DY: Norwegian schaltet Argentinien-Routen frei
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drücken wir die Daumen.
aktuell sind viele Preise zwischen 30,- und 40,- Euro freigeschaltet. Das wäre revolutionär günstig für den argentinischen Markt, wenn es bei diesen (Einstiegs-) Preisen bleibt.
Ich kann mir vorstellen, dass das weniger „aggressive“ Preismodell von Norwegian im Vergleich zu Ryan, Wizz & Co. zu regelmäßigen Städteverbindungen in Argentinien passt.
aktuell sind viele Preise zwischen 30,- und 40,- Euro freigeschaltet. Das wäre revolutionär günstig für den argentinischen Markt, wenn es bei diesen (Einstiegs-) Preisen bleibt.
Ich kann mir vorstellen, dass das weniger „aggressive“ Preismodell von Norwegian im Vergleich zu Ryan, Wizz & Co. zu regelmäßigen Städteverbindungen in Argentinien passt.
Wie funktioniert Norwegian Argentina eigentlich?
Die Airline ist 100%ige Tochter einer in Argentinien eingetragenen Holding, die wiederum zu 100 % von Norwegian (Oslo) gehalten wird. Wie klappt es da, dass Norwegian Argentina (i) inländische Flugstrecken bedienen darf (Kabotage) und (ii) Verkehrsrechte im internationalen Flugverkehr hält, bspw. für eine Langstreckenverbindung via Perth (Australien) nach Singapur? Anders: Wie ist das genehmigungsfähig, obwohl doch ganz offenbar (nicht nur das mehrheitliche, sondern das vollständige!) Eigentum und die tatsächliche Kontrolle der Norwegian Argentina bei Norwegern, nicht Argentiniern liegen?
Die Airline ist 100%ige Tochter einer in Argentinien eingetragenen Holding, die wiederum zu 100 % von Norwegian (Oslo) gehalten wird. Wie klappt es da, dass Norwegian Argentina (i) inländische Flugstrecken bedienen darf (Kabotage) und (ii) Verkehrsrechte im internationalen Flugverkehr hält, bspw. für eine Langstreckenverbindung via Perth (Australien) nach Singapur? Anders: Wie ist das genehmigungsfähig, obwohl doch ganz offenbar (nicht nur das mehrheitliche, sondern das vollständige!) Eigentum und die tatsächliche Kontrolle der Norwegian Argentina bei Norwegern, nicht Argentiniern liegen?
Norwegian geht ein grosses Risiko ein. Die Regierung Macri ist bald weg... Zudem sind die Südamerikaner sehr patriotisch gesinnt sind. Darum frage ich mich, warum die "Norwegian" heissen muss.
Ich erinnere mich gut daran, als Heinecken versuchte auf dem brasilianischen Biermarkt Marktanteile zu gewinnen. z.B. gab es in einer Starndbar einen riesigen Streit, weil dort Heineken-Sonnenschirme aufgestellt waren. Da sass keiner drunter.
Ich erinnere mich gut daran, als Heinecken versuchte auf dem brasilianischen Biermarkt Marktanteile zu gewinnen. z.B. gab es in einer Starndbar einen riesigen Streit, weil dort Heineken-Sonnenschirme aufgestellt waren. Da sass keiner drunter.
Zuletzt bearbeitet:
Du sagst es ja selbst. Argentinische Gesellschaft, die einer argentinischen Holding gehört. Obwohl wir die Holding mit deutschem Rechtsverständnis eine "Strohfirma" nennen würden, reicht es nach argentinischem Recht wohl aus, um als "Airline zu 100% in argentinischer Hand" zu bewerten.
Gutes timing. Die Währung ist ja schon komplett abgestürzt.
Die Buchhalter in Norwegen werden sich wundern, warum kaum NOKs aus Argentinien ankommen!
Die Buchhalter in Norwegen werden sich wundern, warum kaum NOKs aus Argentinien ankommen!
Das ist aber doch die Ausnahme? Typischerweise wird doch bei Eigentum und Kontrolle auf den Ultimate Beneficiary abgestellt? Selbst wenn ich mich im Falle der Norwegian Argentina auf den Standpunkt stelle, dass das Eigentumserfordernis erfüllt ist, dann dürfte das doch zumindest für das (wertend zu betrachtende) Kontrollerfordernis nicht stimmen. Jedwede tatsächliche Kontrolle wird hier doch durch Norwegian Air Shuttle (Oslo) ausgeübt.
Selbst wenn Argentinien das so sieht, it takes two to tango. Mich wundert, dass andere (Ziel-)Staaten das nicht kritischer sehen. Man erinnert sich: Die Übernahme der Swiss durch LH war ja einigen ein Dorn im Auge, aber die Staaten Südamerikas (oder z.B. Singapur) stört es nicht, wenn unter Nutzung gewährter Verkehrsrechte zugunsten Argentiniens plötzlich Norweger auf ihren Verkehrsflughäfen landen?
Selbst wenn Argentinien das so sieht, it takes two to tango. Mich wundert, dass andere (Ziel-)Staaten das nicht kritischer sehen. Man erinnert sich: Die Übernahme der Swiss durch LH war ja einigen ein Dorn im Auge, aber die Staaten Südamerikas (oder z.B. Singapur) stört es nicht, wenn unter Nutzung gewährter Verkehrsrechte zugunsten Argentiniens plötzlich Norweger auf ihren Verkehrsflughäfen landen?
Die Maschinen sind LV-registriert (Argentinien). Die Gesellschaft wurde (ob nun nach Deinem Standard oder nicht) vom argentinischen Staat als argentinische Gesellschaft klassifiziert und agiert als argentinische Gesellschaft.
Klar könnte jetzt Australien oder Singapur kommen und sagen "aber in Wirklichkeit ist die doch norwegisch kontrolliert".
Tun sie aber (derzeit) nicht. Warum? Kannst ja in Singapore oder Canberra mal nachfragen.
Keine Ahnung, wieso der Ton so rau ist, aber vielen Dank für Deine Meinung.
Dass die Maschinen in Argentinien registriert sind, ist ja für die Zulässigkeit internationalen Fluglinienverkehrs unter bilateralen Abkommen erstmal zweitrangig. Da geht es ja um die Nationalität (ergo Eigentum und Kontrolle) der Airline. Und für diese kommt es nicht auf meine Standards an, sondern auf diejenigen der betreffenden Staaten - und wenn das alles so easy wäre, hätte man es sich bei bspw AF-KLM oder LATAM einfacher machen können.
Mal ungeachtet der internationalen Komponente finde ich übrigens auch die Zulassung des Inlandsflugverkehrs erstaunlich. Dass Aerolíneas Argentinas da nicht erfolgreich interveniert hat...
Dass die Maschinen in Argentinien registriert sind, ist ja für die Zulässigkeit internationalen Fluglinienverkehrs unter bilateralen Abkommen erstmal zweitrangig. Da geht es ja um die Nationalität (ergo Eigentum und Kontrolle) der Airline. Und für diese kommt es nicht auf meine Standards an, sondern auf diejenigen der betreffenden Staaten - und wenn das alles so easy wäre, hätte man es sich bei bspw AF-KLM oder LATAM einfacher machen können.
Mal ungeachtet der internationalen Komponente finde ich übrigens auch die Zulassung des Inlandsflugverkehrs erstaunlich. Dass Aerolíneas Argentinas da nicht erfolgreich interveniert hat...
Ich gehe davon aus, daß das argentinische Recht (weil fehlerhaft, Lücke drin oder sonst was auch immer) Norwegian Argentina eben anders als die -von Dir imho vollkommen zurecht genannten- Beispiele von LX bis LA als "lupenreine"
argentinische Firma ansieht.Ich gehe davon aus, daß das argentinische Recht (weil fehlerhaft, Lücke drin oder sonst was auch immer) Norwegian Argentina eben anders als die -von Dir imho vollkommen zurecht genannten- Beispiele von LX bis LA als "lupenreine"
Wir dürfen auch nicht ausser acht lassen, dass die vor allem in Deutschland stark ausgeprägte Rechtsgläubigkeit/Rechtsstaatlichkeit in Südamerika als weit weniger wichtig angesehen wird. Dort ist es manchmal hilfreicher, die richtige Person ("Vermittler") zu kennen, als auf sein Recht zu pochen. Denn auch die Urteile der Richter sind oft stärker vom Parteibuch, Interessen oder Netzwerk geprägt, als vom Gesetzesbuch.
Darum ist es schwierig vorauszusagen, wie es nach dem sehr wahrscheinlichen Machtwechsel in Argentinien mit der Liberalisierung weiter gehen wird. Traditionell kappt ja in Südamerika eine Nachfolgeregierung alle Projekte der Vorgängerregierung (so absurd es auch manchmal sein mag.) Die Argentinier werden billige Flugpreise wollen, aber norwegian als "ausländischer Preisbrecher" wäre ein leichtes Opfer.
Kennst Du die Rechtslage vor Ort oder warum muss das dort so sein wie (angeblich) bei uns?
Argentinien kann Staatsverträge mit anderen Ländern haben, welche Kabotage/Zwischenlandungen/etc. erlauben.
UBO Betrachtung ist vor allem in der Finanzindustrie vorherrschend. Gut möglich, dass es in anderen Sektoren eine formellere Betrachtungsweise gibt (-> z.B. Sitz ist massgebend, nicht UBO).
Deshalb frage ich ja. Ich weiß es gerade nicht.
Ich gehe vom Normalfall aus, der im internationalen Luftverkehrsrecht relativ typisch, wenn nicht universal ist. Aber wenn Du oder andere etwas mehr wissen und hier helfen können, würde ich mich freuen...
Für mich suggeriert dein Beitrag, dass dort etwas widerrechtliches oder zumindest unlauteres laufen könnte (meine persönliche Lesart. Gut möglich, dass es nicht so von dir gemeint ist), weil es eben anders als bei uns ist.
Bevor ich eine solche Position vertrete, würde ich mich etwas schlau dazu machen. Sonst entsteht (wie bei mir) den Eindruck, als würde etwas angeprangert, ohne jedoch zu wissen, ob es dort nicht einfach ganz normal ist.
Und ich sehe den Unterschied zu LX nicht ganz. Ebenfalls ausländisch beherrscht, bietet Binnenflüge an und bietet Flüge mit Zwischenstops (ZRH-DXB-MCT) an. Das macht doch Norwegian Argentina auch? Gerne lasse ich mir aber den Unterschied erklären.
Ich habe hier nicht angeprangert, sondern eine Frage gestellt. Mich interessiert das Ganze.
Widerrechtlich oder unlauter? Das Gegenteil wird der Fall sein. Aber ich würde gerne verstehen, wie das klappt. Denn "normal" ist das Ganze in der Tat sicherlich nicht, sondern zumindest ungewöhnlich.
Den Unterschied macht der einheitliche europäische Luftverkehrsmarkt: In dessen Geltungsbereich ist seit 1. April 1997 der Kabotageverkehr - anders als in nahezu allen anderen Teilen der Welt (eine der wenigen Ausnahmen: Chile) - freigegeben, so dass sog. "Community Carrier" iSv VO (EG) Nr. 1008/2008 auch innerstaatlichen Verkehr durchführen dürfen, selbst wenn sie in eben jenem Staat nicht beheimatet sind (Bsp: die britische Easyjet fliegt TXL-MUC). Und ein Wort zur Schweiz: Die ist zwar kein EU Mitgliedsstaat, aber doch aufgrund des EU-Schweiz Abkommens über den Luftverkehr Teil des einheitlichen europäischen Luftfahrtbinnenmarktes.
Was das Beispiel ZRH-DXB-MCT betrifft: Stimmt, aber da müssen alle Vertragsstaaten der Schweiz zustimmen. Wie geschieht das? Entweder gibt es ein umfassendes oder horizontales Luftverkehrsabkommen mit den betreffenden Staaten, die den "Community Carrier" (s.o.) zulassen, oder es existieren bilaterale Abkommen, aber die Vertragspartner verzichten auf die Ausübung des typischerweise vorbehaltenen Rechts zum Entzug der Betriebsgenehmigung im Falle des Eigentums- bzw. Kontrollverlustes. Der SWISS Deal der LH hat nicht deshalb zwei Jahre (2005-2007) gedauert, weil die Transaktion gesellschaftsrechtlich so kompliziert war, sondern weil die Schweizer Regierung Klinken geputzt hat, um nicht Verkehrs-/Streckenrechte zu verlieren.