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"vor allem" stimmt nicht.
Indonesien ist eine Destination, ja.
Aber nicht alleine.
Lufthansa Aufsichtsräte wollen das Stammgeschäft zusammenstreichen
- Starter*in ek046
- Datum Start
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Indonesien ist eine Destination, ja.
Aber nicht alleine.
In der Vergangenheit schätzte man die LH wegen Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, technischer Exzellenz - dem Klischee zufolge typisch deutsche Tugenden. Und wie bei vielen Klischees ist da ja ein Körnchen Wahrheit.
Das Dumme ist nur: Diese Dinge kann heute auch jede andere Airline. Darüber kann man sich heute nicht mehr differenzieren.
Was bleibt, ist (wenn wir das Thema LCC mal beiseite lassen) die Differenzierung über das "soft product". Und da steht den Deutschen (und insbesondere LH) zum einen ihre "Controller-Mentalität" im Wege ("rechnet sich das überhaupt?"), zum anderen kommt es - wenn man es denn doch einmal versucht - bei den Deutschen immer aufgesetzt und hölzern rüber.
Ich glaube mit Deiner Analyse liegst Du grundsätzlich richtig, allerdings nicht in Bezug auf 'deutsche' Typisierung.
das mit der 'Controller-Mentalität' ist M.E. eher ein allgemeines Management und Berater-Problem. Kostenkontrolle zeigt immer kurzfristige Wirkungen über Ergebnisverbesserung. Im günstigsten Fall auch zusammen mit einer kurzfristigen Umsatzsteigerung, wenn die ausbleibt oder Umsätze sogar zurückgehen, wird das dann sogar noch als Beweis dafür benutzt wie notwendig dir Kosteneinsparungen waren (sonst würde es uns jetzt noch schlechter gehen)
Gerade im Service habe ich den Eindruck war 'hölzern' früher oft zutreffend, einfach weil die Mitarbeiter es nicht gewohnt waren. Mittlerweile meine ich, dass sehr viele Mitarbeiter das anders sehen und wirklich gerne freundlich sind, nicht aufgesetzt. Eher sogar besser als im Service-Land USA. Letztlich auch verständlich, denn wenn ich freundlich zum Kunden bin, ist der auch meist freundlicher und das Arbeitsklima insgesamt wird angenehmer. Und wenn der Kunde unfreundlich ist, ist Freundlichkeit immer die beste Waffe. (Schon nach Asien, die lächeln Dich in Grund und Boden bei Beanstandungen)
klar, es gibt (nicht nur bei LH) immer noch Kundenbezogene Mitarbeiter, die unfreundlich sind und eher eine 'ich bestimme hier' Mentalität an den Tag legen. Aber das ist nach meiner Einschätzung mittlerweile die Minderheit.
die Mehrheit ist zumindest in meiner Erfahrung auch bei der LH immer freundlich und hilfsbereit, sei es am Boden, am Telefon oder in der Luft.
Voraussetzung ist aber immer, dass die Mitarbeiter auch selbst Spaß am Job haben, die Zeit haben freundlich zu sein und die gesamten Rahmenbedingunen stimmen. Dazu gehört auch ein gutes Betriebsklima. Wir ist insbesondere an Bord schon oft aufgefallen, dass wenn, dann meist die gesamte Crew muffelig ist und der/die Purser insbesondere.
Das nennt sich neoliberal ausgedrückt "Shareholder Value"
Ich denke, dieses Problem und dieser neue Zeitgeist ist nicht alleine auf Lufthansa beschränkt, sondern auf viele Großunternehmen, in denen ein gewisser kalter kapitalistischer Geist und Wind eingezogen hat, der vor allem aus USA und der Schule seiner von "Eliteunis" kommenden BWLer Generation kommt.
Dieser "American (new) Way of Business" passt m.M. nicht nach Europa.
Das hat mit "shareholder value" nichts zu tun, allenfalls mit short-termism.
extremes Kurzfristdenken ist ein Aspekt des Gesamtpaketes "Shareholder Value"
Och nee...nicht schon wieder die Leier der Petzen äh Lobbyisten, die inzwischen so oft wiederholt worden ist, dass sie das selbst schon glauben.
LH hat ein ganz offensichtliches Problem: Man ist für die gebotene Leistung zu teuer und bringt keine angemessene Qualität. Warum das so ist kann man m.E. nicht auf einen einzelnen Grund zurückführen sondern da gibt es eine ganze Reihe von.
Wer immer noch glaubt, dass die Qualität von LH im Vergleich ausreichend ist, kaufe sich bitte ein C-Ticket mit LH von FRA in die Emirate oder nach Singapur oder oder oder und gehe einmal in FRA in die Lounge und danach mache er das ganze anders herum und gehe auf der Homebase anderer Carrier in die Lounge. Jeder der das schonmal gemacht hat, weiss wovon ich spreche. Und die Geschichte mit dem "Umsteigen in der Wüste und dann auch noch mitten in der Nacht" ist in dem Zusammenhang doch nur Angstklappern, mit dem von den eigentlichen Problemen abgelenkt werden soll.
Sehen wir uns doch mal ein paar Punkte an: Lounge hatte wir schon, dann ist da noch die "alte C" wo man jahrelang die Bedürfnisse der Kunden ignoriert hat (man wusste ja besser, was der Kunde will, als der Kunde selbst.....), dem Angebot von Standardsitzen in C mit geblocktem Mittelsitz auf Strecken , wo andere Airlines wie Aeroflot, Egyptian oder YOUNAMEIT eine C-Bestuhlung (auch ein Recliner ist besser, als ein Eco-Sitz ohne Nachbar) einsetzen, Streiks, zum Teil extrem unlustigem Personal, unverständlicher Fare-Politik, M&M, usw, usw. will ich jetzt gar nicht anfangen.
Bei dem was LH momentan bietet, müsste LH billiger sein. Da LH nicht billig kann, müssen sie sich verbessern.
Was passieren kann, wenn Qualität und Preis nicht mehr zusammenpassen zeigt das Beispiel Mercedes mit den Baureihen W123-W124-W210. Man hat die Kosten "optimiert" und die Qualität ist dabei vor die Hunde gegangen, ohne dass man dabei aber auch die Preise dem Gebotenen angepasst hätte. Und dann ist noch das passiert, was nie hätte passieren sollen: der vermaledeite Kunde hat es sogar gemerkt und nicht für minderwertige Qualität weiter so viel Geld bezahlt..... Das Ganze hat Mercedes soviel Reputation und Kunden gekostet, dass man danach Jahre und X Rückrufe und Imagekampanien gebraucht hat, um von diesem Fiasko wegzukommen.
Nichts anderes macht gerade LH. Man ruiniert sich den Ruf, indem man die Leistung einer 3* (plus)-Airline bietet, sich aber selbst für 5* hält und überheblich auch die hierfür entsprechenden Preise aufruft - insbesondere auf Monopolstrecken. Und niemandem LH-weit scheint es aufzufallen oder man will es nicht wahrhaben weil nicht sein kann, was nicht sein darf: Kunden "erdreisten" sich, nicht mehr alles widerspruchslos zu akzeptieren was man ihnen vorsetzt und stimmen sogar noch mit den Füssen ab und fliegen mit Ali über die Wüste.
Wie es geht zeigen doch die deutschen Autobauer. Die sind zwar auch teuerer, haben aber eben doch glücklicherweise bisher immer noch das bessere Image und vielleicht noch die bessere Technik. Jedenfalls sind die Leute bereit, dafür mehr Geld auszugeben. Das gilt zwar nicht uneingeschränkt für Dienstleistungen, aber auch dort gibt es unterschiedliche Preise für vergleichbare Dienstleistungen. Wenn ich teuerer bin, muss ich mehr bieten. Das macht LH aber gerade nicht sondern schraubt immer weiter runter.
@poctob
grundsätzlich volle Zustimmung, lediglich bezüglich der Aussage, dass die Subventinierung von Airlines im arabischen Raum ein Lobbyisten-Märchen ist etwas Widerspruch.
die haben da schon einen Standortvorteil, klar könnte man jetzt sagen, dann müssen die Eigner der LH eben die gleichen 'Subventionen' geben. Dabei verkennt man aber, dass man privat wirtschaftliche Systeme nicht mit staatlich finanzierten Gesellschaften vergleichen kann. Privateigentümer ziehen ihr Geld im Zweifel eher ab und stecken es woanders rein. Das ist das Grundproblem von AGs, kaum ein Aktionär ist außer über den kurzfristigen Profit am Unternehmen interessiert.
Der Staat (das sind ja wir alle) ist eben gefordert zu entscheiden, ob er reiner Nachtwächter sein soll (Neoliberalismus) oder gestaltend und Rahmen setzend eingreifen soll. Ich bin kein Befürworter von strikten Protektionismus, aber ein 'freier Welthandel', der vor allen Dingen 'frei' sein soll und dessen Bedingungen nur noch von der Wirtschaft diktiert werden ist ebenso falsch. Von daher erwarte ich bei zentralen Bestandteilen einer VWL — und dazu zählt M.E. auch der Flugverkehr als Teil der Infrastruktur eine staatliche Rahmensetzung.
Denn in eines sollte klar sein, sollten sich die Arabischen Fluggesellschaften gegen LH durchsetzen, bezahlen wir langfristig sicherlich nicht weniger sondern mehr fürs Fliegen und vor allen bei innerdeutschen Verbindungen wird nur noch das bedient werden, was für Langstreckenanschlüsse interessant ist.
dabei - und insoweit volle Zustimmung - ist aber vor allen Dingen die LH selbst gefragt. Subventionen ausländischer Gesellschaften ist ein Problem, aber nicht das vordringlichste, das die LH hat.
grundsätzlich volle Zustimmung, lediglich bezüglich der Aussage, dass die Subventinierung von Airlines im arabischen Raum ein Lobbyisten-Märchen ist etwas Widerspruch.
die haben da schon einen Standortvorteil, klar könnte man jetzt sagen, dann müssen die Eigner der LH eben die gleichen 'Subventionen' geben. Dabei verkennt man aber, dass man privat wirtschaftliche Systeme nicht mit staatlich finanzierten Gesellschaften vergleichen kann. Privateigentümer ziehen ihr Geld im Zweifel eher ab und stecken es woanders rein. Das ist das Grundproblem von AGs, kaum ein Aktionär ist außer über den kurzfristigen Profit am Unternehmen interessiert.
Der Staat (das sind ja wir alle) ist eben gefordert zu entscheiden, ob er reiner Nachtwächter sein soll (Neoliberalismus) oder gestaltend und Rahmen setzend eingreifen soll. Ich bin kein Befürworter von strikten Protektionismus, aber ein 'freier Welthandel', der vor allen Dingen 'frei' sein soll und dessen Bedingungen nur noch von der Wirtschaft diktiert werden ist ebenso falsch. Von daher erwarte ich bei zentralen Bestandteilen einer VWL — und dazu zählt M.E. auch der Flugverkehr als Teil der Infrastruktur eine staatliche Rahmensetzung.
Denn in eines sollte klar sein, sollten sich die Arabischen Fluggesellschaften gegen LH durchsetzen, bezahlen wir langfristig sicherlich nicht weniger sondern mehr fürs Fliegen und vor allen bei innerdeutschen Verbindungen wird nur noch das bedient werden, was für Langstreckenanschlüsse interessant ist.
dabei - und insoweit volle Zustimmung - ist aber vor allen Dingen die LH selbst gefragt. Subventionen ausländischer Gesellschaften ist ein Problem, aber nicht das vordringlichste, das die LH hat.
Was Du forderst, ist neoliberal: Neoliberalismus | bpb
Wenn man schon mit solchen Begriffen um sich wirft, sollte man wissen, was sie bedeuten.
Wenn man schon mit solchen Begriffen um sich wirft, sollte man wissen, was sie bedeuten.
Und jetzt BOT: Das wurde hier im Forum schon gefühlt hundert Mal diskutiert, aber nochmals: Wer den Wüstenairlines Subventionen vorwirft, der soll doch bitte einmal Roß und Reiter nennen. Das ist bisher hier noch keinem gelungen.
Und nein, ein Standortvorteil ist keine Subvention. Sonst könnte man ja auch argumentieren, "ah, LH, böse, böse, die haben Daimler, BASF und Siemens vor der Haustür, deren Manager fliegen so viel, das ist eine ungerechtfertigte Subvention".
Also nochmal:
1) Sprit ist billig in der Wüste. Ja. Das ist er für LH dort auch. Sprit ist teuer in FRA, auch für EK und EY. Kein Vorteil.
2) Keine Steuern in der Wüste. Ja. Auch nicht für LH, BA, AF und alle anderen, die dort Mitarbeiter on-the-ground haben. EK- und EY-Mitarbeiter in FRA zahlen genauso Steuern wie alle anderen auch. Kein Vorteil.
3) Kein Nachtflug-Verbot in der Wüste. Auch das gilt für alle Airlines. Umgekehrt gilt das Nachtflug-Verbot in FRA auch wiederum für alle. Kein Vorteil und keine Subvention.
4) Andere Tarifstrukturen. Es wird niemand gezwungen, dort zu arbeiten. Der Arbeitsmarkt für Piloten (und FB's) ist weitgehend global, es kann (weitgehend) jeder dort arbeiten, wo er möchte. Es muß wohl einen Grund geben, daß viele bei EK oder EY arbeiten wollen.
Und nein, ein Standortvorteil ist keine Subvention. Sonst könnte man ja auch argumentieren, "ah, LH, böse, böse, die haben Daimler, BASF und Siemens vor der Haustür, deren Manager fliegen so viel, das ist eine ungerechtfertigte Subvention".
Also nochmal:
1) Sprit ist billig in der Wüste. Ja. Das ist er für LH dort auch. Sprit ist teuer in FRA, auch für EK und EY. Kein Vorteil.
2) Keine Steuern in der Wüste. Ja. Auch nicht für LH, BA, AF und alle anderen, die dort Mitarbeiter on-the-ground haben. EK- und EY-Mitarbeiter in FRA zahlen genauso Steuern wie alle anderen auch. Kein Vorteil.
3) Kein Nachtflug-Verbot in der Wüste. Auch das gilt für alle Airlines. Umgekehrt gilt das Nachtflug-Verbot in FRA auch wiederum für alle. Kein Vorteil und keine Subvention.
4) Andere Tarifstrukturen. Es wird niemand gezwungen, dort zu arbeiten. Der Arbeitsmarkt für Piloten (und FB's) ist weitgehend global, es kann (weitgehend) jeder dort arbeiten, wo er möchte. Es muß wohl einen Grund geben, daß viele bei EK oder EY arbeiten wollen.
A
Anonym38428
Guest
Schlechtes Kurzzeitgedächtnis? Ich erinnere nur an ein Darlehen über 3 Milliarden. Zinsfrei.
So peinlich ich das permanente Gejammer insbesondere der Hansa über die Wüstenflieger auch finde, Fakten unter den Tisch kehren hilft der Diskussion nicht.
tja, über kaum etwas kann man so schön streiten wie über VWL-Definitionen ;-)
die Definition der BPB ist vom Ursprung her korrekt, irgendwann verschwand aber das 'Neo' und Soziale amarktwirtschsft würde eher mit 'liberal' (sozialliberal) identifiziert. Dann wendeten sich die (FDP-)Liberalen wieder den alten Ideen des 'der Markt regelt es am Besten' -Ordoliberalismus zu und dann wurde dies als 'Neo-Liberal' bezeichnet. Siehe u.a. Hier : Was versteht man unter Neoliberalismus?
aber er lassen wir diese unsinnige Diskussion um Schlagwort-Definitionen weg. Ich denke, welche staatlichen Einflüsse auf den Markt ich für sinnvoll halte wurde aus meinem Beitrag unabhängig von Schlagworten klar.
Naja, ich verlasse mich in diesem Fall dann doch lieber auf die BPB als auf das, was irgendein Versandhändler für Fotoartikel an politischen Ergüssen in's Internet stellt.
Auch wenn manche noch so oft eine Kuh als Rennpferd bezeichnen, sie ist trotzdem keins.
Und jetzt BOT: Das wurde hier im Forum schon gefühlt hundert Mal diskutiert, aber nochmals: Wer den Wüstenairlines Subventionen vorwirft, der soll doch bitte einmal Roß und Reiter nennen. Das ist bisher hier noch keinem gelungen.
Und nein, ein Standortvorteil ist keine Subvention. Sonst könnte man ja auch argumentieren, "ah, LH, böse, böse, die haben Daimler, BASF und Siemens vor der Haustür, deren Manager fliegen so viel, das ist eine ungerechtfertigte Subvention".
Also nochmal:
1) Sprit ist billig in der Wüste. Ja. Das ist er für LH dort auch. Sprit ist teuer in FRA, auch für EK und EY. Kein Vorteil.
2) Keine Steuern in der Wüste. Ja. Auch nicht für LH, BA, AF und alle anderen, die dort Mitarbeiter on-the-ground haben. EK- und EY-Mitarbeiter in FRA zahlen genauso Steuern wie alle anderen auch. Kein Vorteil.
3) Kein Nachtflug-Verbot in der Wüste. Auch das gilt für alle Airlines. Umgekehrt gilt das Nachtflug-Verbot in FRA auch wiederum für alle. Kein Vorteil und keine Subvention.
4) Andere Tarifstrukturen. Es wird niemand gezwungen, dort zu arbeiten. Der Arbeitsmarkt für Piloten (und FB's) ist weitgehend global, es kann (weitgehend) jeder dort arbeiten, wo er möchte. Es muß wohl einen Grund geben, daß viele bei EK oder EY arbeiten wollen.
sorry, aber gerade die Standortvorteile sind die Subventionen, denn die kann außer von der Heimatairline kaum von anderen genutzt werden. Oder meinst Du LH kann von Dhubai aus Ziele in Asien ansteuern? Oder sein in Fra benötigtes Personal dort hinschicken?
Und diese Standortvorteile werden von der dortigen Regierung, die indirekt Eigentümerin der Airline ist gestaltet. Ebenso der Ausbau des Flughafens, den andere Airlines über Gebühren finanzieren müssen.
klar, kann jeder Staat seine Wirtschaft durch solche Maßnahmen fördern. Wenn dies aber zu Lasten anderer Länder geht, dann muss man Korrekuren überlegen. In Asien wird auch durch viele Gründe günstiger produziert, davon können ausländische Unternehmen sogar tatsächlich durch Verlagerung profitieren (LH kann eben die Langstrecke nicht in die Emirate verlagern). Vor allen Dingen gibt es aber Einfuhrzölle, wenn billig produzierte Waren in die EU exportiert werden. Wenn die Dienstleistung 'Langstreckenflug' in die EU 'exportiert' wird, fehlt eine solche Korrekturmöglichkeit.
darüber muss zumindest diskutiert werden. Es gibt gegen Zölle und für Freihandel jede Menge überlegenswerte Argumente und umgekehrt. Man muss aber bei einer solchen Diskussion auch langfristig denken: Wollen wir langfristig deutsche / europäische Fluggesellschaften oder wollen wir (im Endeffekt such für innerdeutsche / innereuropäische Strecken) auf Airlines aus den Emiraten abhängig sein? Ich würde das für keine gute Lösung halten und denke, dass die EU hier handeln muss. Immerhin schaut sich die EU jetzt einmal die völlig unsinnigen Subventionen für lokale Flughäfen in der EU an. Da ist von der Politik in den letzten Jahren viel Geld versenkt worden und das zum Teil noch
aber wie zuvor schon gesagt, ich halte das zwar für notwendig und für eine (von mehreren) Erklärung der LH-Geschäftspolitik aber nicht für eine Entschuldigung für viele hausgemachte Fehler. (Stichwort: Service)
Naja, ich verlasse mich in diesem Fall dann doch lieber auf die BPB als auf das, was irgendein Versandhändler für Fotoartikel an politischen Ergüssen in's Internet stellt.
Auch wenn manche noch so oft eine Kuh als Rennpferd bezeichnen, sie ist trotzdem keins.
ok, gebe zu, die Quelle ist nicht gerade wissenschaftlich (BPB aber auch nicht zwingend, eher politisch)
dachte aber, es ist eine brauchbare Zusammenfassung, wenn Du es wissenschaftlicher magst, immer gerne
http://folk.uio.no/daget/neoliberalism.pdf
"Neoliberalism is, as we see it, a loosely demarcated set of political beliefs whichmost prominently and prototypically include the conviction that the only legitimate purposeof the state is to safeguard individual, especially commercial, liberty, as well as strongprivate property rights (cf. especially Mises 1962; Nozick 1974; Hayek 1979). Thisconviction usually issues, in turn, in a belief that the state ought to be minimal or at leastdrastically reduced in strength and size, and that any transgression by the state beyond itssole legitimate purpose is unacceptable (ibid.). These beliefs could apply to the internationallevel as well, where a system of free markets and free trade ought to be implemented as well;the only acceptable reason for regulating international trade is to safeguard the same kind ofcommercial liberty and the same kinds of strong property rights which ought to be realisedon a national level (Norberg 2001; Friedman 2006). "
Insgesamt lesenswerter Aufsatz, auf gutem Niveau
Anti-Neoliberalismus: Unsozial sind immer die anderen - SPIEGEL ONLINE treffender kann man es nicht auf den Punkt bringen!
Anti-Neoliberalismus: Unsozial sind immer die anderen - SPIEGEL ONLINE treffender kann man es nicht auf den Punkt bringen!
Na, jetzt wirst Du aber so richtig wissenschaftlich korrekt, Spiegel online! Hochachtung !
gleicher Tenor wie bei BPB, abgeschrieben? Lies Dir den o.g. aufsatz durch, das klärt. Wie schon eingangs gesagt, alles eine Definitionsfrage. Kannst von mir auch Neo-Neo-Liberalismus sagen. Der Begriff 'Liberal' ist leider ebenso wenig eindeutig belegt und wird von vielen benutzt / missbraucht. Banal beschrieben: es gab mal liberale, die wollten einen 'Nachtwächterstaat' (der von BPB angeführte Ordo-Liberalismus, aber das war keineswegs der Beginn von Liberalismus, sondern auch schon eine Neu-Interpretation, als eigentlich auch schon 'Neo')
das fanden dann viele falsch und sie wollten den Liberalismus neu definieren, als Neo, aber eigentlich zurück zur Zeit vor Ordo. das war u.a. Erhard, der benutzte aber lieber den Begriff 'soziale Marktwirtschaft'. Das fanden dann seine Nachfolger bei der FDP als zu reglementiert und sie wollten wieder mehr 'Ordo', das nannte man dann aber wieder 'Neo' weil ja 'neu' oder andere Begründung weil wieder 'zurück zu Liberalismus' (wie er von der Ordo-Richtung verstanden wird).
Und das hat sich eigentlich in den letzten Jahrzehnten als Beschreibung der FDP-'Wirtschaftspolitik' (gab es die eigentlich?) durchgesetzt. FDP wird allgemein mit Neo-liberal verbunden. Vermutlich hat man bei der FDP aber erkannt, dass man den Begriff nicht mehr los wird, man wil aber wohl doch wieder zurück zu mehr sozial-liberal, also Neo im Sinne von Erhard. Da passt es gut, wenn man ein paar Aufsätze lancieren kann, in denen man praktisch sagt: klar sind wir Neo-liberal (quasi unser anerkanntes Markenzeichen) aber Neo-liberal ist doch gaaanz anders und toll. ;-)
Aber wie sagt Spiegel-online so wissenschaftlich korrekt: "Aber lassen wir das, das würde jetzt zu weit führen."
zurück zum Thema: eine Wirtschaftspolitik, die alleine auf die Kräfte der Märkte setzt, ohne Rahmenbedingungen zu definieren und gewisse Regeln durchzusetzen, wird scheitern, denn der Markt denkt hauptsächlich kurzfristig. Politik sollte zumindest langfristig agieren. Naja, das ist aber auch ein 'schönes' Thema.
Beim Stöbern in der heutigen FT lese ich, dass das US Treasury im Dezember mitgeteilt hat, es habe bei seinen "auto investments" $9,26 Mrd. verloren. Aber eine Mio. Arbeitsplätze seien lt. dem Weißen Haus gesichert worden.
Was wohl eine Mio Arbeitsplätze so an Steuern einbringen? Ich vermute mal, mehr als 9260$ pro Nase. Also unterm Strich eine sehr gute Investition ;-) Wobei ich an anderer Stelle las, dass alleine bei GM 12 Mrd$ auf der Strecke geblieben sein sollen. Sozusagen vor Steuern
Was ist denn das für ein dämlicher Vergleich? Es macht ja wohl einen Unterschied, ob eine EK eine Großraumflotte mit über 200 Flugzeugen mit Standortvorteil betreiben kann und eine LH nur 1 oder 2 Maschinen pro Tag dort hinschickt und stattdessen mit extremen Standortnachteilen mit gesamter Flotte in FRA antreten muss. Und keiner geht gerne in die Emiraten zum arbeiten und sich dort einkarsernieren zu lassen. Es ist einfach nur wegen der Kohle weil Brutto = (fast) Netto. So einfach ist das.
Habe irgendwo gelesen (hier auch mal mit Quelle geposted), dass die meisten Recruits fürs Flight Deck bei Easy Jet aus dem Sandkasten kommen. So attraktiv isses dort ooch wieder nich - Knete hin oder her.
Verstehe ich nicht. Die LH-Leute bekommen im Schnitt mehr Geld als, die die in den Emiraten arbeiten. In den Emiraten bezahlst du zwar keine Steuern, dafür wird das Geld aber anderweitig eingesammelt, soweit du da lebst. Da bleibt ggf. von dem "mehr Netto" nicht mehr so viel übrig. Wohnst du nicht da, muss man sehen, was nach DBA rauskommt.
Wenn nun FRA vermeintlich ein Standortnachteil ist, dann wäre es LH doch zu empfehlen, sich mit ihren Lobbyisten dort zu betätigen um die eigene Position zu verbessern, statt andere herunterzuziehen. Im Übrigen ist FRA ja nun für Flüge in Europa nun alles aber kein Nachteil - gerade deshalb haben es die Golf-Fluglinien ja bis heute nicht geschafft, ein funktionierendes EU-Flugnetz zu spannen.
Aber auch diese Diskussion geht m.E. am eigentlichen Problem vorbei, das ich oben bereits einmal ansprach: Das Preis-Leistungsverhältnis stimmt nicht. Ein schönes Beispiel liefert dafür dieser http://www.vielfliegertreff.de/lufthansa/47990-offizieller-lufthansa-thread-eure-fragen-das-lufthansa-team-204.html#post1538904 Themenkomplex.
Es ist mir als Passagier vollkommen egal (und das kann mir auch egal sein!), wer welche Vorteile hat, weniger arbeiten möchte, Kredite teuerer bekommt, die IT warum weshalb nicht funktioniert, die Piloten mehr Geld wollen, der Kartoffelsalat gerade aus ist, etc. pp. Ich bezahle eine Leistung und ich kann erwarten, dass diese Leistung und deren Qualität mit dem dafür geforderten Preis korrespondiert. Ist das nicht der Fall, nehme ich einen anderen Dienstleister.
Man hat manchmal den Eindruck, als ob hier einige Leute denken, dass man als Passagier in D das "Rote Kreuz" oder "Mutter Theresa" sei und eine Ehegelübde auf LH abgelegt hätte....
Bringt LH die Leistung, die ich für den Preis erwarten kann, fliege ich mit denen. Wenn nicht, dann eben nicht.
Sehr gute Quintessenz!
Und LH muss zu sehen, dass die Leistung passt. Und dabei beachten, dass viele 'Softleistungen' (Servicefreundlichkeit, Upgrades, Zuverlässigkeit bei Reservierungen, etc) mit beeinflussen, wie ein Kunde die Leistung bewertet.
Und wie sehr sie dabei insbesondere auf Stammkunden setzt oder meint die weniger zu benötigen
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Tja der aufgeklärte Kunde der nicht zu Ende denkt - gibt es Branchenübergreifend - der Gewinner ist am Ende nicht der Kunde und auch nicht der Mitarbeiter.