Supersonic revival. United Airlines bestellt neue Überschall-Passagierjets

[isiohi]

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Letzte Woche gab es einen Aerospace Summit der US Handelskammer. Dort trat auch Boom mit sehr blumigen Worten auf. Bei Leeham gibt es da eine nette Zusammenfassung wer und welche Bedenken geäußert wurden:

• Sustainable Air Fuel bringt bei Überschall nix
• CEO will bis Jahresende Triebwerk vorstellen
• Mach 1,7 ist Blödsinn da es keine Einsparungen bei den Crews erlaubt (Roundtrip US - Europa nicht in einer Schicht möglich); Mach 2,2 wäre dahingehend sinnvoller
• etc.

Ein ähnlicher Artikel auch über den Auftritt von Calhoun am selben Ort gibts dort auch, aber ist ein anderes Thema.

 

[Volume]

• Sustainable Air Fuel bringt bei Überschall nix

Jedes kg SAF bringt den gleichen Vorteil, egal bei welcher Geschwindigkeit es verbrannt wird.
SAF ist wie Kunststoff, das kann alles sein von PVC bis PMMI, aktuell eher ein Buzzwort als eine chemisch definierte Substanz.

• Mach 1,7 ist Blödsinn da es keine Einsparungen bei den Crews erlaubt (Roundtrip US - Europa nicht in einer Schicht möglich);

Welcher Operator würde die selbe Crew hin- und zurückschicken?
Klar ist schneller besser, aber genau das hat den SST gekillt, Schneller bedeutet heisser, die Höchstgeschwindihkeit der Concorde ergibt sich aus der verwendeten Aluminiumlegierung. Mach 2.2 geht nur noch mit Titan. Mach 1.7 geht wohl noch mit CFK.

Die "Experten" der Handelskammer scheinen ähnlich fundiertes Luftfahrtwissen zu haben wie mancher bei Boom...

 

[MANAL]

Die "Experten" der Handelskammer scheinen ähnlich fundiertes Luftfahrtwissen zu haben wie mancher bei Boom...

Um in leitende Funktionen zu kommen braucht es heute kein Fachwissen, sondern Ellbögen, Beziehungen und möglichst professionelles Dummgeschwätze. Leider. Deswegen gibt es ja diese platzenden Seifenblasen wie Lilium oder Boom.

Und man braucht natürlich auch Investoren und mögliche Kunden die genausowenig Fachwissen haben...

 

[FRAHAMLON]

SAF ist wie Kunststoff, das kann alles sein von PVC bis PMMI, aktuell eher ein Buzzwort als eine chemisch definierte Substanz.

Jein, das ist so nicht ganz richtig.

SAF ist eigentlich sehr klar definiert als ein 'drop-in' replacement fuer Kerosene, sprich auch die 'Sustainable' Variante muss genau die Definition bzw. Anforderung von Flugkerosin erfuellen, damit weder auf Antriebs- noch auf Infrastrukturseite Anpassungen erforderlich sind.
Kerosin ist btw. der einzige Kraftstoff, der weltweit genau die gleiche Spezifikation hat, andere Kraftstoffe wie z.B. Autokraftstoff haben ähnliche, aber nicht identische

Richtig ist, dass nicht (genau) definiert ist, wie man diese Specs erfüllt, und daher hat jedes SAF geringfügig andere Zusammensetzungen, die auch vom Herstellungsprozess abhaengen - SAF basierend auf Vegetable Oils hat eine deutlich andere Zusammenseztung als z.B. SAF aus dem Alcohol-to-Jet Verfahren, welches aber kommerziell noch keine Rolle spielt. Es sind aber alle Kohlenwasserstoffe im Bereich C8/C10-C17...

Kunststoffe sind da doch deutlich unterschiedlicher in der Zusammensetzung, dass kann man so nicht vergleichen. Ein Buzzword ist SAF sicherlich nicht mehr, sondern durchaus ein (sehr attraktiver) Markt...

 

[Volume]

SAF ist eigentlich sehr klar definiert als ein 'drop-in' replacement fuer Kerosene, sprich auch die 'Sustainable' Variante muss genau die Definition bzw. Anforderung von Flugkerosin erfuellen, damit weder auf Antriebs- noch auf Infrastrukturseite Anpassungen erforderlich sind.

Auf der Seite ja, aber ob es mit Fischer-Tropsch aus Braunkohle gemacht wird oder CO2 aus der Luft entnommen und aufgespalten wird um den Kohlenstoff für den Kohlenwasserstoff zu gewinnen ist eben nicht definiert. Eigentlich nur dass der Strom dafür aus nachhaltigen Quellen stammen muss, also in der EU z.B. aus Gas- oder Atomkraftwerken...

Aber wie schon unser Kanzler der Einheit sagte: Wichtig ist was hinten rauskommt...

Ein Buzzword ist SAF sicherlich nicht mehr, sondern durchaus ein (sehr attraktiver) Markt...

Das schließt sich nicht aus, Buzzwords sollen doch gerade die Vermakrtung ankurbeln.

 

[Luftikus]

Man mischt SAF oft nur in kleinen Mengen in herkömmliches Kerosin, so E10 mäßig. Dafür sind mittlerweile viele Flugzeuge zugelassen. Irgendwelche Dichtungen im Kraftstoffsystem müssen wohl daran angepasst werden, wenn man mehr SAF-Anteil will.

 

[mrhocA]

Man mischt SAF oft nur in kleinen Mengen in herkömmliches Kerosin, so E10 mäßig. Dafür sind mittlerweile viele Flugzeuge zugelassen. Irgendwelche Dichtungen im Kraftstoffsystem müssen wohl daran angepasst werden, wenn man mehr SAF-Anteil will.

Die kleine Menge liegt aber meines Wissens nach nur an den Kosten bzw. der fehlenden Verfügbarkeit tatsächlich nachhaltiger Produktionswege.
Schon heute dürfen die zugelassenen bis zu 50% zugemischt werden, also nicht nur die 1-2% die heute an manchen Flughäfen üblich sind.
Mögliche Ängste der Airlines/Leasinggeber um ihre teuren Triebwerke sind aber sicher auch vorhanden (ähnlich E10 Einführung)

 

[Volume]

Irgendwelche Dichtungen im Kraftstoffsystem müssen wohl daran angepasst werden, wenn man mehr SAF-Anteil will.

Die einen sagen so, die anderen behaupten ihre Produkte seien schon immer "SAF ready"...
Dornier / Deutsche Aircraft wirbt aktv damit, die neue 328 werde 100% SAF tauglich sein.

Offenbar ist es energetisch/kostentechnisch sehr unterschiedlich schwer, verschiedene Kohlenwasserstoffe herzustellen (aromatisch, aliphatisch, Kettenlänge... und damit Oktanzal, Cetanzahl, Flockungspunkt...) daher ist beimischen deutlich attraktiver, wenn man möglichst gleich zu konventionellem Kerosin sein will.
Ähnliche Diskussion wie E85 als Nieschenprodukt vs. E10 als Massenprodukt.

Um Misversändnisse zu vermeiden, ich bin durchaus ein Fan syntherischer Kraftstoffe, die Verfügbarkeit der zugehörigen Motoren, die hohe volumetrische Energiedichte und existente Transport- und Lagerstruktur macht sie sehr interessant. Schon jetzt brauchen wir den Sprit nicht da wo wir ihn fördern, das ermöglich natürlich auch SAF da herzustellen, wo tatsächlich nachhaltige Energie verfügbar ist. Die Vorteile gegenüber Wasserstoff sind enorm, auch was den Wirkungsgrad angeht.
Ob sie dazu nun unbedingt heute schon "Sustainable" heissen müsssen, das erscheint mir doch eher ein Marketingstunt zu sein. Früher stand SAF ja auch mal für Synthetic Aircraft Fuel, heute für Sustainable... Wenns hilft.

 

[Luftikus]

Die Frage ist, wie das SAF entsteht? Wirklich nachhaltig und wie nachhaltig ist der Bau der Energieanlagen dazu? Oft scheint es bisher nur eine Art moralisches Selbst-Salbungsöl aus der Apotheke zu sein, das aufwändigst im Labor hergestellt wird. Nächste Frage ist, was es kostet und ob sich das dann noch lohnt? Am Ende wird alles eines Tages SAF-tauglich sein aber man nimmt es dann aus Kostengründen nicht.

 

[Volume]

Am Ende wird alles eines Tages SAF-tauglich sein aber man nimmt es dann aus Kostengründen nicht.

Kommt halt darauf an, ob man die Folgekosten der konventionellen Energie gemäß dem Veruracherprinzip umlegt...
Ähnlich wie mit all den anderen erneuerbaren Energien, langfristig sind sie deutlich billiger, je eher man umstellt desto mehr spart man. Da die Umstellung dauert, kann man nicht erst bis zu dem Zeitpunkt warten, an dem sie gleichviel kosten, dann legt man definitiv drauf. Irgendwann wird fossile Energie immer knapper und teurer werden, Sonne Wind und Wasser aber immer noch kostenlos sein. Die tatsächlichen Kosten sind schon jetzt höher, sie werden aktuell nur noch von der Allgemeinheit getragen...

wie nachhaltig ist der Bau der Energieanlagen dazu?

Auch aktuelle Kraftwerke halten nicht ewig, und es müssen irgendwann neue gebaut werden.
Auch deshalb macht eine graduelle Umstellung Sinn, die Lebensdauer existierender Anlagen sollte man ausnutzen, denn auch deren Bau hat mal Energie und Resourcen gebraucht.
Jeglisches Wachstum und der Ersatz alter Anlagen würde idealrweise mit neuer, nachhaltiger Technologie passieren. Auch preislich.
SAF Technologie und Infrastruktur (Lagerung, Transport, Endkundenversorgung) ist vorhanden, jede konventionelle Raffinerie die ersetzt werden muss, solte durch eine für SAF in einer Gegend wo es nachhaltige Energie gibt ersetzt werden.
Natürlich verlagert das Arbeitsplätze, aber das passiert doch so oder so seit Jahrzehnen, nur eben aus Profit- statt aus Nachhaltigkeitsgründen.

Und selbstverständlich hat jedes neu entwickelte Flugzeug 100% SAF tauglich zu sein. Praktisch, wenn für Überschall das ohnehin aus Imagekorrekturgründen nötig ist.

 

[Luftikus]

Das Verrückte ist ja, dass MEHR fossile Energiespeicher erschlossen werden. Einmal, weil man viel besser Lagerstätten erfassen kann und dann, weil man sowas wie Fracking macht. Verschiebt das Problem am Ende nur, aber hält Öl auf absehbare Zeit im Prinzip billig. Auch das Sparen sorgt für länger haltende Bestände.

 

[Volume]

Das macht es aber nicht billiger, sowas wie Fracking kostet halt auch Geld. "billig" ist Öl schon lange nicht mehr, nur deshalb rechnet sich Fracking heute,
Langfristig ist ganz klar, dass die tradionellen fossilen Brennstoffe nicht mehr billiger sein werden, als erneuerbare Energieformen.
Nicht zuletzt weil auf Sonne, Wind, Wasser, Geothermie, Gezeiten etc. Staaten und Staatenlenker oder Großkonzerne keinen Einfluss nehmen können...
Es ist auch auf die nächsten Jahrmillionen gesichert, das die Sonne mehr Energie zu uns schickt als wir sie je brauchen werden, und die Atmosphäre einen Teil davon in Wind verwandelt oder Wasser damit verdampft und irgendwo abregnen lässt.

Ist jetzt wieder die selbe Abwägung wie mit dem russischen Gas, natürlich gibt es Orte an denen es billiger ist, nachhaltig Energie zu erzeugen und in nutzbare Form zu bringen, nur bringt man sich damit wieder in Abhängigkeiten, z.B. wenn man auf SAF aus Solarenergie in der Sahara oder aus Wasserkraft am Yangtse setzt.
Und Hierzulande wird es vergleichsweise teuer, wir haben hier halt geringere Windstärken, weniger Watt Sonne auf den Quadratmeter, weniger Niederschlag und Berge als andere. Dafür könnte man als Kohlenstoffquelle z.B. auf unseren Müll setzen, statt den zu verbrennen und dann das CO2 wieder aus der Luft zu gewinnen, da haben wir nun wieder einen "Standortvorteil", in der Sahara gibt es weder Wasser- noch Kohlenstoff um SAF daraus zu machen...

 

[FRAHAMLON]

Auf der Seite ja, aber ob es mit Fischer-Tropsch aus Braunkohle gemacht wird oder CO2 aus der Luft entnommen und aufgespalten wird um den Kohlenstoff für den Kohlenwasserstoff zu gewinnen ist eben nicht definiert.

Durchaus richtig, wobei Fischer-Tropsch nun wahrlich nicht nur mit Braunkohle funktioniert, sondern auch mit diversen nachwachsenden Rohstoffen. Und der CO2-Footprint wird ja basierend auf der gesamten Wertschoepfungskette berechnet, daher ist es zwar nicht definiert, macht aber spaeter in der Vermarktung einen massiven Unterschied. Genau deswegen gibt es ja aktuell kommerziell auch nur SAF basierend auf veg. Oil und kein SAF-AtJ oder FT...

Man mischt SAF oft nur in kleinen Mengen in herkömmliches Kerosin, so E10 mäßig. Dafür sind mittlerweile viele Flugzeuge zugelassen. Irgendwelche Dichtungen im Kraftstoffsystem müssen wohl daran angepasst werden, wenn man mehr SAF-Anteil will.

Ähnliche Diskussion wie E85 als Nieschenprodukt vs. E10 als Massenprodukt.

Sorry, aber genau das ist imho so nicht korrekt. Der Vergleich SAF zu E10/E85 hinkt gewaltig. Bei E10/E85 ist es in der Tat so, dass hier die Limits dadurch bestimmt werden, dass der eigentliche Kraftstoff durch die Beimischung von Ethanol 'schlechter' wird (Oktanzahl, Oxidation, Kaeltevertraeglichkeit etc.) und daher die Motoren etc. angepasst werden muessen.
Genau das ist bei SAF eigentlich nicht der Fall: Hier veraendert sich die Performance bzw. die Spezifikation des Kraftstoffes nicht durch die Beimischung, und theoretisch hat ein 100% SAF genau die gleichen Eigenschaften wie 100% fossil. Wie mrhocA schon schrieb sind aktuell bis zu 50% Beimischung unabhaengig von der SAF Herstellunsmethode zertifiziert, sprich alle Flugzeuge/ Triebwerke etc. muessen damit umgehen koennen. Und im Markt (Ich arbeite im Bereich CorpDev/Strategy fuer einen Marktteilnehmer) wird davon ausgegangen, dass in 2023 die ersten Zertifikation fuer 100% SAF kommen werden.

Das ist aber bislang alles nur graue Theorie, denn...

Die kleine Menge liegt aber meines Wissens nach nur an den Kosten bzw. der fehlenden Verfügbarkeit tatsächlich nachhaltiger Produktionswege.
Schon heute dürfen die zugelassenen bis zu 50% zugemischt werden, also nicht nur die 1-2% die heute an manchen Flughäfen üblich sind.
Mögliche Ängste der Airlines/Leasinggeber um ihre teuren Triebwerke sind aber sicher auch vorhanden (ähnlich E10 Einführung)

mrhocA hat vollkommen recht damit, dass die Verfuegbarkeit minimal ist. Nach den neusten Schaetzungen des DoE werden dieses Jahr in den USA 5-7m gal SAF hergestellt, und noch einmal die selbe Groessenordung in EU (Asien quasi Null, wobei China wie so haefig eine black-box ist). Sprich (grosszuegig) weltweit 15-20m gal SAF bei einem Bedarf von ca. 30Milliarden gal, also <0.1%. Da sieht man auch mal, wie weit wir noch von den 5-10% entfernt sind, die aus der Politik fuer 2030 gefordert werden, ganz davon abgesehen, dass der Bedarf ebenfalls steigen wird, die SAF-Produktion also ueberproportional steigen muss. Wo das ganze SAF herkommen soll ist fraglich (so viel HEFA/HVO gibt es einfach nicht), immerhin wacht man aber so langsam auf in den USA und hat massive Foerdermittel im Inflation Reduction Act vorgesehen...

 

[Volume]

Der Vergleich SAF zu E10/E85 hinkt gewaltig. Bei E10/E85 ist es in der Tat so, dass hier die Limits dadurch bestimmt werden, dass der eigentliche Kraftstoff durch die Beimischung von Ethanol 'schlechter' wird (Oktanzahl, Oxidation, Kaeltevertraeglichkeit etc.) und daher die Motoren etc. angepasst werden muessen.

Die Oktanzahl von Ethanol ist höher. Der Energiegehalt ist etwas niedriger.
Hauptproblem ist Korrosion weil Ethanol Hygroskopisch ist.

Es ging beim Vergleich um das Mischen von SAF mit "natürlichem" Kerosin. Statt in 10% der Flugzeuge nur SAF zu füllen, füllt man Besser "S10" (also 10% SAF Anteil Mischung) in alle Flugzeuge, weil eben genau das Motorische Änderungen vermeided.
Den selbe Weg ist an in Europa mit Ethanol gegangen, statt wie in Südamerika E85 einzuführen (was hier zum Nieschenprodukt geworden wäre), hat man E10 angeboten, in der Hoffnung damit 90% der Kunden zu überzeugen, aber Mineralöl- und Autoindustrie habe die Kunden clever überzeugt, das wenn sie Angst vor 10% Alkohol im Sprit haben, Super Plus mit 40% Alkoholen (Methanol, Butanol, Metyyl-Propanol, Iso-Propanol...) tanken müssen. Die hohe Oktanzahl kommt nicht von ungefähr...

Witzig, das z.B. Toyota Deutschland davor gewarnt hat, während für identische Autos in Australien E10 (da eher "Ethanol enriched Fuel", EEF) sogar empfohlen wird. (Ich hatte zu dem Zeitpunkt einen Toyota, und den gleichen in Australien schon 10.000 km mit EEF gefahren)

Durchaus richtig, wobei Fischer-Tropsch nun wahrlich nicht nur mit Braunkohle funktioniert, sondern auch mit diversen nachwachsenden Rohstoffen.

Das war eher ein Bezug auf die zuletzt in der DDR in großem Maßstab gemachte Anwendung. Soll heissen: es geht auch mit einem eher minderwertigen Kohlenstoffträger, z.B. auch mit verkoktem Müll oder Agrarabfall (gelten die auch als "nachwachsend" ?).

Wo das ganze SAF herkommen soll ist fraglich (so viel HEFA/HVO gibt es einfach nicht),

Ich hätte jetzt fast gesagt "aus Leuna" aber die dortige Anlage wurde ja von der Treuhand für eine Mark verkauft und von der Mineralölfirma geschlossen, die sie gekauft hat..
Natürlich müssen die Kapazitäten erst aufgebaut werden, aber bei Flüssigas oder Fracking schreckt und das doch auch nicht, von Wasserstoff ganz zu schweigen, was eine komplett andere Infrastruktur bräuchte.

 

[FRAHAMLON]

Es ging beim Vergleich um das Mischen von SAF mit "natürlichem" Kerosin. Statt in 10% der Flugzeuge nur SAF zu füllen, füllt man Besser "S10" (also 10% SAF Anteil Mischung) in alle Flugzeuge, weil eben genau das Motorische Änderungen vermeided.

Und genau das ist eben so nicht richtig, bei Flugzeugen sind keine Aenderungen an den Motoren noetig, egal ob 10%, 50% oder 100% SAF. Gibt durchaus Testfluege mit 100% SAF...

Ich hätte jetzt fast gesagt "aus Leuna" aber die dortige Anlage wurde ja von der Treuhand für eine Mark verkauft und von der Mineralölfirma geschlossen, die sie gekauft hat..
Natürlich müssen die Kapazitäten erst aufgebaut werden, aber bei Flüssigas oder Fracking schreckt und das doch auch nicht, von Wasserstoff ganz zu schweigen, was eine komplett andere Infrastruktur bräuchte.

Naja, aber auch um eine Raffinerie zu betreiben, brauchst du erst mal HVO bzw. musst es herstellen. Das kommt entweder aus altem Speiseoel (so viel Pommes koennen wir aber gar nicht essen ) oder wird aus Nutzpflanzenhergestellt, was die schlechteste Variante ist... Daher ist HEFA/HVO eben nur eine Uebergangstechnologie, bis AtJ, GtL etc. kommerziell verfuegbar ist.

Die Oktanzahl von Ethanol ist höher. Der Energiegehalt ist etwas niedriger.
Hauptproblem ist Korrosion weil Ethanol Hygroskopisch ist.

Fair enough, das ist nicht mein Gebiet. Am Ende veraendert Ethanol die Eigenschaften des Treibstoffes, SAF in Fossil-AF nicht...

 

[Luftikus]

Doch, SAF muss deshalb eigens zugelassen werden. Deswegen gibt es diese Mischerei an der Wahrnehmungsgrenze und die richtigen Zulassungsverfahren.

 

[Volume]

Gibt durchaus Testfluege mit 100% SAF...

Und ich kenne sogar die Ergebnisse von der Triebwerksinspektion incl. Boroskopinspektion nach diesen Testflügen
Mittelfristig ist Beimischung schlauer als einige Flugzeuge mit 100% SAF zu fliegen, Logistisch sowieso. Marketingtechnisch ist es natürlich genau umgekehrt.

Daher ist HEFA/HVO eben nur eine Uebergangstechnologie, bis AtJ, GtL etc. kommerziell verfuegbar ist.

Und bis unbegrenzt grüne Energie vorhanden ist.
Die verschiedenen Technologien haben durchaus sehr unterschiedliche Wirkungsgrade,
Das Endziel, Kohlensoff durch CO2 Reduktion aus der Umgebungsluft zu gewinnen und für synthetische Kraftstoffe zu nutzen macht erst in dem Augenblick Sinn, indem nicht ein Teil des weltweiten Stroms genau umgekehrt produziert wird, nämlich indem Kohlenstoff aus fossilen Energieträgern in CO2 verwandelt und in die Luft geblasen wird. Dann würde man nänlich die Energie besser an den Endverbraucher geben, der noch aus fossilen Brennstoffen versorgt wird, und das betreffende Kraftwerk stillegen, und lieber das Flugzeug mit tradionellem Kerosin betanken. Dann gewinnt man immerhin den Wirkungsgrad des Kraftwerks, den auch SAF wird ja im Triebwerk mit dem selben Wirkungsgrad verbrannt wie Kerosin.

Aber vermutlich werden am Ende Konzerngewinne und PR, nicht physikalische Sinnhaftigkeit darüber entscheiden was gemacht wird.

Genauso wie am Ende PR über die Überschallflüge entscheiden wird, keine haarkleine Analyse der tatsächlichen Vor- und Nachteile.
Geld dürfte im Zweifelsfalle da sein (daran hat es bei der Concorde auch nie gemangelt), Prestigeobjekte gehen immer (siehe neue Mercedes Konzernstrategie)

 

[Volume]

Der nächste Rückschritt...
Virgin lässt Boom Supersonic sitzen

Die britische Gruppe hielt Optionen für den Kauf des Überschall-Jets. Jetzt hat die Virgin Group diese verfallen lassen und will keine Boom Overture mehr.

Nachdem Virgin Galactic seinen ersten erfolgreichen Linienflug hatte, sind Mach 1,7 den Passagieren nicht mehr vermittelbar...

 

[Luftikus]

Das Problem sind weniger fehlende Airline-Kunden, sondern ein fehlendes Flugzeug. Kürzlich ist dessen Entwurf ja noch mal völlig verändert worden.

 

[MANAL]

Das Problem ist die Physik. Überschall kostet einfach exzessiv mehr Energie und erzeugt Lärm den keiner haben will und die Entwicklung und Zulassung eines guten Flugzeugs dafür ist horrend teuer. Daher sind Projekte in diese Richtung einfach nicht wirtschaftlich sinnvoll. Selbst die größten Wichtigtuer die meinen dass ihre Zeit so wertvoll ist sind es nicht das Geld wert diesen Aufschlag zu zahlen.

 

[Volume]

Überschall kostet einfach exzessiv mehr Energie

Jein.
Überschall braucht excessiv mehr Leistung, braucht aber auch deutlich weniger Zeit. Die verbrauchte Energie ist dabei gar nicht mehr so viel mehr.
Immerhin erlaubt nur Überschall so hoch und damit in so dünner Luft zu fliegen, und nur Überschall erlaubt so viel Vorverdichtung und damit extreme Druckverhältnisse mit entsprechend guten Wirkungsgraden die Turboverdichter nicht liefern könnten.

Ja, Überschall kostet mehr Energie als Unterschall, aber am Ende unter Berücksichtigung aller Aspekte überraschend wenig. Im Vergleich mit Zügen (Hochgeschwindigkeitszug vs. Regionalzug) sogar lächerlich wenig. Normalerweise sollte man dank quadratisch steigendem Luftwiderstand erwarten, dass doppelt so schnell viermal so viel Energie braucht, im Vergleich zu anderen Mustern gleichen Entwicklungsjahres hat die Concorde das aber nicht getan. Man darf sie halt nicht mit einem Dreamliner oder A350 vergleichen.

Und am Ende muss man halt auch sehen, dass ein Überschall-Transatlantikflug auch noch zwei Übernachtungen einspart, Hotels sind auch echte Energiefresser und Kostenfaktoren. Ausserdem kann ein Flugzeug die Transportleistung von zwei Flugzeugen gleicher Größe erbringen. Die Gesamtbilanz ist daher durchaus in einem Rahmen, der mit Privatjets vergleichbar ist, und dafür gibt es nachweislich einen großen Kundenkreis.

Bei Lärm verspricht man seit langem, die Physik heute besser im Griff zu haben, aber Zahlen habe ich dazu noch keine gesehen.
Als Kind der 70er in der Nähe eines Tieffluggebiets aufgewachsen kenne ich auch noch militärische Überschall-Knalle als Alltag, bei denen das Geschirr im Schrank klirrt, keine Ahnung wie laut der Knall einer in 18km Höhe überfliegenden Concorde war, und wie laut heutige Flugzeuge wären. Solange wir (inzwischen sogar deutlich vemehrt) Autos und Motorräder mit "Sport"auspuff und extra-Schubbetrieb-Knallsimulation durch Einspritzen von Kraftstoff in den Ausspuftakt akzeptieren (um einen Vergaser-Rennmotor der 80er mit großen Überschneidungszeiten zu simulieren und damit ein cooles Gefühl von Sportlichkeit zu erzeugen), kann Überschallärm eigentlich nicht das Problem sein.

 

[Luftikus]

Niemand baut zivile Triebwerke für so einen Kleinserien-Exoten, wenn man dem Triebwerkshersteller nicht einen passenden Milliardenbetrag vorab überweist. Boom hatte ja immer behauptet, ein passendes militärisches Triebwerk zu haben und verwenden zu dürfen, was wohl aber nicht der Fall ist.

 

[Volume]

Niemand baut zivile Triebwerke für so einen Kleinserien-Exoten

Auch das Olympus der Concorde war ja ein Derivativ des (militärischen) Vulcan-Triebwerks. Auf so etwas würde es wohl wieder hinauslaufen müssen.
Heutzutage teilt man wohl ungern militärische Konstruktionsdetails mit windigen privaten Startups, das war bei der Concorde dank staatlicher Rückendeckung noch eine völlig andere Hausnummer...
Von daher ja bereits meine Bemerkung weiter oben, so ein Flugzeug müsste eher von Dassault oder anderen gemischt militär-zivilen Herstellern kommen, die sowohl das Know-How als auch die Industriekontakte und deren Vertrauen haben.

Überschall und Kleinserie halte ich noch für denkbar, Boom oder andere Startups eher nicht.