28.11.16: Absturz Kolumbien
- Starter*in mastermind90
- Datum Start
ANZEIGE
Die Reichweite hängt natürlich von verschiedenen Faktoren ab, von denen der wichtigste das Startgewicht ist. Zu jeder Flugplanung gehört immer auch eine Gewichts- und Treibstoffberechnung vor dem Start durch die Crew.
Hier kann mann die Reichweite in Abhängigkeit von der Zuladung ablesen:
2016-11-28 LAMIA Avro RJ-85 crashed near Medellin with 77 on board
Da offenbar kein Zusatztank installiert war, ist die grüne Kurve relevant. Die tasächliche Zuladung kenne ich leider nicht. Da das Flugzeug zu etwa 70% besetzt war, wird sie selbst bei leichtem Gepäck kaum unter 6000kg gelegen haben. Laut Diagramm ergibt das eine Reichweite von ca. 1500nm. Wie weit da noch eine Reserve eingerechnet ist, weiss ich nicht, doch muss man immer mit Unwägbarkeiten, wie ungünstige Windverhältnisse, Scheitern eines Landeversuchs, Flughafensperrung etc. rechnen. Da die Entfernung zwischen Start- und Zielflughafen 1605nm beträgt, wäre dieser Flug auch unter Annahme günstiger Bedingungen wie Rückenwind absolut auf Kante genäht gewesen.
Guten Gewissens kann man diese Entfernung eigentlich nur mit einer komplett leeren Maschine fliegen.
Die Genehmigung des Flugplans erfolgt auf theoretischen Daten. Wenn der Pilot irrtümlich oder - schlimmer - absichtlich zu wenig tanken lässt, dann ist die theoretische Maximalreichweite so viel wert wie das Papier auf der sie steht.
Es kann auch passieren, dass der Zielflughafen dicht ist, der nächste Alternate schon voll ist. Dann kann es mit dem Sprit auch knapp werden, ... (cf. Incident: TAP A319 at Porto and Santiago Compostela on Oct 10th 2016, landed below required minimum fuel )
N
no_way_codeshares
Guest
Die Frage war eher, ob bei Kenntnis der Entfernung, Witterung, Zulandung und des Maschinentyps nicht genau so etwas hätte vorher nicht nur dem Piloten auffallen müssen:
Und mit "vorher" meine ich nicht nur bei Beantragung dieses Fluges, sondern der offenbar bereits stattgefundenen Flüge mit dieser Maschine auf dieser Route und der entsprechenden Dokumentation des Tankinhaltes hinterher.
Es gibt Berichte, nach denen eigentlich eine Zwischenlandung geplant war. Da man aber verspätet aus Santa Cruz raus ist wäre der geplante Zwischen-Landeplatz schon geschlossen gewesen und man hätte einen Umweg über Bogota nehmen müssen. Während des Fluges wurde dann aber wohl fälschlicherweise berechnet, dass der Sprit reicht und der Zwischenstopp gestrichen.
Ich beantworte es mal für Europa:
1) Die Airline selbst. Dafür gibt es von den Behörden abgenommene Handbücher, anhand denen geplant werden kann.
2) Die Behörde - eine Landung unter den Treibstoff-Reserven muss dieser gemeldet werden.
3) Ja, auf jeden Fall. Der Treibstoffverbrauch hängt letztlich sehr von Wind und Temperatur ab, da kann es bei anderen Wetterverhältnissen rasch zu großen Unterschieden kommen.
4) So etwas kann sehr theoretisch auch in Europa passieren - aber mehrfach unentdeckt kann ich mir nicht vorstellen, dafür sind letztlich zu viele Personen beteiligt, die alle schweigen müssten.
Ohne mich intensiv mit dem Flug befasst zu haben, habe ich meine starken Zweifel daran, dass der Flug legal war.
Taxi fuel + trip fuel + contingency fuel + destination alternate fuel + final reserve + (additional) + top-up fuel (discretionary PIC).
Dies bezieht sich auf die geltenden operativen Umstände (Wetter etc.).
Der operating carrier ist verantwortlich dafür, dass diese Prozesse kontrolliert und eingehalten werden. Dazu gibt es regelmässig Audits.
Selbst wenn wir die Bedingungen zur Durchführung des Fluges mal unbeachtet liessen, wäre das Verhalten des Commanders zur Kommunikation seiner Situation immer noch nicht korrekt.
Man sollte noch nicht zu viel spekulieren aber es werden wohl einige fahrlässige Handlungen und nicht-eingehaltene Kontrollmechanismen zu dieser Tragödie geführt / beigetragen haben.
Taxi fuel + trip fuel + contingency fuel + destination alternate fuel + final reserve + (additional) + top-up fuel (discretionary PIC).
Dies bezieht sich auf die geltenden operativen Umstände (Wetter etc.).
Der operating carrier ist verantwortlich dafür, dass diese Prozesse kontrolliert und eingehalten werden. Dazu gibt es regelmässig Audits.
Selbst wenn wir die Bedingungen zur Durchführung des Fluges mal unbeachtet liessen, wäre das Verhalten des Commanders zur Kommunikation seiner Situation immer noch nicht korrekt.
Man sollte noch nicht zu viel spekulieren aber es werden wohl einige fahrlässige Handlungen und nicht-eingehaltene Kontrollmechanismen zu dieser Tragödie geführt / beigetragen haben.
Zuletzt bearbeitet:
Oder wer erinnert sich noch an den Flug (Griechenland???-Deutschland???) von HapagLloyd vor vielen Jahren.
Da wurde vergessen, das Fahrwerk einzufahren. Über Österreich hat man gemerkt, dass der Sprit alle ist und konnte in Wien notlanden. Das kann heute auch passieren.
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Hapag-Lloyd-Flug_3378
Nach dem Start auf dem Flughafen Chania (Kreta) ließ sich eines der beiden Hauptfahrwerke nicht einfahren. Die Piloten versuchten mit ausgefahrenem Fahrwerk, trotz erhöhten Treibstoffverbrauchs, einen deutschen Flughafen zu erreichen, eventuell um Wartungskosten zu sparen und die Passagiere bequemer und kostengünstiger nach Hannover weiterzubefördern. Wegen des während des gesamten Fluges ausgefahrenen Fahrwerkes war der Treibstoffverbrauch etwa 60 % höher als in der ursprünglichen Treibstoffberechnung.
Also nix mit vergessen....auch hier wurde "falsch gedacht".
Tatsächlich weht der Höhenwind zu dieser Zeit in der nördlichen, zentralen Hälfte
Südamerikas in Richtung Nord-West. Also tendenziell eine Rückenwindkomponente.
Ich denke, dass die Crew sehr wohl wusste was sie tut (und geplant hat).
Gleichsam darf man eine Komponente im Flugverlauf nicht unterschätzen: Ein Flugzeug
fliegt immer weiter - es gibt keinen "Notstop", keinen "Freeze". Das führt dazu, dass
man die Konsequenz einer falschen Entscheidung oft erst viel später "zu spüren" bekommt.
Im konkreten Fall findet sich die Crew prötzlich mit 30 Minuten Fuel Remaining rund 30 NM
von der Bahn entfernt - sie geht ins Holding. Und hat zu diesem Zeitpunkt wörtlich "keine" Optionen
mehr...es bleibt "die Hoffnung" und die "Ungläubigkeit" gegenüber einem "Flame Out".
Traurig.
Zuletzt bearbeitet:
Der Billiglinie mit der irischen Harfe ist es schon einige Mal passiert, kurz vor dem Verdursten um bevorzugte Landung bitten zu müssen:
Ryanair: Dreimal Mayday an einem Tag | aeroTELEGRAPH
Und hat nicht auch schon mal eine Swiss-Maschine nach wetterbedingtem Irrflug und knappem Sprit eine Bruchlandung in Werneuchen hingelegt?
Das passt überhaupt nicht hierher. FR hat sich schon bei leicht zu knappen Reserven gemeldet (richtig), der Avro ist dagegen trocken geflogen worden (falsch).
Wer den Fred von Beginn an liest ist klar im Vorteil!
http://www.vielfliegertreff.de/airlines-fliegen/102752-absturz-kolumbien-28-11-a-2.html#post2167748
Ich könnte mir vorstellen, dass man den Fakt, dass der Chef der Airline selber der Pilot auf diesem Flug war, nicht unterschätzen darf. Er war schließlich der Arbeitgeber. Bei einer Umgehung gängiger Richtlinien und Vorschriften mit ihm als Kapitän und einem außergewöhnlichen Flug aufgrund der Mannschaft als Passagiere, mag sich der Co evtl. schwer getan haben, eine andere Meinung zu haben bzw. diese zu äußern.
Und damit sind wir leider bei einem der Hauptprobleme in dieser Branche.
Erfahrener Pilot, unerfahrener Co daneben (hier sogar noch mit erhöhtem Gefälle, da der Pilot offenbar Miteigentümer war). Der Pilot macht einen gravierenden Fehler, da braucht's also Copi schon verdammt große Cojones um sich durchzusetzen.
...wenn es um das eigenes Leben geht, wachsen die Cojones normalerweise ins Unermessliche!
...vielleicht hat der FO die Gefahr genauso wenig erkannt!
Die Treibstoffmenge an Bord wird regelmäßig geprüft. Spätestens hier hätte es lange vorher auffallen müssen, dass das Kerosin knapp wird.
Die sind ja nicht nur geflogen, bis sie die Reserven anbrechen mussten, sondern bis die Triebwerke ausgegangen sind, weil buchstäblich gar kein Kerosin mehr da war! Als Airline-Besitzer setzt man mit solchen regelwidrigen Flügen die unternehmerische Existenz aufs Spiel. Welcher Teufel mag den geritten haben?
Die sind ja nicht nur geflogen, bis sie die Reserven anbrechen mussten, sondern bis die Triebwerke ausgegangen sind, weil buchstäblich gar kein Kerosin mehr da war! Als Airline-Besitzer setzt man mit solchen regelwidrigen Flügen die unternehmerische Existenz aufs Spiel. Welcher Teufel mag den geritten haben?
...wenn es um das eigenes Leben geht, wachsen die Cojones normalerweise ins Unermessliche!
Da gibt es leider reichlich Beispiele in der Vergangenheit u.a. aus Asien, die diese Aussage widerlegen. Und auch bei Avianca in New York was das ein Faktor, iirc...
T
Temposünder
Guest
Warum hat denn der LAMIA-Pilot nicht darauf hingewiesen, dass sein Sprit knapp wird?
Wenn sich beide (LIAMA und VivaColombia) mit Sprit-Problemen melden, lässt sich doch eigentlich ganz gut abschätzen, welcher zuerst runter muss.
Und außerdem gibt es (laut Google-maps) in Medellín sogar 2 Flughäfen: In der Stadt den Flughafen Enrique Olaya Herrera und außerhalb den Aeropuerto Internacional José María Córdova. Man hätte also (theoretisch? Nachtflug?) beide gleichzeitig runter bringen können.
Wenn sich beide (LIAMA und VivaColombia) mit Sprit-Problemen melden, lässt sich doch eigentlich ganz gut abschätzen, welcher zuerst runter muss.
Und außerdem gibt es (laut Google-maps) in Medellín sogar 2 Flughäfen: In der Stadt den Flughafen Enrique Olaya Herrera und außerhalb den Aeropuerto Internacional José María Córdova. Man hätte also (theoretisch? Nachtflug?) beide gleichzeitig runter bringen können.
Noch drei interessante Titbits:
- Direktflug Brasilien-MDE wurde Lamia wegen fehlender Verkehrsrechte verweigert;
- zwei vorherige VVI-MDE-Fluege hatten Fuelstops in Cobija, was zu zwei Legs von 951 bzw. 2040 km fuehrt;
- Lamia-CEO behauptet, Stopp in CIJ sei dieses Mal wegen Nachtflugverbot nicht moeglich gewesen; bei der letzten Gelegenheit war der Abflug aber um 0306 lokal.
Quelle: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20161128-0
- Direktflug Brasilien-MDE wurde Lamia wegen fehlender Verkehrsrechte verweigert;
- zwei vorherige VVI-MDE-Fluege hatten Fuelstops in Cobija, was zu zwei Legs von 951 bzw. 2040 km fuehrt;
- Lamia-CEO behauptet, Stopp in CIJ sei dieses Mal wegen Nachtflugverbot nicht moeglich gewesen; bei der letzten Gelegenheit war der Abflug aber um 0306 lokal.
Quelle: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20161128-0
ASN meinte:
Das Problem beschränkt sich allerdings hauptsächlich auf gewisse Regionen der Welt. Gebe Dir aber definitiv Recht, dass insbesondere in diesem Beispiel solche Faktoren wohl eine grosse Rolle gespielt haben könnten. Unbedingt den Flug durchführen wollen aufgrund besonderer Umstände, die eigenen Fehler nicht eingestehen können, Angst vor den Konsequenzen wenn der Fehler untersucht wird, etc.
Das alles kann in Kombination natürlich in eine fatale Abwärtsspirale verlaufen.
Deshalb gilt in der Aviatik ja grundsätzlich auch meist ein strafloses Meldewesen, was leider auch nicht in allen Fällen hilft.
N
no_way_codeshares
Guest
Ich weiss nicht, ob Du bei einem Segelflug bis zum Flugfeld (aber nicht bis zur Landebahn) als "Notlandung in Wien" bezeichnen kannst.
Das ist dummes Zeug, wie wir seinerzeit bei der Diskussion hier wohl auch mehrheitlich festgestellt hatten. Diese billige Stimmungsmache gehört nicht hierher!
Mein Eindruck aus den bisherigen Informationen ist nicht, dass sie davon überrascht waren. Sie hatten das "Spiel" ja offenbar auch schon ein paar Mal mit anderem Ausgang gespielt.
Weil er dann die Hosen hätte runterlassen und damit nicht mehr so davon gekommen wäre, wie offenbar mehrfach zuvor. Das war ja nicht nur der Pilot, sondern der Chef und Besitzer der Airline und hatte dementsprechend mehr zu verlieren. Er hat sich mehrfach auf ein tödliches Spiel eingelassen und bis zum letzten Tropfen nicht geglaubt, wie es enden kann.
Ist mir mit dem Auto auch schon passiert und kam auch nicht überraschend, nachdem es mehrfach gutgegangen war. Aber ein Auto bleibt nach dem Ausrollen stehen und ich war zumindest clever genug vorher die Autobahn zu verlassen.
Zuletzt bearbeitet: