibt all dies aber bis zum Herbst, bis zur Verkündung der Konzern-Langstreckenstrategie, reine Spekulation.
