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Sinn der Übernahmen?

C

cpt.kork

Erfahrenes Mitglied
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Vielleicht etwas provokante Frage, aber nachdem ich jetzt mehrmals mit Brussels Airlines geflogen bin erscheint es mir unklar, welcher Strategie da gefolgt wurde, was die Übernahme bringen soll.

SN ist nur vertreten im Afrikageschäft sowie zwischen Belgien und Spanien bzw. Italien. Ansonsten verbidnet es BRU mit den Hauptstädten in Europa. Keine weiteren interkont ziele. Wenn es allein um Ausdehnung der *A nach Afrika ging ok, aber auch jetzt schon hat SN codeshare agreements mit diversen *A Partnern.

Die Flotte besteht aus ca. 30 Avros (die bei LX aus guten Gründen gerade ausgeflottet werden) einigen 737, 319 und 330. Das Kabinenprodukt eher alt und sehr "individuell belgisch" mit C Y und Y- (selbst Wasser muss gekauft werden). Beteiligung der LH per Kapitalerhöhung 65 Mio bisher = 45%.

Auslastung der Maschinen laut Presse bei nur 60%.

Gegenwärtig wird SN Privilege in M&M integriert, auch hier die Frage: Weshalb, reichen die 16 Mio. Teilnehmer nicht?

Gleiche Frage für AUA und BMI...
 
cpt.kork meinte:
Vielleicht etwas provokante Frage, aber nachdem ich jetzt mehrmals mit Brussels Airlines geflogen bin erscheint es mir unklar, welcher Strategie da gefolgt wurde, was die Übernahme bringen soll.
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Wäre ich jetzt ein Strategieberater :rolleyes:, wäre meine Antwort: Synergieeffekte. :rolleyes:

Im Zweifel hat sich LH so nur ein paar Slots gekauft und auf einigen Routen mehr ein Monopol. Das mag sich dann rechnen, die Airline per se tonnst Du dann irgendwann ein.

Sind wir ehrlich: LH hat BMI doch nur wegen den Slots in LHR gekauft, alles andere an BMI ist doch uninteressant.
 
Triple3 meinte:
Wäre ich jetzt ein Strategieberater :rolleyes:, wäre meine Antwort: Synergieeffekte. :rolleyes:

Im Zweifel hat sich LH so nur ein paar Slots gekauft und auf einigen Routen mehr ein Monopol. Das mag sich dann rechnen, die Airline per se tonnst Du dann irgendwann ein.

Sind wir ehrlich: LH hat BMI doch nur wegen den Slots in LHR gekauft, alles andere an BMI ist doch uninteressant.
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Die LHR Slots muss man aber dann auch sinnvoll nutzen !
 
cpt.kork meinte:
Vielleicht etwas provokante Frage, aber nachdem ich jetzt mehrmals mit Brussels Airlines geflogen bin erscheint es mir unklar, welcher Strategie da gefolgt wurde, was die Übernahme bringen soll.

SN ist nur vertreten im Afrikageschäft sowie zwischen Belgien und Spanien bzw. Italien. Ansonsten verbidnet es BRU mit den Hauptstädten in Europa. Keine weiteren interkont ziele. Wenn es allein um Ausdehnung der *A nach Afrika ging ok, aber auch jetzt schon hat SN codeshare agreements mit diversen *A Partnern.

Die Flotte besteht aus ca. 30 Avros (die bei LX aus guten Gründen gerade ausgeflottet werden) einigen 737, 319 und 330. Das Kabinenprodukt eher alt und sehr "individuell belgisch" mit C Y und Y- (selbst Wasser muss gekauft werden). Beteiligung der LH per Kapitalerhöhung 65 Mio bisher = 45%.

Auslastung der Maschinen laut Presse bei nur 60%.

Gegenwärtig wird SN Privilege in M&M integriert, auch hier die Frage: Weshalb, reichen die 16 Mio. Teilnehmer nicht?

Gleiche Frage für AUA und BMI...
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Naja warum werden ALLE grossen Unternehmen immer grösser? Um den Shareholder Value in die Höhe zu treiben, um Quasi Monopole zu schaffen, um Fantasien bezgl. des Aktienkurses zu beflügeln.

Zudem ist es besser einen Wettbewerber zu übernehmen als sich von diesen immer wieder ärgern zu lassen, und sei es nur auf der Strecke TXL-BRU.

Zudem werden bestimmte Airlines als National Carrier quasi garantiert weiterbetrieben (siehe Alitalia, Olympic, LOT, AUA usw. usw.) und warum sollte man sich auf diese Art und Weise nicht dichter mit der Politik verknüpfen und somit EU weit eine deutlich bessere Lobbyarbeit leisten zu können. Und 16 Mio. Teilnehmer sind deutlich zu wenig.
 
Nur hat so ein Slotpaar in LHR in der Spitze auch 30 Millionen in die Kasse gespuelt und hat schon so einige Airlines zumindest halbwegs saniert oder zumindest am Leben erhalten... :x

Bei KLM und Air France gab es den running gag, dass wenn nichts mehr geht, Delta zumindest die Millionen fuer das Slotleasing in LHR zahlen muss...

Auch wenn Bermuda im Meer verschwunden ist und London im Moment lahmt, wird es dort erst einmal keine weitere Runway geben...

Ob man vor 10 Jahren einen Vorvertrag haette unterschreiben muessen, kann man heute sicherlich kritisch hinterfragen...

BRU sollte man nicht unterschaetzen, die EU wird wachsen und international trade auch. Afrikarouten sind wenn ueberhaupt ex BRU und CDG zu fliegen, da viel VFR traffic und die Hansa ist in Afrika nur da praesent, wo man mit Rohstoffpassagieren Geld vorne verdienen kann. Wenn man der Hansa glauben darf ist Luanda wohl ganz weit vorne in Sachen Yield, man wuerde gerne mehr fliegen, darf man aber wohl nicht.

Oesterreich ist ein sehr wichtiger Handelspartner und AUA fuettert Unmengen Passagiere mit sehr solidem Yield in das LH Langstreckennetzwerk, diese wuerde man sonst in das KL/AF Netz fuettern...

Das man mitten in einer Krise alle Airlines konsolidieren muss, fordert natuerlich im Moment nicht nur einige finanzielle Resourcen, aber wenn es die Hansa nicht schafft, wer dann ?
 
Auf Affrika-Routen sind die Preise nach wie vor relativ stabil und werden es zufolge mangels brauchbarer lokaler Konkurrenz wohl auch noch länger bleiben :idea:
 
Rambuster meinte:
Die LHR Slots muss man aber dann auch sinnvoll nutzen !
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Na ja, im Zweifel nutzt Du die schon sinnvoll, wenn Du die nicht nutzt. Hauptsache BA / AA bekommen die nicht. :D

Afrikarouten sind btw in der Tat noch recht preisstabil. Aber gut, daß nonstop Platzangebot pro Woche z. B. nach Khartoum ist ja auch eher begrenzt.
 
08/15 PAX meinte:
Auf Affrika-Routen sind die Preise nach wie vor relativ stabil und werden es zufolge mangels brauchbarer lokaler Konkurrenz wohl auch noch länger bleiben :idea:
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Genau da liegt imho der Vorteil - man erkauft sich Strecken und Stationen (und damit ist nicht Khartoum sondern eher Westafrika gemeint), auf denen weder LH noch *A bisher vertreten sind und wo die SN eine Institution ist.

Der Kaufpreis für SN ist erheblich geringer als nur die Streckeneröffnungskosten für 20% dieser -wie gesagt preisstabilen- Strecken. DAS würde ich als Strategieberater sagen...

Just my 2cents.
 
Triple3 meinte:
Na ja, im Zweifel nutzt Du die schon sinnvoll, wenn Du die nicht nutzt. Hauptsache BA / AA bekommen die nicht. :D

Afrikarouten sind btw in der Tat noch recht preisstabil. Aber gut, daß nonstop Platzangebot pro Woche z. B. nach Khartoum ist ja auch eher begrenzt.
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Wie oft muss man die Slots betreiben (bzw. wie wenig) ohne Gefahr zu laufen diese Slots zu verlieren/entzogen zu bekommen ?
 
TAZO meinte:
Wenn man der Hansa glauben darf ist Luanda wohl ganz weit vorne in Sachen Yield, man wuerde gerne mehr fliegen, darf man aber wohl nicht.
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Man darf glauben. Eco ist oft genug nur in Full Fare zu buchen, selbst auf Wochen hinaus. Das bedeutet dann einen Return für EUR 2600 in whY. Habe das vor ein paar Monaten mal zum Spaß bei AF gecheckt.

Ölstaaten mit einem Hang zum Protektionismus. Auf solchen Strecken wird Geld verdient, da träumt man im TATL Geschäft von.
 
Rambuster meinte:
Eine sehr pauschale Aussage.
Viele Unternehmen sind bereits an den Grenzen des Wachstums angelangt. Hier macht es mehr Sinn die Profite als Dividenden auszuschütten.
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Unser gesamtes Wirtschaftssystem basiert auf Wachstum. Ein Nullwachstum bedeutet real für alle Wohlstandsverlust. und wenn Unternehmen nicht wachsen dann schrumpfen sie, entlassen Mitarbeiter usw. Irgendwann wachsen sie dann wieder oder verschwinden ganz.
 
Kommen wir wieder zu der eigentlichen Frage...

Nehmen wir das Beispiel mit der Brussels/Sabena.

Vor einigen Jahren hat die Sabena der Hansa mal auf der Megarennstrecke nach Narita in die Suppe gespuckt, ihre letzten Taler zusammen gekratzt und seinerzeit ein Special in C ex DE für etwa 4500 DEM aufgelegt und sehr breit beworben....man kann nun geteilter Meinung sein, inwiefern diese kleinen Pissnelkenairlines dafür gesorgt haben, dass die Preise gefallen sind, aber durch weitreichende Übernahmen reduziert man natürlich das Risiko einiger Firesales wie der der AUA vor wenigen Wochen, die den Gesamtmarkt nach unten ziehen. Auf der anderen Seite wird Wachstum in der Luftfahrt vor allem unten geschaffen, u.a mit Menschen, die noch nie geflogen sind oder nun einfach mehr fliegen, weil die Preise fallen....ob breit aufgestelle Airlines nun potentiell profitabler sind als Nischencarrier bleibt auch offen.

De facto haben bisher weder Grossteile der Übernahmen in der Airlinebranche Werte geschaffen noch die Branche in sich selber...und wie man Wertzuwachs bewertet, scheint mir auch noch nicht abschliessend geklärt.

Man sollte allerdings aktuell auch nicht unterschätzen, dass die Hansa auf breiter Front klagt, um Preise und remedies bei den Übernahmen möglichst gering zu halten...ob eine Airline wie die Swiss heute ohne die Hansa überhaupt noch fliegen würde ist mehr als fraglich, zumindest wenn sie sich Kapital am Markt hätte beschaffen müssen und nicht mehr beim Steuerzahler.

Empirisch belegte Vorteile nach den Übernahmen sind u.a. mehr Marktmacht, besseres CRS Placing und geringere Kapitalkosten.
 
TAZO meinte:
Empirisch belegte Vorteile nach den Übernahmen sind u.a. mehr Marktmacht, besseres CRS Placing und geringere Kapitalkosten.
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Was letzlich zu höheren Preisen führt. Grundsätzlich kann es nicht gut sein, wenn alle großen Airlines in DE, CH und AT unter einem Dach sind. Ansonsten gurken ja nur noch ein paar Billigheimer rum. Natürlich gibt es in den anderen euopäischen Ländern immernoch einiges an Konkurrenz, doch wer will schon von MUC nach IST über AMS fliegen, auch wenns da ein 399€-C-Special gibt. Die meisten fliegen da lieber mit der LH, die vorkurzem noch ein Angebot für 7xx€ hatten. Würde OS das ganze für 499€ anbieten, wären die beiden anderen Angebote wohl deutlich unattraktiver. Nur weiß die LH das und verhindert es durch die Übernahme der AUA und kann so weiter ihr teures Angebot verkaufen.
 
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