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Thema: Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen

  1. #1
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    Standard Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen

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    Ich habe bisher kein entsprechendes Thema gefunden, sollte es doch irgendwo existieren, dann liebe Moderatoren bitte zusammenlegen.

    Seit einigen Jahren entwickelt sich das Konzept Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen zu fliegen rasant. "Normale" Airlines wie TAP oder Aer Lingus oder "Exoten" wie La Compagnie fliegen inzwischen mit A320/321 NEOs über den Atlantik an die Ostküste, mit dem A321 NEO LR und XLR werden noch mehr Roten dazukommen, die Flieger sind vor Corona massenhaft bestellt worden (schon jetzt sind mehr A321 XLR bestellt als A340 gebaut wurden). Somit ist die Lücke die mit dem Ende der 757 entstanden war jetzt wieder gefüllt.

    Nachdem die 787 bereits das Langstreckenmodell massiv geändert hat, nachdem Reichweite nicht mehr Größe benötigt und Airlines die Flugzeuge nach beiden Parametern, Sitzplatz- und Reichweitenbedarf frei auswählen können, wird es spannend wie sich die Kategorie "unter 200 Sitze/über 8000 km" auf den Markt auswirken wird, und was die Airlines in diesen Flugzeugen bieten werden.
    Ob dieser Markt im Wesentlichen von "Billigfliegern" abgedeckt wird, oder ob auch die Netzwerkairlines damit ihr Netz engmaschiger und damit natürlich Kundenorientierter knüpfen werden?

    Aktuell jetzt : Neue Mint-Klasse bei Jetblue.
    Sieht für mich sehr ansprechend aus. Fischgrätanordnung mit Kopf am Fenster statt umgekehrt mit Gesicht im Gang. Full Flat und mit geschlossenen Suiten und freier Zugang zum Gang. Eine echte Alternative zu dem, was andere in Großraumflugzeugen anbieten. Mal sehen wie eng es mit der Schulter an der Trennwand wird, aber immerhin hat man zum Fenster hin reichlich Platz.
    Mit so Sitzen kann man auch akzeptieren, dass die gesamte Eco an einem vorbei boarded, was ansonsten zutiefst nerven kann, wenn man immer abwechselnd Rucksäcke an den Kopf oder Trolleys an die Beine gehauen bekommt während die Meute vorbeizieht. Priority Boarding wird so völlig nutzlos.

    Die Jungs von Globaltraveller haben auch noch gelobt, dass der A321 LR extrem leise ist. Das wäre dann natürlich noch das Sahnehäubchen.

    Es wäre schön wenn wir hier die weitere Entwicklung und möglichst auch Praxiserfahrung diskutieren könnten.
    Für mich stehen TAP und Aer Lingus nach PHL/EWR jedenfalls schon auf der "nach-Corona-to-do Liste"
    Mit den Northwest 757 Transatlantikfügen (z.B. AMS-IAD) war ich früher sehr zufrieden, und das obwohl es noch die "Rutsche des Grauens" Zeit war...

    Offenbar empfinden aber einige als "schmale Röhre" was andere als familiäre Atmosphäre schätzen.
    krabbenkopf, MANAL, juliuscaesar und 2 Andere sagen Danke für diesen Beitrag.

  2. #2
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    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    ...
    Offenbar empfinden aber einige als "schmale Röhre" was andere als familiäre Atmosphäre schätzen.
    Ist halt eine subjektive Sache/Geschmackssache.
    Wobei ich das Phänomen "schmale Röhre auf Langstrecke" eigentlich nicht wirklich neu finde. 747 im Upperdeck ist im Grunde wie Narrowbody "Maindeck" - ich persönlich hab gern/lieber oben in der 747 gesessen.
    Achtung: Dieser Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten und zu Missstimmung bei Menschen mit Humordefiziten führen!
    Zu Risikien und Nebenwirkungen fragen Sie Ihren Arzt oder Psychiater.

  3. #3
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    Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass Billigflieger großartig Langstrecken aufnehmen werden. Der Betrieb wird durch längere Crew-Pausen, Zeitverschieben etc. deutlich komplizierter und teurer. Zubringer sind auch deutlich wichtiger als auf Kurzstrecken. Die 757 gibt es ja schon lange, und sie hat auch nicht zu enormen Zuwächsen an Billigflügen geführt.
    Bei der 787 hat man ähnliches gesagt. Letztlich in Großem Maße auf "direkten" Routen oder Billigfliegern wird auch sie kaum eingesetzt. Scoot und Norwegian sind Beispiele, wobei letztere auch nicht gerade profitabel ist. Und die Billigflieger der Netzwerk-Airlines in Europa nutzen auch zum Großteil alte Gurken.

    Ich denke was eher passieren wird, dass die A321LR/XLR genutzt werden, um dünne Routen von Drehkreuzen anzufliegen. Die 787 hat zB Strecken wie Tokyo-Boston oder Tokyo-Düsseldorf möglich gemacht. Denke die A321 wird dann in ähnlicher weise vielleicht Routen wie zB. Boston - Düsseldorf auf Delta, oder zB LHR- Raleigh, NC mit BA oder Delta möglich machen. (Weiß gerade nicht ob diese Airlines die A321XLR bestellt haben, aber das wären für mich sinnvolle Szenarien).
    Erflogene 5 Sterne: CX - BR - HU - LH - QR - SQ
    https://my.flightradar24.com/mucaari

  4. #4
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    Zitat Zitat von mucaari Beitrag anzeigen
    Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass Billigflieger großartig Langstrecken aufnehmen werden. Der Betrieb wird durch längere Crew-Pausen, Zeitverschieben etc. deutlich komplizierter und teurer. Zubringer sind auch deutlich wichtiger als auf Kurzstrecken. Die 757 gibt es ja schon lange, und sie hat auch nicht zu enormen Zuwächsen an Billigflügen geführt.
    Kommt jetzt ein bisschen darauf an, ob man Icelandair als Billigairline bezeichnet... Die sind die Nummer eins was 757 Transatlantik angeht, deren ganzes Geschäftsmodell basierte nindestens zwei Jahrzehnte auf der 757. Und deren Preise sind schon massiv unter dem Durchschnitt.

    Ich denke wir werden den Begriff Billigflieger neu interpretieren müssen, für mich zählt Jetblue klar dazu, aber das kann man sicher auch anders sehen (z.B. wenn sie eine C mit Suites haben, sind sie keine Billigairline)

    Ansonsten würde ich es mal so formulieren: Bisher hat keine Airline den Beweis erbracht, das Billig-Langstrecke tatsächlich funktioniert... Auch nicht mit Widebodies. Aber mit A321 XLR hat es ja auch noch niemand richtig probiert, Corona hat dann vorläufig den Rest besorgt.
    Ein Großteil der A321 XLR Bestellungen geht bisher auf das Konto etablierter Netzwerkairlines.

  5. #5
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    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Kommt jetzt ein bisschen darauf an, ob man Icelandair als Billigairline bezeichnet... Die sind die Nummer eins was 757 Transatlantik angeht, deren ganzes Geschäftsmodell basierte nindestens zwei Jahrzehnte auf der 757. Und deren Preise sind schon massiv unter dem Durchschnitt.
    Du kannst Iceland Air hier nicht vergleich, da die eben durch den Stop in Island die Nachteile ausgleichen können. Die Flugzeiten Europa/Island und Island/Ostküste erlauben tägliche Umläufe auch ohne Crewechsel.
    GoldenEye sagt Danke für diesen Beitrag.

  6. #6
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    Zitat Zitat von LH88 Beitrag anzeigen
    Du kannst Iceland Air hier nicht vergleich, da die eben durch den Stop in Island die Nachteile ausgleichen können. Die Flugzeiten Europa/Island und Island/Ostküste erlauben tägliche Umläufe auch ohne Crewechsel.
    Einzig KEF-BOS/YUL ginge Umlaufzeit-technisch ohne Layover (auch wenn das schon eine gute Belastung ist), KEF-NYC/WAS/YYZ ist schon ein gutes Stückchen zu weit für einen Umlauf ohne Layover.

    Icelandair (wie auch WOW Air) flog alles mit einer Nacht Layover im Hotel, Icelandair meines Wissens selbst KEF-YHZ mit 2 bzw. 3 Nächten Layover (obwohl da der Umlauf nur knapp 9:30 gedauert hat).
    Endlich ein neues UPDATE (Stand 09/17): Neue gebuchte Airports für das Log: TMP, GRX, BKK, CNX, SIN, DMK, DFW, STL, CVG, PNS, TLH

  7. #7
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    Zu Zeiten der 707 und DC-8 waren fast alle Langstrecken Narrowbodies. Das ist nicht so schlecht. Eher familiär und nicht so ein Massengefühl. Da hätte ich kein Problem mit.
    SAS ist seinerzeit schon mit ihrer DC-9 nach Grönland geflogen. Das Interessante ist, wenn man nicht zu den Drehkreuzen fliegt, sondern zu kleineren Plätzen. Dann hat man nicht dieses Moloch-Hub-Gequetsche. Vielleicht macht ja mal die neo sowas wie Hamburg-EWR oder DUS-EWR oder BER-Dulles möglich?

  8. #8
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    DUS-EWR hat schon Eurowings möglich gemacht.
    Es ist nicht alles schlecht bei EW (ich fand die EW Biz durchaus angenehm, solange sie noch EW Preise hatte und über EW zu buchen war...)

    Ich hoffe aber in der Tat, dass so die Zukunft aussehen wird. Durch eine Vielzahl von Langstreckenflügen zu kleineren Airports kommt man mit nur einmal umsteigen zu 95% der Ziele.
    Früher war Narrowbody Feeder - Widebody Langstrecke - Narrowbody Feeder mit zweimal Umsteigen der Standard (z.B. DUS-AMS-ATL-SAV), inzwischen geht schon DUS-EWR-SAV. Deutlich angenehmer und risikoärmer.

  9. #9
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    Das Problem an der Sache ist, dass einheimische Drehkreuzairlines nicht solche Punkt-zu-Punkt-Strecken aufmachen. Die haben ihre Hubs. Da braucht es schon Lowcoster mit Geld und Langstreckenambitionen oder vielleicht US Majors auf der Suche nach neuen Märkten.

  10. #10
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    Ich denke das kommt darauf an, wie sich die Kapazitäten an den Hubs entwickeln. Platzen die aus allen Nähten, werden vielleicht auch die Drehkreuzairlines umdenken. Wenn weiteres Wachstum nur an neuen Flughäfen möglich ist, werden die Karten neu gemischt. Diese Kapazitätsengpassprognose hat allerdings schon Airbus mit dem A380 falsch vorhergesagt...

    An deine Idee mit einer Chance für Lowcoster ist allerdings auch was dran. Gut möglich, dass die als erstes massiv auf dieses Geschäftsmodell setzen.
    Offenbar haben aber viele Drehkreuzairlines A321 XLR bestellt, die werden sie wohl nicht auf den wertvollen und begrenztzen Hubslots nutzen.

  11. #11
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    Doch, genau dort. Um eben diese Slots nicht zu verlieren, wenn es weniger eigenes Aufkommen gibt. Mehr Flüge pro Tag bedeutet, man erreicht high yield Kunden besser, jedenfalls in der Theorie.

  12. #12
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    Nur mehr Flüge am Tag geht halt an vielen Flughäfen nicht mehr.
    Jetzt während Corona geht es natürlich darum die Slots zu behalten, aber die 450 A321 XLR Bestellungen sind ja alle vor Corona getätigt worden, und da hat man noch an viel Wachstum geglaubt.

  13. #13
    Erfahrenes Mitglied Avatar von juliuscaesar
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    JetBlue startet ab Sommer mit A321LR und Suiten in der C auf dem lukrativen Transatlantikmarkt nach LON:

    https://www.aero.de/news-38521/Jetbl...ie-A321LR.html
    Je nördlicher(bzw. südlicher) die Flugroute, desto höher die Dosis an krebserregender Höhenstrahlung.

    AGP AKL AMS ATH AUH AYT BCN BEG BGY BKK BLB/HOW BLR BNE BOG BOS BRI BRU BUD CAN CDG CGN CHC CIA COK CPH CUN CSX CVG DOH DUB DXB FCO FKB FRA GDN GSE HAJ HAV HEL HER HHN HKT IEV IST KBP KIR KIV LAX LCY LDE LED LGW LHR LIN LIS LPQ LUX LUZ LWO MAA MAD MAH MCO MCT MDE MEL MEX MKY MPL MRS MUC MXP NRT NUE OKA
    ORY OTP PEK PMI PRG PTP PTY PVG REU RUH RZE SIN SKG SMR STR SXF/BER SYD TFS TGM TLL TLS TLV TRV TSF TSV TXL UBP UTP VIE VKO VNO VRA WAW WLG XRY ZQN ZRH Gebucht: ALC DME OPO PEE

  14. #14
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    https://www.youtube.com/watch?v=jvjmc3pEKEY

    hier ein Tripreport im a321
    NUR FLIEGEN IST SCHÖNER

  15. #15
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  16. #16
    Erfahrenes Mitglied Avatar von globetrotter11
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    Das Start Up Unternehmen "Odyssey Airlines" plant, Langstreckenverbindungen in einer all-C-lie-flat-Class Konfiguration mit nur 40 Sitzen im A220.

    Die Transatlantik-Flüge sollen in LCY starten...

    Ein, wie ich finde, sehr interessantes Konzept, wenn es denn realisiert wird....

    https://simpleflying.com/odyssey-airlines/
    „Du kannst Afrika niemals verlassen“, sagte Afrika, „Afrika wird immer Teil von dir sein, da im tiefen Innern deines Kopfes.
    Unsere Flüsse fließen verschlungen auf deinem Daumenabdruck, unsere Trommelschläge zählen deinen Puls, unsere Küste bildet die Silhouette deiner Seele.“

    Zeilen
    aus einem Gedicht von Bridget Dore, gewidmet Nelson Mandela

  17. #17
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    Zitat Zitat von globetrotter11 Beitrag anzeigen
    Das Start Up Unternehmen "Odyssey Airlines" plant, Langstreckenverbindungen in einer all-C-lie-flat-Class Konfiguration mit nur 40 Sitzen im A220.

    Die Transatlantik-Flüge sollen in LCY starten...

    Ein, wie ich finde, sehr interessantes Konzept, wenn es denn realisiert wird....

    https://simpleflying.com/odyssey-airlines/
    Wie viele Versuche dieser Art gab es eigentlich schon? London - New York oder Paris - New York, das wird doch gefühlt jedes Jahr versucht.
    Travel4Fun sagt Danke für diesen Beitrag.

  18. #18
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    Den Namen würde ich ja noch ändern.
    simesime, MANAL und spotterking sagen Danke für diesen Beitrag.

  19. #19
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    Zitat Zitat von LH88 Beitrag anzeigen
    Wie viele Versuche dieser Art gab es eigentlich schon? London - New York oder Paris - New York, das wird doch gefühlt jedes Jahr versucht.
    Einige, ging mit Laker los.

    Der EOS Business Plan war grandios, funktionierte aber nur bis zum Barrelpreis von ~ 70, IIRC.

    Da war aber schon mal Kapital (u.a Goldman Sachs) und IQ (von BA) im Boot. Eigene Lounge und Prio Sec in STN inklusive. Double daily an Wochentagen.

    Jet Blue hat Slots für LGW und STN und wird daher auch nicht die LHR Yields einfliegen können.

    Die Projektgruppe zum Thema „lowcost longhaul“ der LH hat ja auch einige interessante Erkenntnisse zu Tage gebracht.

  20. #20
    Erfahrenes Mitglied Avatar von globetrotter11
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    Zitat Zitat von Threy Beitrag anzeigen
    Einige, ging mit Laker los.

    Der EOS Business Plan war grandios, funktionierte aber nur bis zum Barrelpreis von ~ 70, IIRC.

    Da war aber schon mal Kapital (u.a Goldman Sachs) und IQ (von BA) im Boot. Eigene Lounge und Prio Sec in STN inklusive. Double daily an Wochentagen.

    Jet Blue hat Slots für LGW und STN und wird daher auch nicht die LHR Yields einfliegen können.

    Die Projektgruppe zum Thema „lowcost longhaul“ der LH hat ja auch einige interessante Erkenntnisse zu Tage gebracht.
    Moment!

    Bei Odyssey ist nicht die Rede von low cost....

    Ich verstehe das Konzept eher als bequeme Business-Verbindung direkt aus dem Stadtzentrum.
    „Du kannst Afrika niemals verlassen“, sagte Afrika, „Afrika wird immer Teil von dir sein, da im tiefen Innern deines Kopfes.
    Unsere Flüsse fließen verschlungen auf deinem Daumenabdruck, unsere Trommelschläge zählen deinen Puls, unsere Küste bildet die Silhouette deiner Seele.“

    Zeilen
    aus einem Gedicht von Bridget Dore, gewidmet Nelson Mandela

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