Purser springt für kranken First Officer ein (LH757 01.11.13)
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Das wird wahrscheinlich eine Tasse Tee gewesen sein: auf den Teebeuteln steht oft "infusion"
HTB.
Das wird wahrscheinlich eine Tasse Tee gewesen sein: auf den Teebeuteln steht oft "infusion"
An so etwas denke ich auch eher beim Stichwort Infusion ueber den Wolken.
A
Anonym38428
Guest
Schwierige Abwägung. Was würde man hinterher sagen, wenn etwas passiert wäre, nachdem es keine Zwischenlandung gab? Aus meiner Sicht hat das mit praktiziertem Safety First nicht viel zu tun, so uncharmant Aserbaidschan oder die Ukraine auch für eine Zwischenlandung sind. Interessant wäre, ob der Kapitän eigenständig pro weiterfliegen entschieden hat oder die Entscheidung einvernehmlich mit der Ops getroffen wurde - und was "by the book" in diesen Fällen vorgesehen ist.
Es gibt eine Studie (Link zur Studie) aus den 90ern zum Thema "Incapacitation in flight", Auszug:
"We found 39 incapacitations and 11 impairments aboard 47 aircraft during the six-year period. All pilots were males. The average age for incapacitations was 47.0 years (range 25 to 59 years). The average age for impairments was 43.3 years (range 27 to 57 years). The in-flight medical event rate was 0.058 per 100,000 flight hours.We found 39 incapacitations and 11 impairments aboard 47 aircraft during the six-year period. All pilots were males. The average age for incapacitations was 47.0 years (range 25 to 59 years). The average age for impairments was 43.3 years (range 27 to 57 years). The in-flight medical event rate was 0.058 per 100,000 flight hours."
Finde ich nicht - im Gegenteil, die Entscheidung ist m.A. sehr gut!
Fact:
Die Crew ist auf 1 Crew Member limitiert
Flugzeug 100 % flugtauglich
Options:
1. Sofortige Landung
2. Continue "in general direction" of scheduled destination
Risks & Benefits:
Der aktuelle Gesundheitszustand des "Crew members incapacitated" bedingt (aktuell) keine medizinisch notwendige sofortige Landung (to be re - assessed). Sofortige Landung (next available field) wäre an einem Flughafen den ich 1. nicht kenne 2. mit fremden ATC 3. Operationelle Nachteile 4. wie ist das Wetter 5. Medizinische Versorgung für das Crew Mitglied
Continue "in general direction" of scheduled destination - verbleibende Air Time bis zum Top of Descent 2 Stunden. Unterwegs, im Falle einer Verschlechterung des Gesundheitszustands noch 5 Auswechflughäfen. Wenn ich erstmal weiterfliege, kann ich diese nach und nach "self briefen" ohne "Zeit zu verlieren". Möglicherweise kann ich durch ATC noch ein direktes Routing erreichen und die Flugstrecke optimieren.
Frankfurt ist meine Homebase - hier kenne ich alle Prozeduren - ATC versteht mich - die medizinische Betreuung für meinen Kollegen ist "as good as it gets" - und die Paxe werden optimal versorgt.
Decision:
Option 2 ist optimal - minimiert das Risiko einer Single Hand Operation an einem fremden Platz / mit fremden ATC / fremden Prozeduren. Back Up: "Reclearance" und "Re-Assessment" der medizinischen Situation des ersten Offiziers - bei Verschlechterung en route Diversion.
Execution:
ATC informieren - Basis OPS informieren. Weiterfliegen.
Cross Check:
Rücksprache mit First Officer halten - kontinuierlich, über Crew.
Nennt sich FORDEC und ist das "Decision Making" System der Hansens....
12,5 % Umwelt
12,5 % Technik
75 % HUMAN ERROR
Das Flugzeug fliegt - ist intakt. Der "normale" Flugablauf läuft. Wenn ich jetzt entscheide, zu diverten aktiviere ich ganz automatisch das Risikopotential "Human Error": FMC umprogrammieren, ATC informieren, Self Briefing für Anflug / Missed Approach usw.
Die Entscheidung des Kapitäns ist absolut unter dem Risiko Gesichtspunkten absolut korrekt, den das Risiko eines "2. Unglücks" wird zudem nicht von der Entscheidung "continue" oder "divert" beeinflusst.
"We found 39 incapacitations and 11 impairments aboard 47 aircraft during the six-year period. All pilots were males. The average age for incapacitations was 47.0 years (range 25 to 59 years). The average age for impairments was 43.3 years (range 27 to 57 years). The in-flight medical event rate was 0.058 per 100,000 flight hours.We found 39 incapacitations and 11 impairments aboard 47 aircraft during the six-year period. All pilots were males. The average age for incapacitations was 47.0 years (range 25 to 59 years). The average age for impairments was 43.3 years (range 27 to 57 years). The in-flight medical event rate was 0.058 per 100,000 flight hours."
Finde ich nicht - im Gegenteil, die Entscheidung ist m.A. sehr gut!
Fact:
Die Crew ist auf 1 Crew Member limitiert
Flugzeug 100 % flugtauglich
Options:
1. Sofortige Landung
2. Continue "in general direction" of scheduled destination
Risks & Benefits:
Der aktuelle Gesundheitszustand des "Crew members incapacitated" bedingt (aktuell) keine medizinisch notwendige sofortige Landung (to be re - assessed). Sofortige Landung (next available field) wäre an einem Flughafen den ich 1. nicht kenne 2. mit fremden ATC 3. Operationelle Nachteile 4. wie ist das Wetter 5. Medizinische Versorgung für das Crew Mitglied
Continue "in general direction" of scheduled destination - verbleibende Air Time bis zum Top of Descent 2 Stunden. Unterwegs, im Falle einer Verschlechterung des Gesundheitszustands noch 5 Auswechflughäfen. Wenn ich erstmal weiterfliege, kann ich diese nach und nach "self briefen" ohne "Zeit zu verlieren". Möglicherweise kann ich durch ATC noch ein direktes Routing erreichen und die Flugstrecke optimieren.
Frankfurt ist meine Homebase - hier kenne ich alle Prozeduren - ATC versteht mich - die medizinische Betreuung für meinen Kollegen ist "as good as it gets" - und die Paxe werden optimal versorgt.
Decision:
Option 2 ist optimal - minimiert das Risiko einer Single Hand Operation an einem fremden Platz / mit fremden ATC / fremden Prozeduren. Back Up: "Reclearance" und "Re-Assessment" der medizinischen Situation des ersten Offiziers - bei Verschlechterung en route Diversion.
Execution:
ATC informieren - Basis OPS informieren. Weiterfliegen.
Cross Check:
Rücksprache mit First Officer halten - kontinuierlich, über Crew.
Nennt sich FORDEC und ist das "Decision Making" System der Hansens....
Risk Assessment ist hier gefragt, nicht "Statistik".Die Ursache für Flugzeugunfälle
12,5 % Umwelt
12,5 % Technik
75 % HUMAN ERROR
Das Flugzeug fliegt - ist intakt. Der "normale" Flugablauf läuft. Wenn ich jetzt entscheide, zu diverten aktiviere ich ganz automatisch das Risikopotential "Human Error": FMC umprogrammieren, ATC informieren, Self Briefing für Anflug / Missed Approach usw.
Die Entscheidung des Kapitäns ist absolut unter dem Risiko Gesichtspunkten absolut korrekt, den das Risiko eines "2. Unglücks" wird zudem nicht von der Entscheidung "continue" oder "divert" beeinflusst.
Das ist schnell beantwortet: "The CDR must..." steht wohl irgendwo im OM der LH und die nachfolgenden Texte werden aufzeigen, dass der Commander (richtig gelesen, nicht der Captain!) alleinig für die Flugdurchführung verantwortlich ist. OPs kann beratend sein aber der Entscheid wird ganz vorne links (oder vorne rechts, falls der Alte in den Tomaten liegt) gefällt.
A
Anonym38428
Guest
Eine kritische Fragestellung und schon ist der halbe Pilotenchorps aktiv - finde ich gut, dass ihr hier unterwegs seid!
Die Erläuterungen zum Decision Making finde ich sehr interessant, die beispielhafte Anwendung hier knackt dann aber imho genau an dem Punkt, der für mich die größten Fragezeichen hinterlässt - das Decision Making pro/contra Zwischenlandung wird in diesem konkreten Fall doch bitte nicht erst 2h vor Ankunft stattgefunden haben, sondern spätestens als ein Arzt ausgerufen wurde!? Ein zeitlicher Unterschied von fast 3h wenn ich den BFU Bericht richtig deute.
Die Erläuterungen zum Decision Making finde ich sehr interessant, die beispielhafte Anwendung hier knackt dann aber imho genau an dem Punkt, der für mich die größten Fragezeichen hinterlässt - das Decision Making pro/contra Zwischenlandung wird in diesem konkreten Fall doch bitte nicht erst 2h vor Ankunft stattgefunden haben, sondern spätestens als ein Arzt ausgerufen wurde!? Ein zeitlicher Unterschied von fast 3h wenn ich den BFU Bericht richtig deute.
Bei den Risiken wurde vergesen: der Captain wird ebenfalls krank weil er am Vorabend im selben Restaurant wie der Kopilot gegessen hat oder am Morgen im selben Restaurant gefrühstückt hat. Ob das der Fall war, weiss der Captain vermutlich aber.
HTB.
Der zeitliche Ablauf muesste doch so ausgesehen haben:
> 2130 UTC Take Off
----- 3:30h Air Time = 5h Flight Time remaining
> 0110 UTC F/O gehts mies, verlässt das Cockpit
> (querab Teheran / Iran ?)
----- 1:20h Air Time = 3:40h Flight Time remaining
> 0230 UTC F/O Zustand verbessert sich
> (querab Samsun / Türkei)
----- 1:50h Air Time = 1:50h Flight Time remaining
> 0420 UTC F/O will zurueck auf den rechten Sitz, geht aber nicht
> (querab Timisoara / Rumänien ?)
----- 1:50h Air Time = 1:50h Flight Time Remaining
----- 1:00h Air Time bis Top of Descent
> 0520h Top of Descent (ToD) (?) nach Frankfurt
> (querab Ingolstadt / Bayern ?)
> 0610h UTC Landung FRA
(Ortsangaben / Positionsangaben = Mutmaßung !)
N
no_way_codeshares
Guest
Wollen wir uns nichts vormachen: dem Co-Piloten ging es dreckig. Aber er wäre im Notfall sicher immer noch in der Lage gewesen die Maschine zu landen.
...konnte sich nicht auf den Beinen halten...
Ob er dann ein Flugzeug sicher landen kann?
A
Anonym38428
Guest
A
Anonym38428
Guest
... und ein Pilot reicht auch völlig aus. Wozu also verstärkte Cockpits? Wozu überhaupt ein zweiter Pilot? Macht doch eh alles der Autopilot von ganz alleine - und wenn der mal kotzen muss, schafft das auch der Purser
N
no_way_codeshares
Guest
... und ein Pilot reicht auch völlig aus. Wozu also verstärkte Cockpits? Wozu überhaupt ein zweiter Pilot? Macht doch eh alles der Autopilot von ganz alleine - und wenn der mal kotzen muss, schafft das auch der Purser
Das K.....?
Ich bin mit Dir der Ansicht, dass hier arg improvisiert und die rechtliche Situation allein auf Grund verschleppter Meldungen gedehnt wurde.
Und dennoch kann ich mir hunderte Situationen vorstellen, die ich persönlich für gefährlicher gehalten hätte. Und legal war es am Ende wohl.
Lieber nen kranken Piloten, der auf bekanntem Flughafen landet, als ein kranker Pilot, auf fremden Flughafen!
Wäre er diverted und dann krank geworden, wäre der Schlamassel ja noch größer gewesen.
Und mal abgesehen davon: Meint ihr nicht der Pilot konnte nicht abschätzen ob er das selbe wie sein Kollege gegessen hat oder nicht?
Mal abgesehen davon, wenn einer schon nicht mehr stehen kann, dann sollte sich der andere zumindest leicht "unwohl" fühlen - und wenns nur Bauchweh is...
Wäre er diverted und dann krank geworden, wäre der Schlamassel ja noch größer gewesen.
Und mal abgesehen davon: Meint ihr nicht der Pilot konnte nicht abschätzen ob er das selbe wie sein Kollege gegessen hat oder nicht?
Mal abgesehen davon, wenn einer schon nicht mehr stehen kann, dann sollte sich der andere zumindest leicht "unwohl" fühlen - und wenns nur Bauchweh is...
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Das er das selbe gegessen hat, möchte ich mir lieber gar nicht vorstellen. Wobei aus Hierarchiegründen wäre es wohl eher so, dass der Co-Pilot das selbe essen muss und nicht ungekehrt.
Aber eventuell meintest Du ja, er könnte das gleiche gegessen haben.