Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen

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Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
3.780
1
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Ich habe bisher kein entsprechendes Thema gefunden, sollte es doch irgendwo existieren, dann liebe Moderatoren bitte zusammenlegen.

Seit einigen Jahren entwickelt sich das Konzept Langstrecke mit Schmalrumpfflugzeugen zu fliegen rasant. "Normale" Airlines wie TAP oder Aer Lingus oder "Exoten" wie La Compagnie fliegen inzwischen mit A320/321 NEOs über den Atlantik an die Ostküste, mit dem A321 NEO LR und XLR werden noch mehr Roten dazukommen, die Flieger sind vor Corona massenhaft bestellt worden (schon jetzt sind mehr A321 XLR bestellt als A340 gebaut wurden). Somit ist die Lücke die mit dem Ende der 757 entstanden war jetzt wieder gefüllt.

Nachdem die 787 bereits das Langstreckenmodell massiv geändert hat, nachdem Reichweite nicht mehr Größe benötigt und Airlines die Flugzeuge nach beiden Parametern, Sitzplatz- und Reichweitenbedarf frei auswählen können, wird es spannend wie sich die Kategorie "unter 200 Sitze/über 8000 km" auf den Markt auswirken wird, und was die Airlines in diesen Flugzeugen bieten werden.
Ob dieser Markt im Wesentlichen von "Billigfliegern" abgedeckt wird, oder ob auch die Netzwerkairlines damit ihr Netz engmaschiger und damit natürlich Kundenorientierter knüpfen werden?

Aktuell jetzt : Neue Mint-Klasse bei Jetblue.
Sieht für mich sehr ansprechend aus. Fischgrätanordnung mit Kopf am Fenster statt umgekehrt mit Gesicht im Gang. Full Flat und mit geschlossenen Suiten und freier Zugang zum Gang. Eine echte Alternative zu dem, was andere in Großraumflugzeugen anbieten. Mal sehen wie eng es mit der Schulter an der Trennwand wird, aber immerhin hat man zum Fenster hin reichlich Platz.
Mit so Sitzen kann man auch akzeptieren, dass die gesamte Eco an einem vorbei boarded, was ansonsten zutiefst nerven kann, wenn man immer abwechselnd Rucksäcke an den Kopf oder Trolleys an die Beine gehauen bekommt während die Meute vorbeizieht. Priority Boarding wird so völlig nutzlos.

Die Jungs von Globaltraveller haben auch noch gelobt, dass der A321 LR extrem leise ist. Das wäre dann natürlich noch das Sahnehäubchen.

Es wäre schön wenn wir hier die weitere Entwicklung und möglichst auch Praxiserfahrung diskutieren könnten.
Für mich stehen TAP und Aer Lingus nach PHL/EWR jedenfalls schon auf der "nach-Corona-to-do Liste"
Mit den Northwest 757 Transatlantikfügen (z.B. AMS-IAD) war ich früher sehr zufrieden, und das obwohl es noch die "Rutsche des Grauens" Zeit war...

Offenbar empfinden aber einige als "schmale Röhre" was andere als familiäre Atmosphäre schätzen.
 

Travel4Fun

Erfahrenes Mitglied
15.04.2020
370
2
...
Offenbar empfinden aber einige als "schmale Röhre" was andere als familiäre Atmosphäre schätzen.

Ist halt eine subjektive Sache/Geschmackssache.
Wobei ich das Phänomen "schmale Röhre auf Langstrecke" eigentlich nicht wirklich neu finde. 747 im Upperdeck ist im Grunde wie Narrowbody "Maindeck" - ich persönlich hab gern/lieber oben in der 747 gesessen.
 

mucaari

Erfahrenes Mitglied
10.01.2016
506
0
HKG
Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass Billigflieger großartig Langstrecken aufnehmen werden. Der Betrieb wird durch längere Crew-Pausen, Zeitverschieben etc. deutlich komplizierter und teurer. Zubringer sind auch deutlich wichtiger als auf Kurzstrecken. Die 757 gibt es ja schon lange, und sie hat auch nicht zu enormen Zuwächsen an Billigflügen geführt.
Bei der 787 hat man ähnliches gesagt. Letztlich in Großem Maße auf "direkten" Routen oder Billigfliegern wird auch sie kaum eingesetzt. Scoot und Norwegian sind Beispiele, wobei letztere auch nicht gerade profitabel ist. Und die Billigflieger der Netzwerk-Airlines in Europa nutzen auch zum Großteil alte Gurken.

Ich denke was eher passieren wird, dass die A321LR/XLR genutzt werden, um dünne Routen von Drehkreuzen anzufliegen. Die 787 hat zB Strecken wie Tokyo-Boston oder Tokyo-Düsseldorf möglich gemacht. Denke die A321 wird dann in ähnlicher weise vielleicht Routen wie zB. Boston - Düsseldorf auf Delta, oder zB LHR- Raleigh, NC mit BA oder Delta möglich machen. (Weiß gerade nicht ob diese Airlines die A321XLR bestellt haben, aber das wären für mich sinnvolle Szenarien).
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
3.780
1
Ehrlich gesagt glaube ich nicht, dass Billigflieger großartig Langstrecken aufnehmen werden. Der Betrieb wird durch längere Crew-Pausen, Zeitverschieben etc. deutlich komplizierter und teurer. Zubringer sind auch deutlich wichtiger als auf Kurzstrecken. Die 757 gibt es ja schon lange, und sie hat auch nicht zu enormen Zuwächsen an Billigflügen geführt.
Kommt jetzt ein bisschen darauf an, ob man Icelandair als Billigairline bezeichnet... Die sind die Nummer eins was 757 Transatlantik angeht, deren ganzes Geschäftsmodell basierte nindestens zwei Jahrzehnte auf der 757. Und deren Preise sind schon massiv unter dem Durchschnitt.

Ich denke wir werden den Begriff Billigflieger neu interpretieren müssen, für mich zählt Jetblue klar dazu, aber das kann man sicher auch anders sehen (z.B. wenn sie eine C mit Suites haben, sind sie keine Billigairline)

Ansonsten würde ich es mal so formulieren: Bisher hat keine Airline den Beweis erbracht, das Billig-Langstrecke tatsächlich funktioniert... Auch nicht mit Widebodies. Aber mit A321 XLR hat es ja auch noch niemand richtig probiert, Corona hat dann vorläufig den Rest besorgt.
Ein Großteil der A321 XLR Bestellungen geht bisher auf das Konto etablierter Netzwerkairlines.
 

LH88

Erfahrenes Mitglied
08.09.2014
7.641
52
Kommt jetzt ein bisschen darauf an, ob man Icelandair als Billigairline bezeichnet... Die sind die Nummer eins was 757 Transatlantik angeht, deren ganzes Geschäftsmodell basierte nindestens zwei Jahrzehnte auf der 757. Und deren Preise sind schon massiv unter dem Durchschnitt.

Du kannst Iceland Air hier nicht vergleich, da die eben durch den Stop in Island die Nachteile ausgleichen können. Die Flugzeiten Europa/Island und Island/Ostküste erlauben tägliche Umläufe auch ohne Crewechsel.
 
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flyer09

Erfahrenes Mitglied
04.11.2009
10.487
26
Du kannst Iceland Air hier nicht vergleich, da die eben durch den Stop in Island die Nachteile ausgleichen können. Die Flugzeiten Europa/Island und Island/Ostküste erlauben tägliche Umläufe auch ohne Crewechsel.

Einzig KEF-BOS/YUL ginge Umlaufzeit-technisch ohne Layover (auch wenn das schon eine gute Belastung ist), KEF-NYC/WAS/YYZ ist schon ein gutes Stückchen zu weit für einen Umlauf ohne Layover.

Icelandair (wie auch WOW Air) flog alles mit einer Nacht Layover im Hotel, Icelandair meines Wissens selbst KEF-YHZ mit 2 bzw. 3 Nächten Layover (obwohl da der Umlauf nur knapp 9:30 gedauert hat).
 

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
14.195
26
irdisch
Zu Zeiten der 707 und DC-8 waren fast alle Langstrecken Narrowbodies. Das ist nicht so schlecht. Eher familiär und nicht so ein Massengefühl. Da hätte ich kein Problem mit.
SAS ist seinerzeit schon mit ihrer DC-9 nach Grönland geflogen. Das Interessante ist, wenn man nicht zu den Drehkreuzen fliegt, sondern zu kleineren Plätzen. Dann hat man nicht dieses Moloch-Hub-Gequetsche. Vielleicht macht ja mal die neo sowas wie Hamburg-EWR oder DUS-EWR oder BER-Dulles möglich?
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
3.780
1
DUS-EWR hat schon Eurowings möglich gemacht.
Es ist nicht alles schlecht bei EW :D (ich fand die EW Biz durchaus angenehm, solange sie noch EW Preise hatte und über EW zu buchen war...)

Ich hoffe aber in der Tat, dass so die Zukunft aussehen wird. Durch eine Vielzahl von Langstreckenflügen zu kleineren Airports kommt man mit nur einmal umsteigen zu 95% der Ziele.
Früher war Narrowbody Feeder - Widebody Langstrecke - Narrowbody Feeder mit zweimal Umsteigen der Standard (z.B. DUS-AMS-ATL-SAV), inzwischen geht schon DUS-EWR-SAV. Deutlich angenehmer und risikoärmer.
 

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
14.195
26
irdisch
Das Problem an der Sache ist, dass einheimische Drehkreuzairlines nicht solche Punkt-zu-Punkt-Strecken aufmachen. Die haben ihre Hubs. Da braucht es schon Lowcoster mit Geld und Langstreckenambitionen oder vielleicht US Majors auf der Suche nach neuen Märkten.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
3.780
1
Ich denke das kommt darauf an, wie sich die Kapazitäten an den Hubs entwickeln. Platzen die aus allen Nähten, werden vielleicht auch die Drehkreuzairlines umdenken. Wenn weiteres Wachstum nur an neuen Flughäfen möglich ist, werden die Karten neu gemischt. Diese Kapazitätsengpassprognose hat allerdings schon Airbus mit dem A380 falsch vorhergesagt...

An deine Idee mit einer Chance für Lowcoster ist allerdings auch was dran. Gut möglich, dass die als erstes massiv auf dieses Geschäftsmodell setzen.
Offenbar haben aber viele Drehkreuzairlines A321 XLR bestellt, die werden sie wohl nicht auf den wertvollen und begrenztzen Hubslots nutzen.
 

Luftikus

Erfahrenes Mitglied
08.01.2010
14.195
26
irdisch
Doch, genau dort. Um eben diese Slots nicht zu verlieren, wenn es weniger eigenes Aufkommen gibt. Mehr Flüge pro Tag bedeutet, man erreicht high yield Kunden besser, jedenfalls in der Theorie.
 

Volume

Erfahrenes Mitglied
01.06.2018
3.780
1
Nur mehr Flüge am Tag geht halt an vielen Flughäfen nicht mehr.
Jetzt während Corona geht es natürlich darum die Slots zu behalten, aber die 450 A321 XLR Bestellungen sind ja alle vor Corona getätigt worden, und da hat man noch an viel Wachstum geglaubt.
 

LH88

Erfahrenes Mitglied
08.09.2014
7.641
52
Das Start Up Unternehmen "Odyssey Airlines" plant, Langstreckenverbindungen in einer all-C-lie-flat-Class Konfiguration mit nur 40 Sitzen im A220.

Die Transatlantik-Flüge sollen in LCY starten...

Ein, wie ich finde, sehr interessantes Konzept, wenn es denn realisiert wird....

https://simpleflying.com/odyssey-airlines/

Wie viele Versuche dieser Art gab es eigentlich schon? London - New York oder Paris - New York, das wird doch gefühlt jedes Jahr versucht.
 
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Threy

Erfahrenes Mitglied
05.05.2020
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Wie viele Versuche dieser Art gab es eigentlich schon? London - New York oder Paris - New York, das wird doch gefühlt jedes Jahr versucht.

Einige, ging mit Laker los.

Der EOS Business Plan war grandios, funktionierte aber nur bis zum Barrelpreis von ~ 70, IIRC.

Da war aber schon mal Kapital (u.a Goldman Sachs) und IQ (von BA) im Boot. Eigene Lounge und Prio Sec in STN inklusive. Double daily an Wochentagen.

Jet Blue hat Slots für LGW und STN und wird daher auch nicht die LHR Yields einfliegen können.

Die Projektgruppe zum Thema „lowcost longhaul“ der LH hat ja auch einige interessante Erkenntnisse zu Tage gebracht.
 

globetrotter11

Erfahrenes Mitglied
07.10.2015
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CPT / DTM
Einige, ging mit Laker los.

Der EOS Business Plan war grandios, funktionierte aber nur bis zum Barrelpreis von ~ 70, IIRC.

Da war aber schon mal Kapital (u.a Goldman Sachs) und IQ (von BA) im Boot. Eigene Lounge und Prio Sec in STN inklusive. Double daily an Wochentagen.

Jet Blue hat Slots für LGW und STN und wird daher auch nicht die LHR Yields einfliegen können.

Die Projektgruppe zum Thema „lowcost longhaul“ der LH hat ja auch einige interessante Erkenntnisse zu Tage gebracht.

Moment!

Bei Odyssey ist nicht die Rede von low cost....

Ich verstehe das Konzept eher als bequeme Business-Verbindung direkt aus dem Stadtzentrum.
 

Threy

Erfahrenes Mitglied
05.05.2020
868
16
Moment!

Bei Odyssey ist nicht die Rede von low cost....

Ich verstehe das Konzept eher als bequeme Business-Verbindung direkt aus dem Stadtzentrum.

Low Cost sind die alle schon per Definition, da alles outgesourced ist und das Wort Overhead (lack of...) auf jeder Folie für die Investoren auftaucht

Low Fare sind sind auch, da die signifikant unter den Tarifen der etablierten Konkurrenz in den Premiumklassen liegen werden.

Der Begriff oder wie man so eine Airline klassifizieren sollte, ist aber aktuell wirklich etwas ambivalent.

Jet Blue ist ja eine Neeleman Airline, also low cost per Definition (#Morrisair) aber halt auch hip (#Virgin)
 
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Andie007

Erfahrenes Mitglied
08.09.2014
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10
New York & DUS
Continental/United ist doch ganz gerne mit der 752 über den Bottich geflogen... das war ja auch Narrow.
Ist halt Geschmacksache - mich stoert es nicht sonderlich. Als Vielflieger ist es nicht viel anders.
Hatte Ende letzten Jahres LIS-EWR auf der A321. War angenehm; aber nicht weltbewegend.
 

Wuelfi71

Aktives Mitglied
08.02.2020
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zu nennen wäre auch noch Privatair für LH auf DUS-EWR mit all-C in 737 BBJ, hat sich ja wohl auch nicht gerechnet...
 
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