Thema: UA328 DEN-HNL Sicherheits(?)landung

Noch ein paar Fotos.

Zitat von kingair9

Dumm gelaufen, die Presse bekommt es halt nicht besser hin - aber zumindest in einem Aviation-Forum sollten doch Langzeit-Juser in der Lage sein, zwischen den Firmen PW und Boeing zu unterscheiden.

Schon richtig - es ist ein Problem von P&W.

Auf den zweiten Blick auch? Mir ist nicht bekannt ob die vom Flugzeughersteller gebaute Nacelle quasi nur die dünne Alu- Verkleidung außen ist oder ob zur Nacelle auch die Elemente gehören, die den uncontained failure verhindern sollen. Sollte letzteres der Fall sein, wird sich Boeing auch damit befassen müssen. Es scheint ja ein glücklicher Umstand zu sein, dass die Teile "nur" zu Boden geregnet sind und nicht Elektrik/ Hydraulik /Treibstofftanks / Steuerflächen oder auch die Kabine beschädigt haben.

Vielleicht kann ein Kundiger hier die Schnittstelle Nacelle / Triebwerk kurz beschreiben... schon mal Danke im Voraus!

Zitat von kingair9

Dumm gelaufen, die Presse bekommt es halt nicht besser hin - aber zumindest in einem Aviation-Forum sollten doch Langzeit-Juser in der Lage sein, zwischen den Firmen PW und Boeing zu unterscheiden.

Genau das habe ich mir auch gedacht. In der Presse beginnt bereits das Boeing-Bashing, offenbar aus dem laienhaften Irrtum heraus, ein von Boeing gebautes Flugzeut habe auch von Boeing gebaute Triebwerke, sodass ein solcher Zwischenfall zu Lasten von Boeing geht.

Ich bin angesichts des 737MAX-Debakels der letzte der Boeing verteidigt, aber man sollte schon fair bleiben und diesen Vorfall nicht zu einer Boeing-Generalkritik (aus)nutzen.

Zitat von feb

Sc
Vielleicht kann ein Kundiger hier die Schnittstelle Nacelle / Triebwerk kurz beschreiben... schon mal Danke im Voraus!

Bin ausdrücklich nicht kundig - habe aber hier eine ganz interessante, 16 Jahre alte Diskussion auf a.net gefunden, die besagt, daß PW das hauptsächlich selbst macht bzw. daß es spezialisierte Lieferanten für die nacelles gibt.

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=744899

Ob das aktuell noch so ist, weiß ich nicht.

Nur fürs Verständnis: Ist das per Definition überhaupt ein "uncontained engine failure", in dem Sinne, dass rotierende Teile ausgetreten sind?

Auf den Bildern schaut das Triebwerke selbst relativ intakt aus (von den zwei fehlenden/gebrochenen Fanschaufeln abgesehen), lediglich Cowling und Gondel hat's komplett zerrissen. Auch die NTSB spricht bislang nicht davon und erwähnt, dass ein Teil einer Schaufel im Containment Ring hängengeblieben ist: https://www.ntsb.gov/news/press-rele...R20210221.aspx

Zitat von alex42

Nur fürs Verständnis: Ist das per Definition überhaupt ein "uncontained engine failure", in dem Sinne, dass rotierende Teile ausgetreten sind?

Auf den Bildern schaut das Triebwerke selbst relativ intakt aus (von den zwei fehlenden/gebrochenen Fanschaufeln abgesehen), lediglich Cowling und Gondel hat's komplett zerrissen. Auch die NTSB spricht bislang nicht davon und erwähnt, dass ein Teil einer Schaufel im Containment Ring hängengeblieben ist: https://www.ntsb.gov/news/press-rele...R20210221.aspx

Ich berichte aus dem Kopf, Quelle finde ich gerade nicht, obwohl erst kürzlich gesehen: Die Nacelle soll und kann (zu meiner Überraschung!!) nicht den Austritt von rotierenden Teilen von Fan oder Verdichtern verhindern; deren Versagen soll durch deren bauliche Ausgestaltung verhindert werden. Die Nacelle soll mithin einfach die ungewollte Zerlegung des Triebwerks ansonsten verhindern - und das hat diese Nacelle ersichtlich nicht bewirkt. Daher hat eventuell neben P&W auch Boeing ein weiteres Bauchwehthema?

Aber nochmals: Außer Neugier qualifiziert mich nichts zu technischen Aussagen!

Zitat von kingair9

Bin ausdrücklich nicht kundig - habe aber hier eine ganz interessante, 16 Jahre alte Diskussion auf a.net gefunden, die besagt, daß PW das hauptsächlich selbst macht bzw. daß es spezialisierte Lieferanten für die nacelles gibt.
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=744899
Ob das aktuell noch so ist, weiß ich nicht.

Danke - jetzt schließt sich natürlich die Frage an: Werden/wurden die Nacelle- Hersteller hier durch P&W oder durch Boeing beauftragt?

Warum nicht einfach erstmal abwarten, was das NTSB dazu rausfindet, und was überhaupt zuerst kaputt gegangen ist?
Man kann übrigens auch Triebwerksgondel sagen.

Zitat von Luftikus

Warum nicht einfach erstmal abwarten, was das NTSB dazu rausfindet, und was überhaupt zuerst kaputt gegangen ist?
Man kann übrigens auch Triebwerksgondel sagen.

Damit könnest du jedes Ereignis aus der Diskussion nehmen, bis 1- 10 Jahre später die offiziellen Berichte vorliegen.

Entgegen der ersten Meldungen, dass am Flugzeug abgesehen vom Triebwerk kein weiterer Schaden entstand, kam es doch auch zu größeren Beschädigungen unterhalb der Flügelwurzel. Der Schaden dort ist besonders kritisch, weil eine Beschädigung des Haupttankes wohl nur um wenige Zentimeter verfehlt wurde.
united_b772_n772ua_denver_210220_8.jpg
(Quelle: united_b772_n772ua_denver_210220_8.jpg)

Immerhin dürfte nun kein Zweifel mehr am "Uncontained" bestehen.

Damit könnest du jedes Ereignis aus der Diskussion nehmen, bis 1- 10 Jahre später die offiziellen Berichte vorliegen.

Das meine ich nicht, aber ohne jeden Faktenstand freihändig erstmal los zu schwafeln ist doch keine Grundlage für eine Diskussion?
Aber gleich schon mal flott vorlegen, wer denn wohl die Triebwerksverkleidung gebaut hat? So als ob Klein Fritzchen schon mal die Schadensersatzklage vorbereitet?

Zitat von Luftikus

Immerhin dürfte nun kein Zweifel mehr am "Uncontained" bestehen.

Ich bin da noch sehr vorsichtig. Ich sehe bisher keinerlei Beweis, daß irgendein Teil der Engine radial durch das Gehäuse hindurch ausgeworfen wurde. Im Gegenteil, der NTSB Bericht stellt sogar fast, daß eines der Fan Blades noch im Containment Ring steckt, und die FAA ließ durchblicken, daß beide Fan Blades noch innerhalb der Engine waren.

Der Inlet, bzw. das was von ihm noch über ist, läßt keine Spur eines seitlichen Austritts eines Teils erkennen, auch der Teil am Boden nicht.

Auch ist die Geschichte des Engine Failures recht interessant, unmittelbar nach dem Failure fehlte nur das Engine Inlet, aber die Cowling war noch komplett vorhanden, erst im weiteren Verlauf ging dann auch die Cowling verloren.

Es ist sehr gut möglich, daß Teile des Inlets das Gehäuse der Wing Root getroffen haben und das Loch dort verursacht haben - das aber wäre kein Merkmal eines uncontained Failure, der erfordert, daß innere Teile des Triebwerks mit hoher Energie durch das Gehäuse des Triebwerks radial (und nicht axial, also nicht durch Inlet oder Outlet) aus dem Triebwerk geschleudert werden.

Nach all dem wäre es aus meiner Sicht ein Contained Engine Failure.

Ein kleines Fragezeichen bleibt aber: unmittelbar nach dem Failure, noch mit der Cowling an der Engine, gibt es ein kleines Feuer an der Unterseite der Engine etwa im Bereich, wo dann später der Feuerring um das ganze Treibwerk herum sichtbar wird. Kann es sein, daß an dieser Stelle etwas radial ausgetreten ist? Kann es sein, daß dies der Austritt war, der dann auch den Fairing an der Wing Root durchschlagen hat?

Deswegen habe ich bisher keine Entscheidung getroffen ob contained oder uncontained, ganz im Gegensatz zu anderen Berichten, wo ich von Anfang an eindeutige Belege für einen uncontained Failure hatte oder auch eindeutige Belege für einen contained failure.

Das ändert aber nichts daran, daß dies ein sehr schwerer Vorfall war, der inzwischen sehr nahe an die Grenze zur Klassifizierung als Unfall geht (aber noch im Bereich des serious incident bleibt), und daß sehr, sehr, sehr viel Glück im Spiel war, daß es am Boden nicht zu Personenschäden gekommen ist und somit der ganze Vorfall insgesamt recht glimpflich und glücklich ausgegangen ist.

Servus, Simon

Was da unten in die Flügelwurzel eingeschlagen ist, muss ja ordentlich Energie gehabt haben, sonst wäre es nicht seitlich zur Flugrichtung geschleudert worden? Wie eng das definiert wird, ist keineswegs so klar. Im Kern geht es ja um Trümmeraustritt, meinetwegen auf unüblichen Wegen.
https://www.skybrary.aero/index.php/...Engine_Failure

Zitat von Luftikus

Was da unten in die Flügelwurzel eingeschlagen ist, muss ja ordentlich Energie gehabt haben, sonst wäre es nicht seitlich zur Flugrichtung geschleudert worden? Wie eng das definiert wird, ist keineswegs so klar. Im Kern geht es ja um Trümmeraustritt, meinetwegen auf unüblichen Wegen.

Das NTSB hat in der PK gerade ausgeführt, daß Containment Ring und Engine Case NICHT durchschlagen wurden. Damit ist es mehr als wahrscheinlich, daß das eine Fan Blade, das ausgetreten ist, axial (also durch den Inlet) ausgetreten ist und auf das Fussballfeld gefallen ist. Das zweite Fan Blade steckt noch im Containment Ring.

Der Schaden an der Wurzel der Tragfläche hat nur den Fairing beschädigt, wenn man die Spuren an der Fuselage vor und nach dem Loch sieht, dann ist dort ein größeres Teil entlang der Fuselage geschrammt und hat dabei dem Fairing ein Loch geschlagen. Ich könnte mir vorstellen, daß das der Inlet Ring war, der nach innen abgehauen ist (und dann später noch das Autodach eingedrückt hat), aber das ist noch nicht klar, welches Teil dort entlang schrammte.

Am Schluß sagt das NTSB sogar ausdrücklich, daß der Engine Failure NICHT uncontained war, also contained, der Containment Ring hat beide Fan Blades abgefangen und contained.

In Summe: mein erstes Eindruck aufgrund der Bilder scheint sich damit zu bestätigen, daß wir es hier mit einem contained engine failure aufgrund von Metal Fatigue zu tun haben.

Servus, Simon

Er sagt, "at this time", scheine es, dass keine Trümmer durch den Containment Ring durchgegangen seien. Aber was ist dann mit hoher Energie unter dem Flügel eingeschlagen?
Ansonsten: Das NTSB ist endlich eine gute Quelle, über die man auch reden kann.

Dass die Fanschaufeln aufgefangen wurden, ist gut. Dass es einen Schaden am Rumpf gibt, der haarscharf die Druckzelle verpasst hat, ist nicht so gut, auch wenn das NTSB es rechtlich gesehen "contained" nennen mag. Auch mit weiter brennendem Triebwerk zu landen ist unschön. Das war ein ETOPS-Flugzeug auf einem ETOPS-Flug und es passiert gerade etwas viel mit den Pratts.

Zitat von Bonbonpapier

Wo schaut man da am besten die nächsten Minuten hin?

Das ist ja wohl eine eher rhetorische Frage... Wie viel mehr Inflight-Entertainment können sie einem denn bieten, da würde ich keine Sekunde von verpassen wollen

Ist wohl ein ziemliches deja-vue von 2018, selbe Route, selbe Airline, eine Seriennummer daneben...
Damals war es Materialermüdung im Fanblatt mit kleinem internen Fertigungsfehler. Der endgültige NTSB Bericht ist aktuell nicht verfügbar (Links diverser Seiten enden in gleicher Fehlermeldung).

Zitat von AustrianSimon

(...)

Nach all dem wäre es aus meiner Sicht ein Contained Engine Failure.

Ein kleines Fragezeichen bleibt aber: unmittelbar nach dem Failure, noch mit der Cowling an der Engine, gibt es ein kleines Feuer an der Unterseite der Engine etwa im Bereich, wo dann später der Feuerring um das ganze Treibwerk herum sichtbar wird. Kann es sein, daß an dieser Stelle etwas radial ausgetreten ist? Kann es sein, daß dies der Austritt war, der dann auch den Fairing an der Wing Root durchschlagen hat?

Deswegen habe ich bisher keine Entscheidung getroffen ob contained oder uncontained, ganz im Gegensatz zu anderen Berichten, wo ich von Anfang an eindeutige Belege für einen uncontained Failure hatte oder auch eindeutige Belege für einen contained failure.

Das ändert aber nichts daran, daß dies ein sehr schwerer Vorfall war, der inzwischen sehr nahe an die Grenze zur Klassifizierung als Unfall geht (aber noch im Bereich des serious incident bleibt), und daß sehr, sehr, sehr viel Glück im Spiel war, daß es am Boden nicht zu Personenschäden gekommen ist und somit der ganze Vorfall insgesamt recht glimpflich und glücklich ausgegangen ist.

Servus, Simon

Ich verstehe die Argumentation von Simon: Wenn kein rotierendes Teil - Fan oder Verdichter - in Rotationsrichtung die Treibwerksgondel durchschägt, ist es kein "uncontained failure" im engeren Sinne.

Nachdem aber feststeht, dass Teile des Triebwerks an der Flügelwurzel einen Einschlag hatten (aber dort nichts essentielles, insbesondere nicht den Tank, beschädigten) und nunmehr auch ein Fanblade am Boden gefunden wurde, ist die Argumentation des "contained failure" etwas anstrengend.

Gut und glücklich, dass niemand am Boden von dem Fanblade oder anderen Triebwerksteilen getroffen wurde. Man würde sonst dem Getroffenen erklären müssen, dass der von einem Teil des "contained failure" getroffen wurde, er sich also irgendetwas einbilde.

Der Schaden am Flügel ist möglicherweise nicht ganz ohne. Das sind die Köpfe von Schrauben abrasiert worden. Wie es in der Struktur aussieht, habe ich noch nicht gesehen. Was den Schaden verursacht hat, wird sich hoffentlich noch rausstellen. Mag sein, dass derzeit "contained" dazu gesagt wird. Was aber mit Karacho dort eingeschlagen ist, dürfte aus dem Triebwerk stammen.

Zitat von Vollzeiturlauber

Das Optimum an Sicherheit (gegenüber 1 oder 2 Motoren) und Wirtschaftlichkeit (gegenüber 4 Motoren) sind (immer noch) drei ( 3 ) Triebwerke (Motoren),
das sagt euch ein Experte!

Da ist was dran, außer das mittlere der 3 Triebwerke hätte genau diesen Schaden...

Frage: Auf den Bildern ist ein "Feuerkranz" eher im hinteren Bereich des Triebwerks zu sehen, offensichtlich schon eine Zeit nach dem Knall.
Was brennt da eigentlich noch? Kraftstoff dürfte es eigentlich nicht mehr sein, Getriebeöl?