Lufthansa räumt Probleme mit kontaminierter Luft ein

[flyGIG]

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Aber IMHO ist die Diskussion eher hinfällig bzw. das Problem ein von der Presse gemachtes (ja, bashed mich ruhig).

Ich möchte dich gar nicht bashen, weil du ohnehin deutlich mehr von dem Thema verstehst als ich, und dein Rechenbeispiel klingt auch logisch. Dennoch drängt sich mir die Frage auf, was denn dann in den zugegeben seltenen Fällen zu den Beeinträchtigungen der Cockpit Crew bzw. deren Gesundheit geführt hat. Fällt dir da etwas ein?

Aber toll dass man in diesem Forum solche Expertenmeinungen lesen kann, danke dafür!

 

[Triple3]

Sicherlich macht die Dosis das Gift, aber Arsen ist auch nicht als besonders giftig bekannt.
Lt Wikipedia ist beispielsweise die LD50 von Dioxin bei 0,07mg, deine oben genannten 2,8mg, oder meinetwegen auch 2,8Mikrogramm pro Kubikmeter sind bei 940 Kubikmetern auch wieder 2,5mg, das reicht bei 0,07mg LD50 für 15 Tote. Na sowas.

Und das ist ja noch nichtmal ein starkes Gift, bei Ricin sind wir schon bei 0,0014mg LD50 (Mensch).

Generell ists aber eh einfach absurd, das man Luftzufuhr so konstruiert, das sie überhaupt kontaminiert werden _kann_, nur weils ein paar Tausend Euro billiger ist.

Edith: LD50 von Arsen lt. Wikipedia übrigens bei 50g (sic!) pro Mensch.

Nur reden wir hier nicht von der Frage, ab wann 50% der Pax verrecken wegen Vergiftung (hierfür wäre LD50 das Maß der Dinge IIRC), sondern von Unwohlsein.

Und BTW: Wir reden hier von ÖL, nicht von einem highly sophisticated nerve agent. Arbeitest Du mit einem Vollschutzanzug, wenn Du bei Deiner Karre Öl nachfüllst?

 

[Triple3]

Du nimmst an, dass das Öl perfekt verteilt und ständig in die Kabinenluft eindringt. Was ist aber, wenn sich Ölrückstände erst neben dem bleed take sammeln, und dann auf einmal eingesaugt werden?

Ad hoc hätte ich - aufgrund der Lage / des Winkels vom bleed duct und der Menge sowie Geschwindigkeit an Luft, die da unter FLEX / cruise pro Sekunde vorbeiströmt - Schwierigkeiten, mir vorzustellen, wo sich da nennenswerte Mengen ablagern sollten. Wir reden von einer "glatten" Wand des Kompressors.... aber egal eigentlich, wo sollen sich ein einem System, wo im Zweifel >> 150.000 Liter Luft / Sekunde mit >> 100 m/s vorbeiströmen (und das ist nur der Core bzw. der Beginn des IPs!), bitteschön dauerhaft 10 kg Öl ablagern, die durch irgendein "Event" ad hoc direkt in den bleed duct geschossen werden? Einen Schmier- / Dreckfilm wirst Du mit der Zeit auf den Kompressorwänden bekommen, yup, aber das sind für ein 8er Trent (das Modell kenne ich etwas) in Gänze ca. 6 - 8 Gramm an Ölrückständen. Da klebt im Zweifel deutlich mehr an Vogelresten 'drin... evtl. sollte man untersuchen, wie sich gasförmige Vogelschei auf die Gesundheit auswirkt.

 

[Triple3]

Dennoch drängt sich mir die Frage auf, was denn dann in den zugegeben seltenen Fällen zu den Beeinträchtigungen der Cockpit Crew bzw. deren Gesundheit geführt hat. Fällt dir da etwas ein?

Das kann sonstwas gewesen sein... wie gesagt, auch ein Schaden, wo dann mal 30 oder 40 kg Öl ausgetreten sind, wäre denkbar genauso wie ein nicht ausgespültes Reinigungs- / Desinfektions- / Sonstwasgas in den Leitungen der Klimaanlage, etc. ... mir geht es nur darum, daß ich nicht sehe, daß es ein grundsätzliches Problem mit allen Triebwerken gibt, nur weil ich Luft aus den Verdichtern ziehe.

 

[haakona]

Das kann sonstwas gewesen sein... wie gesagt, auch ein Schaden, wo dann mal 30 oder 40 kg Öl ausgetreten sind, wäre denkbar genauso wie ein nicht ausgespültes Reinigungs- / Desinfektions- / Sonstwasgas in den Leitungen der Klimaanlage, etc. ... mir geht es nur darum, daß ich nicht sehe, daß es ein grundsätzliches Problem mit allen Triebwerken gibt, nur weil ich Luft aus den Verdichtern ziehe.

Genau, deshalb tritts bei den Jumbolinos auch alle Naslang auf ...

 

[haakona]

Nur reden wir hier nicht von der Frage, ab wann 50% der Pax verrecken wegen Vergiftung (hierfür wäre LD50 das Maß der Dinge IIRC), sondern von Unwohlsein.

Und BTW: Wir reden hier von ÖL, nicht von einem highly sophisticated nerve agent. Arbeitest Du mit einem Vollschutzanzug, wenn Du bei Deiner Karre Öl nachfüllst?

Ist es unvorstellbar, das wenn von 1mg X Leute sterben würden, von derselben Menge 10X Leute unwohl werden würde? Scheint mir recht logisch. (Und ja, LD = Lethal Dose)

Und BTW: Wir reden hier eben doch "von einem highly sophisticated nerve agent", nämlich Trikresylphosphaten die im Öl als Additiv enthalten sind. Dieses Öl würde ich niemals ohne Maske, Handschuhe und Schutzkleidung handhaben und ich kann mir nicht vorstellen, das die Flugzeugmechaniker das tun.

Hier: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/121/1612179.pdf schreibt die Bundesregierung das eine Verbrennung von Flüssigkeitsrückständen in der Zapfluft ausgeschlossen wäre, bzw. das das bei der Musterzulassung bewiesen werden müßte.

Das klingt ja ganz gut, aber was ist mit unverbranntem Öl?

 

[Triple3]

Genau, deshalb tritts bei den Jumbolinos auch alle Naslang auf ...

Echt jetzt? Magst Du mir den Link auf irgendein offizielles Dokument / einen Untersuchungsbericht einer EU oder USA Behörde zukommen lassen, in dem offiziell nachgewiesen wird, daß die Avco Lyomings unkontrolliert große Mengen an Öl in den bleed blasen? Kann ich so ad hoc keins finden... und mich wundert's dann, daß die Dinger noch zugelassen sind (nicht wegen der vermeintlichen Gesundheitsgefahr, sondern wegen der Feuergefahr, wenn ich große Mengen Kohlenwasserstoffe unkontrolliert bei > 300 Grad durch den Flieger puste).

 

[Triple3]

Und BTW: Wir reden hier eben doch "von einem highly sophisticated nerve agent", nämlich Trikresylphosphaten die im Öl als Additiv enthalten sind. Dieses Öl würde ich niemals ohne Maske, Handschuhe und Schutzkleidung handhaben und ich kann mir nicht vorstellen, das die Flugzeugmechaniker das tun.

Dann trügt Dich Deine Vorstellung. Ölwechsel bei zivilen Axialflussturbinen kommen de facto nicht vor (und wenn doch meistens deswegen, weil die Airline das Öl eines anderen Anbieters billiger bekommt). Es wird nur nachgefüllt. Und wie oft hast Du einen Techniker auf dem Vorfeld am offenen Triebwerk (also Cowls hochgeklappt) in Schutzkleidung samt Atemmaske arbeiten sehen? Ich kein einziges Mal, erst recht nicht, wenn er nur Öl nachfüllt.

Aus eigener Erfahrung kann ich Dir auch sagen, daß Du bei Arbeiten im Kompressor (wenn Dir bsp.weise so ein FAA Standardhühnchen beim Testlauf ein IP Blade geschreddert hat) garantiert nicht das Triebwerk in eine Art "Bio Level 4" Labor umziehst. Du lässt das Ding abkühlen und gut ist. Da wird ganz normal (i.e. Overall und Handschuhe - die aber vor allem, um zu verhindern, daß Fett von Deiner Haut irgendwo haften bleibt)) gearbeitet wie in einer Autowerkstatt, was die Schutzmaßnahmen angeht.

Und ansonsten: Schaut man sich einmal die EU Klassifizierung von Jet-Ölen an, wird klar, wie "schlimm" das Zeug ist. Triebwerksöl ist in der EU nicht mal kennzeichnungspflichtig, da es im Sinne der EU-Bestimmungen über gefährliche Stoffe / Zubereitungen als nicht gefährlich eingestuft wird. Es wird nicht mal die Verwendung von Handschuhen bei der Verarbeitung empfohlen! Es fällt auch nicht unter etwaige ADRs, ADNRs, IMDGs oder IATA-DGRs.

Hier: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/121/1612179.pdf schreibt die Bundesregierung das eine Verbrennung von Flüssigkeitsrückständen in der Zapfluft ausgeschlossen wäre, bzw. das das bei der Musterzulassung bewiesen werden müßte.

Das klingt ja ganz gut, aber was ist mit unverbranntem Öl?

Zitat aus Deinem Link: "In Bezug auf hohe Rückstände von Trikresylphosphat liegen weder beim Luftfahrt-Bundesamt, noch bei der für die technische Sicherheit und Zulassung der Luftfahrzeuge innerhalb der Gemeinschaft zuständigen Europäischen Agentur für Flugsicherheit Erkenntnisse vor, [...]"

Ich traue dem LBA immer noch mehr als der Bild-Zeitung.

 

[Wimbai]

Die Tatsache, daß das Triebwerksöl in der EU nicht einmal kennzeichnungspflichtig ist, bedeutet ja nicht automatisch, daß dieses Öl unter allen Umständen ungefährlich ist.
Wer so etwas kategorisch leugnet sollte sich einmal diesen Beitrag des Magazins Monitor anschauen:Ahnungslose Flugpassagiere: Nervengift in der Kabinenluft? - YouTube oder in Schriftform DasErste.de - Monitor - Ahnungslose Flugpassagiere: Nervengift in der Kabinenluft?.
Und früher z.B.galten asbesthaltige Produkte als wahre Wundermittel, da sie einfach zu verarbeiten, billig, säure-und hitzebeständig und was sonst noch alles waren. Heute ist die Verarbeitung in der EU verboten, und asbesthaltige Materialien müßen aufwendig entsorgt werden.

 

[haakona]

Etwas das 5% von etwas Kennzeichnungspflichtigem enthält ist selbst nicht Kennzeichnungspflichtig? Scheint mir so als Laie eigenartig, aber wenn du das sagst.
Natürlich wird da kein Öl gewechselt, aber wenn ich derart gefährliches Zeug nachfülle trag ich eine Maske und wenn die Mechaniker das nicht tun, dann nur weil sie nicht mitbekommen haben was sie da nachfüllen.

Googlen nach "tcp avro 85" findet ganz zwanglos dieses pdf: http://www.timvanbeveren.de/wp-content/uploads/2012/06/37_doku_Lufthansa_Cityline.pdf in dem die Cityline selbst schreibt "...steht der Avro RJ85 im Fokus der Diskussion. Während des Betriebs der Klimaanlage mit Zapfluft aus den Triebwerken kommt es nur gelegentlich zu Reports bzgl. Oil Smell."

Es kommt also zu Öl in der Kabineluft und zwar "gelegentlich", deswegen steht der RJ85 "im Fokus". Wenn der Betreiber einer Flotte dieser Flugzeuge sich so ausdrückt, dann sicherlich nicht weils im Avro nicht häufiger auftritt als in anderen.

Und jedes Mal wenn Öl durch die Zapfluft in die Kabine kommt ist auch immer TCP mit dabei, sicherlich wenig, aber für Flugbegleiter oder Piloten ists dann irgendwann einfach zuviel gewesen.

 

[flyGIG]

Das kann sonstwas gewesen sein... wie gesagt, auch ein Schaden, wo dann mal 30 oder 40 kg Öl ausgetreten sind, wäre denkbar genauso wie ein nicht ausgespültes Reinigungs- / Desinfektions- / Sonstwasgas in den Leitungen der Klimaanlage, etc. ... mir geht es nur darum, daß ich nicht sehe, daß es ein grundsätzliches Problem mit allen Triebwerken gibt, nur weil ich Luft aus den Verdichtern ziehe.

"Sonstwas" ist doch sehr vage... Ein grundsätzliches Problem mit dem Prinzip Bleed Air sehe ich auch nicht, aber ein großes Problempotenzial. Ich würde mich freuen, wenn es in dieser Sache zeitnah fundiertere Erkenntnisse und ggfs. technische Innovationen wie ein Überwachungssystem der Luftqualität gäbe. Das Ausmaß einer Katastrophe bei zwei incapacitated cockpit crew kannst du dir bestimmt selber am besten vorstellen.

Im Zusammenhang mit dem Avro fand ich diesen Blog eines Kapitäns interessant, der nach einem Fume Event neurologische Schäden hatte und fluguntauglich wurde. Wohl ein unglücklicher Einzelfall, aber dennoch schockierend, wie im Konzern mit dem Thema umgegangen wurde.
Hier der Link, habe ich im 4U-Thread schon mal gepostet.
Hundert Kamele

 

[sunflyer30]

Naja aber grundsätzlich gibt es doch zu dieser Thematik wohl bekannte Vorfälle - sonst würde man das weder versuchen zu messen noch müsste die LH irgendwas einräumen. Außerdem erscheint es für mich zunächst mal durchaus plausibel, dass es per se ein Problembereich sein kann.

Ich argumentiere mal von der Dreamlinerseite: Wieso ist es sinnvoll, denn Ansaugpunkt zu verlegen, wenn es ohnehin unproblematisch ist...?

 

[Triple3]

Ich argumentiere mal von der Dreamlinerseite: Wieso ist es sinnvoll, denn Ansaugpunkt zu verlegen, wenn es ohnehin unproblematisch ist...?

Weil es dafür durchaus andere Argumente geben kann, als nicht vorhandene Öldämpfe im Bleed.

Argumentation beim GENx bzw 10er Trent ist eher, daß die Effizienz des Triebwerks höher ist, wenn man keinen Bleed mehr aus den IPs / HPs zieht, sondern einen stärkeren Generator nimmt und alles Weitere elektrisch erledigt.

 

[Triple3]

und wenn die Mechaniker das nicht tun, dann nur weil sie nicht mitbekommen haben was sie da nachfüllen.

Nun mal nicht überheblich werden. Auch wenn es "nur" Mechaniker sind, wissen die meist am besten, was sie tun und mit was für Substanzen sie umgehen. Würden einem reihenweise die Mechaniker auf dem Vorfeld umkippen, bekämen das schon genug Leute mit. Und mir ist keine Statistik bekannt, die besagt, daß Triebwerksmechaniker / -ingenieure / -entwickler ein überdurchschnittliches Krebsrisiko oder Risiko für neurologische Schäden haben. Da es in diesen Berufsgruppen schon auf Sicht des letzten halben Jahrhunderts einige hunderttausende Kollegen gegeben hat, halte ich das für eine statistisch ganz brauchbare Grundlage.

Sollte ich in x Jahren mal Lungenkrebs bekommen oder schwere neurologische Schäden, werde ich gerne darüber nachdenken, ob ich nicht besser ein Ganzkörperkondom mit außenluftunabhängiger Luftzufuhr angezogen hätte, bevor ich mich für Stunden ins 8er gelegt habe. Bis auf weiteres aber behelfe ich mir mit dem Gedanken, daß in jedem Liter Dieselmotoröl, welches einige Betriebsstunden hinter sich gebracht hat, mehr cancerogene und giftige Substanzen enthalten sind als in einem gesamten Triebwerk und bisher kein Mensch Todesängste bekommt, wenn ihm vom Motoröl mal ein Tropfen über die Handfläche läuft, oder er / sie beim Nachfüllen mal ein paar Dämpfe aus der Ölwanne eingesogen hat.

Googlen nach "tcp avro 85" findet ganz zwanglos dieses pdf: http://www.timvanbeveren.de/wp-content/uploads/2012/06/37_doku_Lufthansa_Cityline.pdf in dem die Cityline selbst schreibt "...steht der Avro RJ85 im Fokus der Diskussion. Während des Betriebs der Klimaanlage mit Zapfluft aus den Triebwerken kommt es nur gelegentlich zu Reports bzgl. Oil Smell."

Es kommt also zu Öl in der Kabineluft und zwar "gelegentlich", deswegen steht der RJ85 "im Fokus". Wenn der Betreiber einer Flotte dieser Flugzeuge sich so ausdrückt, dann sicherlich nicht weils im Avro nicht häufiger auftritt als in anderen.

Ist interessant, was Du aus dem Paper liest und wie unterschiedlich das ist zu dem, was ich daraus lese.

Und jedes Mal wenn Öl durch die Zapfluft in die Kabine kommt ist auch immer TCP mit dabei, sicherlich wenig, aber für Flugbegleiter oder Piloten ists dann irgendwann einfach zuviel gewesen.

Ich bin gespannt auf den Tag, wo Leuten im Dreamliner wegen Ölgeruch schlecht wird o.ä. Mal gucken, wer dann noch die bleed air These zieht.

 

[Seemann]

Chemie nicht vergessen!

Bei den ganzen oben geschriebenen Argumenten fehlt ein wesentlicher Aspekt. Solange diese Öle in ihrem "erfindungsgemäßen" Betriebsbereich genutzt werden, sind sie offensichtlich für den Menschen mehr oder weniger harmlos, deshalb die "weichen" Einstufungen in Sachen Arbeitschutz oder MAK-Werte. Wenn bei den Vorfällen nur Öl verdampfen würde, würde es an einer kälteren Stelle wieder kondensieren (und aus den Lüftungsaustritten heraustropfen) und Ölgeruch wäre feststellbar.
Dem ist aber offensichtlich nicht so.
Wenn jedoch dieser Betriebsbereich (p;t) verlassen wird, dann sieht es ganz anders aus. Chemische Reaktionen laufen ab und die Reaktionsprodukte haben ganz andere Eigenschaften und können deshalb durchaus hochtoxisch sein! Diese Produkte haben dann mit Getriebeöl nichts mehr gemein, weder Eigenschaften noch Geruch.
Zudem ist es nicht statthaft, davon auszugehen dass die verdampfte Ölmasse gleich der Gasmasse ist. Da sind ja zumindest jede Menge Stickstoff und Sauerstoff vorhanden, die in die neuen Verbindungen mit eingebaut werden können. Diese sind in die Massenbilanz mit einzubeziehen. Da kann dann ganz schnell ein viel höherer Wert entstehen.
Vielleicht gibt es ja im Forum einen Chemiker, der da fundierte Kenntnisse hat....

 

[cacaking]

...und es geht weiter:

Flug nach London: Erneut vergiftete Kabinenluft bei der Lufthansa - Nachrichten Panorama - Weltgeschehen - DIE WELT

 

[philFlieger]

Diesen Bericht findet man auch auf tagesschau.de:

Erneut Kabinenluft-Zwischenfall bei Lufthansa | NDR.de - NDR Info - Programm - Sendungen - Reportagen

 

[Triple3]

Der Cpt hatte vermutlich Bohnen gegessen... daher der unnatürliche Geruch.

 

[cacaking]

Giftige Kabinenluft: Wie Lufthansa den Germanwings-Vorfall runterspielt - Nachrichten Panorama - Weltgeschehen - DIE WELT

 

[mayrhuber]

Giftige Kabinenluft: Wie Lufthansa den Germanwings-Vorfall runterspielt - Nachrichten Panorama - Weltgeschehen - DIE WELT

Vertuschen ist immer ganz schlecht.
Aber Dr. Franz wird schon wissen, was er tut.
Da kommt der Name Germanwings gleich doppelt so gut weg.
Wir dezentralen Drehkreuze können es kaum noch erwarten, mit denen fliegen zu dürfen.

 

[Triple3]

Fragt sich gerade nur, was da vertuscht wird. Oder wollt ihr zum Ausdruck bringen, LH erpresst seine Piloten so im Sinne von "Sag A ins Mikro oder wir feuern Dich."?

 

[Luftikus]

Das Thema geht ja anscheinend alle Airlines und Hersteller an. Meinetwegen bis auf die ganz wenigen neuen 787.

 

[mayrhuber]

Fragt sich gerade nur, was da vertuscht wird. Oder wollt ihr zum Ausdruck bringen, LH erpresst seine Piloten so im Sinne von "Sag A ins Mikro oder wir feuern Dich."?

Du solltest Dich bitte mit diesem Auftritt des Piloten beschäftigen:
Der Lufthansa-Konzern hat ausgewählte Journalisten zu diesem Treffen eingeladen. Zu kritische Nachfragen waren also nicht erwünscht. Wer und warum in den Kreis der Erlesenen kommt, das überlasse ich jetzt mal der Phantasie eines jeden einzelnen.

Und dann muss der Pilot vor den Augen seiner Arbeitgeber sagen, wie schlimm oder eben auf einmal nicht schlimm es damals war.
Giftige Kabinenluft: Wie Lufthansa den Germanwings-Vorfall runterspielt - Nachrichten Panorama - Weltgeschehen - DIE WELT

Ein offener Umgang mit diesem Vorfall geht anders.
Als Konzernsprecher hätte ich darauf gedrängt, insbesondere die Welt und den NDR einzuladen, damit sie alle ihre Fragen stellen können, weil man doch angeblich nichts zu vertuschen hat.

 

[Triple3]

Und dann muss der Pilot vor den Augen seiner Arbeitgeber sagen, wie schlimm oder eben auf einmal nicht schlimm es damals war.
Giftige Kabinenluft: Wie Lufthansa den Germanwings-Vorfall runterspielt - Nachrichten Panorama - Weltgeschehen - DIE WELT

... was ja nichts macht. Piloten sagen vor ihre Arbeitgebern noch ganz andere Dinge, die deutlich schlimmer sind und ihren Arbeitgeber deutlich mehr in die Ecke drängen. Auch ohne Folgen.

 

[mayrhuber]

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... was ja nichts macht. Piloten sagen vor ihre Arbeitgebern noch ganz andere Dinge, die deutlich schlimmer sind und ihren Arbeitgeber deutlich mehr in die Ecke drängen. Auch ohne Folgen.

Natürlich, es sind ja die Helden der Lüfte: In der Situation - den Arbeitgeber im Nacken, die Presse an der Stirn - würde ich meiner Firma so richtig eine Breitseite mitgeben, wohlwissend, dass die nächsten negativen Schlagzeilen innerhalb von einer Stunde auftauchen würden. Wer würde das nicht tun...?!