Da fragt man sich, ob diese Maschinen für viele Airlines nicht grundsätzlich überdimensioniert, bzw. nur in Boomzeiten rentabel sind. Da ja auch noch viele andere Airlines den 380er bekommen, wird die Konkurrenzsituation in Zukunft außerdem noch schärfer.
Andererseits gehen die Airlines offenbar von einem weiteren Wachstum in der Zukunft aus und betrachten die aktuelle Krise nur als Delle.
Nee, absolut und genau.
2-2.5 zu 1 Faktor bei Airlines und GDP Verlauf, sprich in Boomzeiten wachsen Teile der Branche doppelt so schnell wie das GDP bestimmter Regionen und Laender, in Zeiten wie diesen schrumpft es aber auch im selben Masstab...die Amerikaner wachsen dann extrem und sind irgendwann in der Krise viel zu dick, die Europaer waren bisher eher reserviert, nutzen vielleicht nicht das ganze Potential, muessen sich dann aber auch nicht so verschlanken...
LCC Welt ist anders.
Liegt wohl mehr daran, dass man aktuell die zu ersetzenden Flieger nicht verkauft bekommt und der residual value vieler Flieger komplett neu berechnet werden muss.
Eigentlich will keiner mehr eine 15-20 Jahre alte 744 fliegen, wenn er einen A 380 auf dem Hof in Toulouse abholen kann, zumal der Preis kuenstlich niedrig gehalten wird, da halb Europa das Ding subventioniert...und angesichts der dann relativ gesehen recht geringen Kosten fuer den A 380 sollte man auf bestimmten Strecken Geld verdienen koennen, gerade wenn die Ticketerloese aus der Y prozentual mehr und mehr ausmachen und man das Ding hinten bzw. beim A 380 eher vorne, hinten, oben oder unten voll macht...
In Sachen Konfiguration wird es allerdings interessant, man munkelt ja so einiges und wird wohl wesentlich mehr Sitze in der Y fliegen. Gerade auch hier will ( muss ) man Zeit gewinnen.
Die AF 380 mit knapp 100 Sitzen in der C halte ich aktuell fuer ein Relikt aus den guten, alte Zeiten, der mitten im Boom so konfiguriert wurde.
