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Die LH ist doch nicht die einzige Fluggesellschaft, welche von den Herstellern Preisnachlässe bekommt. Die “Ladenhüter“ werden sicherlich allen großen Fluggesellschaften schmackhaft gemacht. Wenn aber wie bei der B747-8 so gut wie keine andere Fluggesellschaft zuschlägt, kann man sich schon fragen warum das so ist.
Es sind ja nicht nur die hier diskutierten Muster, von denen sicher jedes seinen "besonderen Grund" hatte.
In Summe ist das Ergebnis ist eine Typenvielfalt in Fuhrpark, die das Leben nicht leichter macht und die Kosten im Betrieb eher nach oben treiben. Angefangen vom Schulungsbedarf/kosten der Crew über die Ersatzteilbevorratung und.. und .... sowie die Kundschaft ärgert sich, wenn (bezahlte) reservierte Plätze durch einen Equipment-Tausch mal wieder obsolete werden.
Die Frage, die sich mir immer wieder stellt, wie wären die Gesamtkosten, wenn LH z.B nur 748 oder 380 (bei den "Großen") einsetzen würde?
Erfolgreiche Airlines kommen mit einem oder zwei Baumustern aus.
Für EK sind die 777 und der 380er sicher nicht auf allen Strecken das Optimum, aber in Summe nicht ganz daneben.
In Summe ist das Ergebnis ist eine Typenvielfalt in Fuhrpark, die das Leben nicht leichter macht und die Kosten im Betrieb eher nach oben treiben. Angefangen vom Schulungsbedarf/kosten der Crew über die Ersatzteilbevorratung und.. und .... sowie die Kundschaft ärgert sich, wenn (bezahlte) reservierte Plätze durch einen Equipment-Tausch mal wieder obsolete werden.
Die Frage, die sich mir immer wieder stellt, wie wären die Gesamtkosten, wenn LH z.B nur 748 oder 380 (bei den "Großen") einsetzen würde?
Erfolgreiche Airlines kommen mit einem oder zwei Baumustern aus.
Für EK sind die 777 und der 380er sicher nicht auf allen Strecken das Optimum, aber in Summe nicht ganz daneben.
Ich weiß nicht, ob damals LH noch bei der Flottenplanung der Condor operativ beteiligt war. Ist aber für die folgende Aussage nicht relevant, nur eine Seitennotiz.
Condor ist aufgrund ihrer unglaublich niedrigen Produktionskosten mit der 753 absolut happy und fürchtet sich geradezu davor, die Röhre ersetzen zu müssen. Für DE, ihr Geschäftsmodell und ihre Streckenpolitik ist dieses größte verfügbare Single-Aisle Flugzeug ideal und jedes Dual-Aisle Flugzeug (noch mal: bezogen auf DE!) produziert zu einem schlechteren Preis.
Quelle: VFT-Gespräch mit Condor im Jahr 2016.
F
feb
Guest
Ich und mir folgend der Airlinemarkt
differenziert schon: A340 ist ein Ladenhüter (377 Bestellungen, letzte Auslieferung 2013) , A330 ein guter Erfolg (1293 Bestellungen, Auslieferung läuft). Da tut es nichts zur Sache, dass das Flugzeug selbst weitestgehend baugleich ist; der Unterschied liegt in der Zahl der Triebwerke.Als Ergänzung und aus einem anderen Interview kann man noch sagen, dass Condor auch mit der 767 happy ist, weil es der kleinste Wide Body ist mit dem sie ihr Netzwerk (viele, aber manchmal selten angeflogene Ziele) betreiben können. Sie fürchten sich vor den Größeren Maschinen (nächste wäre die A330-200, oder 800) weil sie Auslastungsprobleme befürchten.
Flyglobal
Ich und mir folgend der Airlinemarkt
Die A330 hat ja viel von dem Boeing Desaster mit der 787 profitiert und wurde erst mit der Zeit(mehr) Langstreckentauglich gemacht als das Geschäft mit der A340 nachließ. Ursprünglich war sie ja nur für die 'Mittelstrecken' (incl. US Ostküste) als Ersatz für die A310 gedacht.
Flyglobal
F
feb
Guest
Sorry, nicht ganz eng am Threadthema: LH hatte Mitte Januar Probleme mit zwei (!) B748 hintereinander auf dem gleichen Flug. Erst die dritte B748 erreichte das Ziel....
N
no_way_codeshares
Guest
Diese Sichtweise, auch beim Threadopener feb, ist nicht wirklich auf LH zutreffend.
Es gibt vieles, was ich an dieser Airline für überschätzt halte, ihre Gerätauswahl bei der Langstreckenflotte hat mich immer beeindruckt.
Ein Ladenhüter wird eine Maschine erst dann, wenn sie sich nicht mehr verkauft.
LH hat aber keine Restposten aufgekauft, sondern sich für Neuentwicklungen entschieden (übrigens bei der B 747-8i damit nicht gegen deren Alternativen).
Selbst bei Boeing hat man noch nicht gewusst, als die B777-200 nach der A340 auf den Markt kam, dass das eigene Modell sich in einigen Bereichen als etwas überlegen erweisen würde und dass seine spätere Verlängerung B777-300ER die Weiterentwicklung A340-600 von Airbus in Grund und Boden fliegen würde.
Hätten sich LH, AF, IB, CX, AY, SK und später SA nicht mutig für die A340-200/300 entschieden (und fast alle fliegen heute noch damit), gäbe es keine A380 und A350 (und möglicherweise keine B777W und B777X) und wir wären heute alle in den A... getrumpt).
Ich bin jedenfalls froh und dankbar für die zusätzliche Sicherheit bei jeder Ozeanüberquerung mit 4 Triebwerken und dafür, dass es in der A340 einfach ruhiger ist, als in den B777. Und es gibt immer noch Routen, auf denen die A340-300 Vorteile gegenüber den B777-200ER haben.
Schaden für das Shareholder-Value wäre bei den A340-300 jedenfalls erst am Gebraucht-Markt entstanden und ich hatte erwartet, dass LH die Dinger fliegt, bis sie direkt in die Presse wandern. Das scheint aber nun in der Tat nicht ganz so zu kommen.
Deutlich grösser wird der Nachteil hinsichtlich Verbrauch und Wartung bei den A340-600. Wir wissen aber nicht, zu welchem Preis LH eingekauft hat, wie lange RollsRoyce die Wartungskosten für die Triebwerke kompensiert hat, was LH dadurch eingespart hat, für A330, A340-300 und A340-600 gemeinsame Simulatoren und Ausbildungskosten zu haben (gegenüber einer zusätzlichen und kleinen B777-300ER Flotte). Richtig ist: die Dinger sind schwer vermittelbar. Aber derzeit fliegen auch noch alle.
Bei der B747-8i bin ich als Nostalgiker glücklich.
Ob und wie gross Kostennachteile gegenüber der A380 sind, weiss ich nicht. Ebenso wenig, zu welchen Sonderkonditionen LH hier einen kleinen Teil der älteren B744 ersetzt hat, bis moderneres Fluggerät verfügbar ist.
Und ich vermute, dass diesen Maschinen eine "Anschlussverwendung" als Frachter, womöglich sogar im Konzern sicher ist.
Darf ich im Gegenzug fragen, ob wir sicher sind, dass LX mit der späten Entscheidung für eine kleine, teure Subflotte B777-300ER, nun einem Auslaufmodell, richtiger liegt?
Sind wir sicher, dass irgendein Betreiber der A380, mit Ausnahme von EK (und unter Ausschluss ihrer Leasinggeber) glücklich geworden ist?
Wissen wir zum heutigen Zeitpunkt, ob die B777-X die in sie gesetzten Hoffnungen erfüllen wird? Bei der A340-600 war das Ausreizen der Verlängerungsmöglichkeiten ja nicht sonderlich erfolgreich.
Es geht bei dem richtigen Flugzeugmodell ja nicht um den TED (so hat man früher Einschaltquoten gemessen). Ebensowenig, wie bei einer Präsidentenvereidigung!
Es geht um die individuellen Zwecke der Airline und auch die können sich im Laufe der Jahre ändern.
Interessanterweise kann der 346 teilweise heute noch in gewissen Nischen seine Stärken ausspielen (auch im Vergleich zur 773)...vor allem IB und SA setzen heute ja noch stark auf diesen Typ und möchten großteils auch weiter daran festhalten. Denn beide haben ein Network, das High-Altitude-Airports beinhaltet (Im Falle von SA ist es ihr Hub JNB und im Falle von IB sind es die zahlreichen hoch gelegenen Apts in S-Amerika). Dort hat afaik der 346 eine bessere Performance als die 773 und man hat viel geringere Restrictions bei der Beladung.
Jetzt mag man vielleicht sagen, dass FRA mit seinen knapp über 100m Seehöhe nicht unbedingt dem High-Altitude-Apt entsprechen, aber trotzdem bot die 346 damals auch Vorteile abseits des vermeintlich erheblich günstigeren Preises und der Verfügbarkeit.
Btw SR hatte übrigens damals auch 9 346 als Ersatz für die MD-11 bestellt und der Benchmark der 346 Entwicklung war die Reduktion der Cost per Seat unter das Nivaeu der 744 zu bringen, um den 346 als Ersatzkandidaten ins Spiel zu bringen.
Jetzt mag man vielleicht sagen, dass FRA mit seinen knapp über 100m Seehöhe nicht unbedingt dem High-Altitude-Apt entsprechen, aber trotzdem bot die 346 damals auch Vorteile abseits des vermeintlich erheblich günstigeren Preises und der Verfügbarkeit.
Btw SR hatte übrigens damals auch 9 346 als Ersatz für die MD-11 bestellt und der Benchmark der 346 Entwicklung war die Reduktion der Cost per Seat unter das Nivaeu der 744 zu bringen, um den 346 als Ersatzkandidaten ins Spiel zu bringen.
Ich und mir folgend der Airlinemarkt
Ok, lass es mich umformulieren: Trotz geringer Verkaufszahlen der vierstrahligen Typen war die Familie A330/340 ein voller Erfolg. Auch die A340 fuer sich genommen duerften im Ergebnis positiv gewesen sein, da die genau fuer ihre Entwicklung notwendigen Zusatzkosten sehr gering gewesen sein duerften.
So aehnlich wie bei A318 und 737-600 - waren es Ladenhueter? Klar. Haben sie dem jeweiligen Hersteller finanziell geschadet? Hoechstwahrscheinlich nicht, da das Entfernen von ein paar Rumpfteilen nur ein paar Mark-fuffzich kostet (-> ueberspitzt formuliert
)Ganz urspruenglich als Inlands-Schaufel fuer Air Inter mit mehr als 400 Pax. In der Zeit, als das TGV-Netz noch im Aufbau begriffen war.
Weil (fast) keine andere Airline so viele 747-400 betrieb. Letztlich ist die 747-8 nur eine Uebergangsloesung zwischen 747-400 und 777-9.
War sie. Unter anderem deshalb der Customer Code 30 auch auf Condor-Boeings.
Ich weiss noch wie LH eine auf FRA-MUC testete, um sie als A300-Ersatz zu evaluieren. Sie fiel durch: Absolut und relativ billiger, ja, aber absolut zu klein und wegen Single Aisle ungeeignet fuer kurze Turnarounds.
Ich frage mich, ob man sich heute ueber diese Entscheidung aergert: Heute ist der Kont-Verkehr vollstaendig "320-isiert": Alles Single Aisle, und selbst der groesste ist ein ganzes Eckchen kleiner als die 757-300. Ob man sich manchmal wuenscht, die Zusatzkapazitaet einer 757 zu haben? Und ob die 757 auch auf LHs tendentiell kuerzeren Sektorlaengen einen so grossen Kostenvorteil pro Passagier gegenueber den A320 haette wie bei Condor?
Alternative History...
Zuletzt bearbeitet:
Weil sie, wie ich schon am Anfang sagte, bei anderen Airlines nicht ins Profil passt was Reichweite, Anzahl der Paxe und das Gesamte drumherum angeht... Für manche Strecken sind einige Modelle was Reichweite und Paxe angeht zu über- oder unterdimensioniert. Was soll ich mit einem Flieger, der 20.000km weit kommt, ich aber nur 10.000 fliege, oder mit einem der 5000 schafft, meine Strecken aber überiwegend über 5000 liegen. Was soll ich mit einer Kiste für 200, wenn ich ständig 250 benötige, oder mit einer für 500, wenn 350 meine Zahl der Paxe ist. Die 748 wird genau das sein, was LH für ihr Streckennetz benötigt und deshalb wurde sie auch gekauft. EK hat z.B. massiv Überkapazität in ihren 388. Schicken die auf nicht wenigen Strecken halbleer rum, oder aber sogar jetzt auf Kurzstrecke DXB - DOH. LH schneidert ihre Flotte lieber nach Maß. Das sind 2 von diversen möglichen Flottenstrategien. Auch manche Flughäfen und Höhenlage lassen nicht immer Twins als Optimum zu (Hot & High). Da haste dann einen tollen Twin, kannst ihn aber nicht mit Fracht und Paxen voll machen, weil die Mühle bei 30-40 Grad und/oder großen Flughafenhöhen nicht mehr hoch kommt. Ein 343/6 oder eine 748 geht an dem Ort dann noch bequem nach oben, vollbeladen versteht sich. Bei LH fallen mir hier z.B. Bogota oder Mexico ein mit >2000m. LH fliegt mit 343 und 748 hin...
Zuletzt bearbeitet:
LH hat bis jetzt alle seine Widebodies zum Spottpreis bekommen. Die 748 gabs zum Schleuderpreis, insbesondere weil Boeing diverse Ziele verfehlt hat. Die A346 gabs zum halben Preis und mit Treibstoff Zuschlag wegen Performance im Vergleich zum 77W. Die A330 waren nahezu geschenkt wegen A380 Verspätung und Abnahme A346. Die 747 aus 2000-02 waren sehr sehr günstig. Der 779 Auftrag war von den Fehlern bei der 748 geprägt. Die 77W für LX und die 77F für Cargo sind so genannte 'close the gap' Orders, die gabs auch mit 50-60% Rabatt. Den A359 gab es günstig weil LH in einer Zeit zugeschlagen hat als Boeing den 789 bzw -10 wie sauer Bier angeboten hat. Die CS100 und A320neo wurden auch recht günstig gekauft.
Natürlich profitiert der Wettbewerb davon, das all Flieger zwar gekauft aber dann gleich günstig via Sale & Leaseback finanziert werden. Dafür zahlen die aber mehr und warten länger auf die Kapazität.
Natürlich profitiert der Wettbewerb davon, das all Flieger zwar gekauft aber dann gleich günstig via Sale & Leaseback finanziert werden. Dafür zahlen die aber mehr und warten länger auf die Kapazität.
Hast du eine Ahnung! Alleine das Umkonstruieren der vorderen Frachtlucke hat Millionen gekostet. Die ging nicht mehr auf, weil das Triebwerk davor hing.
Man sieht ja bei Southwest und Ryanair, dass eine Standardflotte gegenüber dem akademischen Gemischtwarenladen auch viel sparen kann. Einmal Ersatzteile, einmal Werften, einmal Lizenzen für alle und super Mengenrabatt. Dafür scheint sich sogar zu lohnen, die Flugzeug öfter mal auf für sie nicht perfekten Streckenprofilen einzusetzen.
Von der 747-8 in der Passagierversion gibt es gerade mal 36 Flieger bei 3 Fluggesellschaften. Wenn deine These mit dem Profil richtig wäre, müssten es weit mehr sein. So kann man sich fragen, warum bei vielen Fluggesellschaften die B777-300 das größte Muster ist oder weit mehr als 3 Gesellschaften die Lücke zwischen dem A380 und der B777 nicht füllen müssen.
Und wenn deine These stimmen würde, das LH die B747-8 unbedingt gebraucht hätte, widersprichst du dir doch selbst, wenn du schreibst das die LH einige Muster nur wegen des Kaufpreis gekauft hat.
Dafür hast du doch belegbare Quellen. Ansonsten ist es Armselig wenn man seine Meinung mit Lügen untermauern muss.
Fliegen nach BOG oder MEX nur die LH? AZ schafft FCO-MEX mit der B777.
Und bei den Mitbewerber sind nur Unfähige am Ruder, welche keinerlei Ahnung von der Materie haben?
Hast du eine Ahnung! Alleine das Umkonstruieren der vorderen Frachtlucke hat Millionen gekostet. Die ging nicht mehr auf, weil das Triebwerk davor hing.
Peanuts. Die A318-Entwicklung hat, je nach Quelle, zwischen 300 und 370 Mio USD gekostet. Ja, mehr als ein A319 (270 bis 300 Mio), aber erheblich weniger als eine ganze neue Generation (Neo: ca. 1 Mrd., Max ca. 2 Mrd.) oder ein komplett neues Flugzeug (CSeries: 4 bis 5 Mrd.).
Dummerweise muessen in der 343 ab Bogota aber immer etliche Y-Sitze(50?) frei bleiben damit sie aus dem Kessel hochkommt .Also nix mit vollbeladen!(-:
Für eine, nicht völlig unaufwändige, neue Version ist das "nicht viel", für die verkaufte Stückzahl dennoch zu teuer. Immerhin ist die heute noch im Angebot. Jetzt wo man sie eh schon hat, kostet die nicht mehr viel extra und ruiniert den großen Regionaljets die Marge.
Ein Beispiel von deinem armseeligen Lügner (danke für den freundliche Ton) Niedrigerer Sitzladefaktor: Emirates denkt laut über Premium Economy nach | aeroTELEGRAPH "Auch wenn Emirates im vergangenen Jahr mit insgesamt 51,9 Millionen Reisenden 8 Prozent mehr Passagiere befördert hat als im Vorjahr – die Auslastung der Flugzeuge ist um 3,1 Prozent auf 76,5 Prozent gesunken. Das liegt auch an einer Kapazitätsausweitung nachdem im Vorjahr der Umbau in Dubai der Golfairline noch Grenzen gesetzt hatte."
rund 75% heißt bei der 388 Flotte, dass man im Schnitt um 120 leere Plätze rumfliegt. Und da ich selber schon öfter FRA - DXB mit EK geflogen bin, kann ich aus Erfahrung sagen, dass das auch so ziemlich hinkommt mit meinen Erfahrungen. Bis auf die beliebteste Tagesmaschine sind die anderen eher noch mauer belegt gewesen (weicht natürlich saisonal und je nach Wochentag ab).
http://www.aero.de/news-25644/Golfairlines-halten-Europa-Angebot-in-Zaum.html "Emirates prüft laut Clark auf einigen Europa-Strecken sogar gezielte Kapazitätsrücknahmen und wird ihren Angebotsausbau im ersten Quartal laut Sleath von 11,6 auf 3,2 Prozent abkühlen. "Derart viel Überkapazität im Markt macht die Sache für jeden schwer", nennt Clark das Problem beim Namen."
Für LH mit Hub ab FRA passt es halt nunmal. Da hat man eben etwas feiner gestaffelt als eine reine Einheitsflotte, die man halb leer oder Übervoll rumfliegt. Eben genau die Lücke.
Der Kaufpreis inkl. Anforderungsprofil macht insgesamt die Musik, ist nicht von der Hand zu weisen ;-)
Fliegt die auch mit voller Fracht- und Passagierkapazität (wenn LH, wie weiter oben von spotterking geschrieben) schon beim 343 ab BOG mit 2550m 50 Plätze leer lassen muss, obwohl das Schubverhältnis eines 4-Strahlers dem eines Twins deutlich überlegen ist?
Wir sind wohl etwas auf Krawall gebürstet heute? ;-)
Zuletzt bearbeitet:
Das ist so. Hab ich auch schon selbst miterlebt. Ich frage mich aber immer, wie AF es mit der gleichen Maschine hinbekommt. Bin mit AF schon mehrfach mit einer bis auf den letzten Platz besetzten 343 in BOG abgeflogen.
Weniger oder keine Fracht? LH macht ja viel Umsatz mit Cargo auf den Passage-Maschinen.
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Was genau? Die Aussagen sind identisch.