Wurde der A300 zu früh ausgeflottet?

[LTU]

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Ihr redet immer alle von Wartungskosten und Spritverbrauch. Mal drüber nachgedacht, daß die Personalkosten bei einer abgeschriebenen Maschine nach dem Kerosin die höchsten Kosten sind und was es an Geld kostet, eine so kleine Teilflotte personalmäßig zu betreiben?

das ist mir sehr wohl bewußt. und zumindest ich für meinen teil habe mich mit der formulierung "kostenseite" nicht auf wartung und sprit beschränkén wollen. aber ich frage mich trotzdem, ob die flickschusterei (und nichts anderes sind die frequenzerhöhungen mit fast identischen abflugzeiten für mich - hier fehlt ein kapazitätstechnisch passendes flugzeug, egal ob das a300 oder anders heißt) mit den a321 so viel günstiger ist. das notwendige personal für den parallelflug (nur um mißverständnisse zu vermeiden: ich meine das gesamte personal, das für die planung, durchführung, technik, etc.pp erforderlich ist) und die "doppelte" nutzung der infrastruktur gibts auch nicht für umsonst. ich kenne die zahlen nicht. würde es aber schon interessant finden, sie mal zu sehen, aus reiner neugier.

 

[TAZO]

Ihr redet immer alle von Wartungskosten und Spritverbrauch. Mal drüber nachgedacht, daß die Personalkosten bei einer abgeschriebenen Maschine nach dem Kerosin die höchsten Kosten sind und was es an Geld kostet, eine so kleine Teilflotte personalmäßig zu betreiben?

Die Hansa macht halt lieber Butter bei die Fische und was man Schwarz auf Weiss hat sind die Kosten. Dreimal einfacher als irgendwelche Theorien ueber potentielle Tickets, die man eventuell, wenn die Sonne scheint und die Buchungsengine der Konkurrenz ausgefallen ist, an einem Mittwoch um 13h in S verkaufen konnte....von daher nachvollziehbar. Vor einem Jahr haette ich das auch als weniger problematisch eingestuft, weil das Yield Management der Hansa der Konkurrenz weit voraus ist, nur weiss man im Moment nicht wirklich, wer wann wo wie bucht, von daher verkauft man alles recht billig und macht eventuell einiges in billigen Buchungsklassen voll, obwohl man noch flexibel verkaufen konnte.

Es gab ja durchaus nachvollziehbare Studien, dass sich Ueberbuchungen nicht lohnen und besonders die Hansa hat das ja in den letzten Jahren mehr und mehr reduziert, allerdings aendern sich vielleicht auch hier die Zeiten.

In jedem Fall wird es wohl in naher Zukunft 3+3 Seating geben und dann ist so einen 321 eine verdammt eff. Kostenstelle.

 

[FlyingFreak]

Swissair flog 310, BA die 767, Iberia den AB6 und LH und AF sowohl 310 als auch AB6 innerhalb Europas

Setzt immernoch 767 auf der Kurzstrecke ein.

 

[Triple3]

Ihr redet immer alle von Wartungskosten und Spritverbrauch. Mal drüber nachgedacht, daß die Personalkosten bei einer abgeschriebenen Maschine nach dem Kerosin die höchsten Kosten sind und was es an Geld kostet, eine so kleine Teilflotte personalmäßig zu betreiben?

Vorsicht, Kollege. Die Personalkosten sind mittlerweile sogar teilweie (je nach Ölpreis) höher als die JET A Kosten.

 

[Triple3]

Die grundsätzliche Frage, die leider bisher nicht betrachtet wurde, ist doch viel eher, wann und unter welchen Umständen sich ein Kurzstreckenflug überhaupt rechnet.

Meint hier wer ernstlich, daß sich z. B. DUS-FRA als Einzelstrecke betrachtet wirtschaftlich mit irgendeiner Maschine bedienen läßt? Oder HAM-FRA, STR-MUC, NUE-MUC? Usw.

Kurzstrecken rechnen sich doch in fast allen Fällen dann und nur dann, wenn ich die Kurzstrecke im Wesentlichen als Feeder / De-Feeder nutze. Heißt: Ich muß die Leute auf die Interkont-Routen bringen, nur dann mag sich das im Verbund Langstrecke / Kurzstrecke rechnen. LH macht üblicherweise in Summe im reinen Inlandsgeschäft enorme Verluste.

So... und wir alle wissen, daß Interkont derzeit eher bescheiden daherkommt. Ergo war doch die wesentliche Überlegung: Warum soll LH einen 300 Personen Feeder betreiben, wenn die 300 Pax nicht umsteigen auf Langstrecke? Betrachte ich mal HAM-FRA für sich alleine genommen als Strecke mit negativem Deckungsbeitrag wird doch klar, daß ich die Kapazitäten so klein wie möglich halte. Betrachte ich HAM-FRA im Interkont-Verbund ändert sich das, da die Umsteigepassagiere mir positiven Deckungsbeitrag bringen.

In 2007 / 2008 hatte ich in Gänze so viele Umsteiger, daß eine A300 wirtschaftlich war... mittlerweile habe ich so wenige Umsteiger, daß es eine A321 auch tut. Krassestes Beispiel für mich war hier immer noch mal an einigen Montagmorgen die LH4722 mit einer A319. Völlig undenkbar noch vor einem Jahr.

 

[kingair9]

Kurzstrecken rechnen sich doch in fast allen Fällen dann und nur dann, wenn ich die Kurzstrecke im Wesentlichen als Feeder / De-Feeder nutze. Heißt: Ich muß die Leute auf die Interkont-Routen bringen, nur dann mag sich das im Verbund Langstrecke / Kurzstrecke rechnen. LH macht üblicherweise in Summe im reinen Inlandsgeschäft enorme Verluste.

Wobei die rhetorische Frage erlaubt sein muß, warum es dba, AB, X3 und 4U schaffen, auf diesen reinen OD-Routen im Inland kostendeckend zu produzieren und LH nicht. Am Service kann es nicht liegen.

 

[dreschen]

Meint hier wer ernstlich, daß sich z. B. DUS-FRA als Einzelstrecke betrachtet wirtschaftlich mit irgendeiner Maschine bedienen läßt? Oder HAM-FRA, STR-MUC, NUE-MUC? Usw.

Kurzstrecken rechnen sich doch in fast allen Fällen dann und nur dann, wenn ich die Kurzstrecke im Wesentlichen als Feeder / De-Feeder nutze. Heißt: Ich muß die Leute auf die Interkont-Routen bringen, nur dann mag sich das im Verbund Langstrecke / Kurzstrecke rechnen. LH macht üblicherweise in Summe im reinen Inlandsgeschäft enorme Verluste.

So... und wir alle wissen, daß Interkont derzeit eher bescheiden daherkommt. Ergo war doch die wesentliche Überlegung: Warum soll LH einen 300 Personen Feeder betreiben, wenn die 300 Pax nicht umsteigen auf Langstrecke? Betrachte ich mal HAM-FRA für sich alleine genommen als Strecke mit negativem Deckungsbeitrag wird doch klar, daß ich die Kapazitäten so klein wie möglich halte. Betrachte ich HAM-FRA im Interkont-Verbund ändert sich das, da die Umsteigepassagiere mir positiven Deckungsbeitrag bringen.

Wobei bei meinem HAM-FRA Flug gefühlte 50% am Gepäckand standen und ich 3 Wochen vorher ein E-Ticket für schlappe 89€ bei expedia.de gebucht habe...

 

[flysurfer]

In 2007 / 2008 hatte ich in Gänze so viele Umsteiger, daß eine A300 wirtschaftlich war... mittlerweile habe ich so wenige Umsteiger, daß es eine A321 auch tut.

Das stimmt aber nicht, die Zahl der Langstreckenpaxe ist ja gar nicht so sehr zurückgegangen, die kaufen jetzt nur einfach alle billig Y statt C und F. Und durch die Streichung/Ausdünnung von Nonstopflügen gibt es jetzt vermutlich sogar mehr Umsteiger als früher.

 

[Triple3]

Und durch die Streichung/Ausdünnung von Nonstopflügen gibt es jetzt vermutlich sogar mehr Umsteiger als früher.

Prinzipiell valid point. Allerdings funzt die Logik innerdeutsch nicht. So viele nonstop Interkonts hattest Du von Paderborn, Hof oder HAM halt nicht.

 

[flysurfer]

Prinzipiell valid point. Allerdings funzt die Logik innerdeutsch nicht. So viele nonstop Interkonts hattest Du von Paderborn, Hof oder HAM halt nicht.

Von Paderborn, Hof oder auch HAM gab es auch nicht viele A300-Feeder nach FRA oder MUC.

Von MUC nach FRA (und umgekehrt) sehr wohl, und da hat LH so manchen Wochentag aus der Longhaul-Frequenz gestrichen, sodass die Paxe nun umsteigen müssen. Ergo würde man den A300 dort nun wieder mit Umsteigern füllen können.

 

[Triple3]

Von Paderborn, Hof oder auch HAM gab es auch nicht viele A300-Feeder nach FRA oder MUC. .

Bitte? HAM-FRA war in größeren Teilen auf A300.

 

[kingair9]

Bitte? HAM-FRA war in größeren Teilen auf A300.

Früher gabs sogar FRA-GWT mit A300.
Jawollja - da schlägt der Heimatstolz durch!

 

[flysurfer]

Bitte? HAM-FRA war in größeren Teilen auf A300.

Aber nicht Hof und Paderborn.
Auch in HAM hat LH sicher einige Direktflüge gestrichen oder ausgedünnt.

 

[flysurfer]

Früher gabs sogar FRA-GWT mit A300.

Früher gab es ja auch HAM-FRA auf 744.
Und demnächst gibt es MUC-FRA auf 388.
Spätestens dann ist das Kapazitätsproblem ja eigentlich gelöst.

 

[Triple3]

Früher gab es ja auch HAM-FRA auf 744.
Und demnächst gibt es MUC-FRA auf 388.
Spätestens dann ist das Kapazitätsproblem ja eigentlich gelöst.

Jo.

Am besten dann FRA-CGN mit der 388 in Einklassen-Konfig. Dann kannste die ICE Strecke dichtmachen.

 

[TAZO]

Hof sollte in jedem Fall profitabel sein, da die Hansa dort sehr grosszuegig subventioniert wird.

Bitte auch nicht der Maer verfallen, dass die Hansa in Deutschland kein Geld verdient...FRA-TXL war mal ganz ganz vorne in Sachen Yield, bevor der Hinrich und die Germania auch geflogen sind, kein Wunder angesichts der Kurse, die die Hansa innerhalb von Deutschland nehmen konnte...MOL sieht innerhalb von Deutschland enormes Potential, besonders auf den Nord-Sued Strecken...und auf Rennstrecken wie DUS-MUC musste man jahrelang in Stosszeiten mit Sen und C am Gate stehen bleiben, da man auf der Wartelsite keine Chance hatte...

Was die Feeder Verbindungen angeht stellt sich ja einzig und allein die Frage, wie ich Kosten und Erloese darstelle, fast alle Airlines tendieren dazu, den Feedern kaum Erloese zuzuschreiben, aber deren Kosten voll darzustellen, was nicht sonderlich Sinn macht, denn ohne Feeder auch kein Langstreckenerloes....da freuen sich doch die LCC, die sich die ganze Diskussion schenken koennen.

Wie sieht es denn mit dem Weiterverkauf der A 300 aus, eine fliegt ja bei Mahan Air, ( das hat nun wirklich kein Flieger verdient ) aber wie sieht es mit den anderen aus ?

 

[TAZO]

Jo.

Am besten dann FRA-CGN mit der 388 in Einklassen-Konfig. Dann kannste die ICE Strecke dichtmachen.

Aber bitte in C um Euro 80

 

[epericolososporgersi]

Die Kapazität der A 300 fehlt LH ja nicht nur auf den innerdeutschen Strecken.

LH hat die A 300er ja bekanntlich immer dort eingesetzt, wo Bedarf war. Ich bin mit ihnen z.B. geflogen:

innerdeutsch
FRA - MUC
FRA - HAM

Europa
FRA - LIS
FRA - ATH
FRA - FAO
FRA - OPO
FRA - FCO
MUC - FCO

Regelmäßig eingesetzt wurden sie auf FRA - LHR.

Gemocht habe ich die A 300er übrigens zunächst überhaupt nicht, da sie sehr eng bestuhlt waren. Erst nach dem Umbau der Business wurde es dort sehr angenehm.

LH hatte also in ihren A 300ern eine wunderbare Reserve, um Peaks auf bestimmten Strecken (auch im Frachtbereich) abzufangen. Das können die A 321 aber nicht leisten.

Möglicherweise geht LH dazu über für diese Fälle doch eine der A 340 (in der 2- Klassen Konfiguration) einzusetzen. Bei den Streichungen an Interkont. Verbindungen müßte das grundsätzlich möglich sein. Dagegen spricht aber, dass wohl (fast?) alle A 340 gerade auf eine Dreiklassenkonfiguration umgestellt wurden und die Kosten für einen A 340 - Einsatz deutlich höher sein sollen, als bei einer A 321. Außerdem hat LH dies "noch nie" so gemacht. Letzteres ist auch hier ein ganz gewichtiges Argument.

So hatte Swiss in letzter Zeit wohl auch wegen Überbuchung zahlreiche Flüge
umgestellt auf eine All - Eco Konfiguration. Die Entschädigung für die wenigen unfreiwilligen Downgrades waren da zu verschmerzen.

Die Überlegungen, die in diesem Thread angestellt werden, sind von LH sicher auch angestellt worden. Dennoch hat man die A 300 ausgeflottet. Schade, dass LH die Gründe nicht offen legen wird.

Die europaweite Rückkehr zu einer 3 + 3 Konf. in der Business - Class halte ich übrigens entgegen allen Prognosen für unwahrscheinlich.

 

[flysurfer]

Die europaweite Rückkehr zu einer 3 + 3 Konf. in der Business - Class halte ich übrigens entgegen allen Prognosen für unwahrscheinlich.

Niemand zahlt für 3+3 die Business-Preise. Dann muss der Flug schon auf all-Y umgestellt werden, was bei einigen Fliegern aber schon deshalb nicht geht, weil dann mehr Crew-Personal benötigt würde. LH hat die Zulassung nämlich nur deshalb bekommen, weil sie glaubhaft machen konnten, dass einige Reihen vorne IMMER in der C-Konfig geflogen und dort unter keinen Umständen die Mittelplätze voll gemacht werden. Die maximale Anzahl der erlaubten Paxe ist bei diesen Fliegern also kleiner als die Zahl der eingebauten Sitze.

 

[mh492]

Niemand zahlt für 3+3 die Business-Preise. Dann muss der Flug schon auf all-Y umgestellt werden, was bei einigen Fliegern aber schon deshalb nicht geht, weil dann mehr Crew-Personal benötigt würde. LH hat die Zulassung nämlich nur deshalb bekommen, weil sie glaubhaft machen konnten, dass einige Reihen vorne IMMER in der C-Konfig geflogen und dort unter keinen Umständen die Mittelplätze voll gemacht werden. Die maximale Anzahl der erlaubten Paxe ist bei diesen Fliegern also kleiner als die Zahl der eingebauten Sitze.

Ich glaube auch nicht das 3+3 wieder eingefuehrt wird. Das macht kein C Pax mit. Mir geht schon die dumme 2+3 Konfiguration von LX auf den Keks.

Ausserdem wuerden dann die International F Pax auf den Zubringern gedraengt in der Y sitzen. Den Zacken bricht sich LH nicht ab.

 

[Rambuster]

Gelegentlich zahle ich C auf innerdeutsch, jedoch würde ich das sicherlich nicht mehr machen bei 3x3 !

 

[TAZO]

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Wie so oft hat KLM mal wieder Zeichen gesetzt und fliegt ja schon seit Jahren Europe Select mit 3+3, am Anfang beschweren sich ein paar dicke Amis und Menschen, die angefangen haben vor 30-40 Jahren zu fliegen, aber dann ist der Ofen aus....

Wenn nun die Konkurrenz in Kuerze mitzieht und davon gehe ich aus, ist die die C in Europa Vergangenheit. Die Gewinne in Sachen Produktivitaet sind einfach zu enorm, um sie zu ignorieren und wirklich Geld fuer C zahlt ja auch keiner mehr.

Gespannt darf man sein, wie es mit einer F Passagieren aussieht, nur kann man hier ja den Mittelplatz blocken, alternativ, und diese Studien flattern ja immer mal wieder durch die Branche, ein kleine Premiumsektion mit 8 F/C Sitzen mit Ausgleich durch Reduktion der Kuechen und neuen Sitzen, die ein wenig Platz sparen. Waere sehr sehr gespannt, inwiefern sich Passagiere finden, die auch auf Kurzstrecken wie DUS-MUC Geld fuer wirklichen Premiumservice zahlen, sprich in etwa alte F in Europa, die bis Anfang der 1990iger angeboten wurde...gehe immer noch zum Grossteil davon aus, dass keiner mehr C zahlt, weil es sich nicht mehr vertreten laesst, aber vor allem auch, weil es nicht wirklich besser ist und perks mit sich bringt...