Seite 88 von 92 ErsteErste ... 38 78 86 87 88 89 90 ... LetzteLetzte
Ergebnis 1.741 bis 1.760 von 1833

Thema: DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

  1. #1741
    Megaposter Avatar von kingair9
    Registriert seit
    18.03.2009
    Ort
    Unter TABUM und in BNJ
    Beiträge
    21.798

    Standard

    ANZEIGE
    Zitat Zitat von globetrotter11 Beitrag anzeigen
    ... sagte der PF zum PC und setzte PK8303 in Karachi ohne Fahrwerk auf.....
    Ja, da kannst Du mal sehen, wie viele Fehler diese Jockeys gemacht haben. Unter anderem hat man offensichtlich die before landing checklist nicht gelesen oder nicht korrekt abgearbeitet. Da ist nämlich „Gear? Down, three green“ drin. Es wäre schon eine echte Sensation, wenn die drei grüne Lichter trotz eingefahrenem Fahrwerk gehabt hätten.
    globetrotter11 sagt Danke für diesen Beitrag.

  2. #1742
    Erfahrenes Mitglied Avatar von globetrotter11
    Registriert seit
    07.10.2015
    Ort
    CPT / DTM
    Beiträge
    4.048

    Standard

    Und dazu noch die Warnsignale ignoriert....
    „Du kannst Afrika niemals verlassen“, sagte Afrika, „Afrika wird immer Teil von dir sein, da im tiefen Innern deines Kopfes.
    Unsere Flüsse fließen verschlungen auf deinem Daumenabdruck, unsere Trommelschläge zählen deinen Puls, unsere Küste bildet die Silhouette deiner Seele.“

    Zeilen
    aus einem Gedicht von Bridget Dore, gewidmet Nelson Mandela

  3. #1743
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    01.06.2018
    Beiträge
    3.680

    Standard

    Zitat Zitat von kingair9 Beitrag anzeigen
    Es wäre schon eine echte Sensation, wenn die drei grüne Lichter trotz eingefahrenem Fahrwerk gehabt hätten.
    Wobei wir alle schon sehr gespannt auf den Abschlussbericht sind, um zu lernen was exakt ein Airbus macht, anzeigt und warnt, wenn man versucht das Fahrwerk bei zu hoher Geschwindigkeit auszufahren (und die Computer dieses Ansinnen verhindern)...
    Es wäre nicht das erste mal, dass eine Logik sich lediglich auf eine Schalterstellung bezieht, und nicht etwa auf den Zustand des mit dem Schalter betätigten Systems.
    Die Overspeed Warning der Flaps (und die entsprechende Farbmarkierung auf dem Fahrtmesser) z.B. ist ausschließlich mit der Stellung des Klappenhebels verknüpft, nicht mit der tatsächlichen Stellung der Klappen.

    Die "grünen Lichter" sind übrigens bei allen modernen Flugzeugen keine Glühbirnen mit fester Verdrahtung zu den Lockstay Schaltern mehr, sondern computergenerierte Symbole auf einem Display. Und als solche mit etwas komplererer Logik verknüpft, die auch durchaus bugs haben kann, wenn der Pilot mal etwas völlig unvorhergesehenes macht... Was er natürlich nicht sollte.

  4. #1744
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    08.01.2010
    Ort
    Bodenbrüter
    Beiträge
    13.870

    Standard

    Finde diese Debatte etwas akademisch. Wenn die Piloten nicht stabilisiert sind, im Sturzflug zur Landung viel zu steil runtersinken und die Klappen und das Fahrwerk bei viel zu hoher Speed raushauen, ist das Problem doch nicht die Anzeigelogik?

  5. #1745
    Megaposter Avatar von kingair9
    Registriert seit
    18.03.2009
    Ort
    Unter TABUM und in BNJ
    Beiträge
    21.798

    Standard

    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    Finde diese Debatte etwas akademisch. Wenn die Piloten nicht stabilisiert sind, im Sturzflug zur Landung viel zu steil runtersinken und die Klappen und das Fahrwerk bei viel zu hoher Speed raushauen, ist das Problem doch nicht die Anzeigelogik?
    Vollkommen richtig, bei der PK Gechichte ist sicherlich noch sehr viel mehr aufzuklären - die vorhergehenden Postings beziehen sich aber alle auf die Frage "warum fliegt man auch einen Übungsanflug mit geplantem Go-Around ohne Touch and Go mit ausgefahrenem Fahrwerk anstatt es einfach drin zu lassen?".
    RayJo sagt Danke für diesen Beitrag.

  6. #1746
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    01.06.2018
    Beiträge
    3.680

    Standard

    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    Finde diese Debatte etwas akademisch. Wenn die Piloten nicht stabilisiert sind, im Sturzflug zur Landung viel zu steil runtersinken und die Klappen und das Fahrwerk bei viel zu hoher Speed raushauen, ist das Problem doch nicht die Anzeigelogik?
    Das Problem ist eher, werden Piloten gewarnt wenn sie nicht stabilisiert sind und viel zu steil sinken, oder versagen die "Schönwetter-Warnungen" dann, weil sie halt für einen anderen, einfacheren Fall ausgelegt waren (= perfekter Landeanflug und einfach nur vergessen den Hebel umzulegen).
    Es würde mich nicht wundern, wenn die Warnung aus bestimmten Gründen der Computerlogik unterblieben ist oder gezielt unterdrückt wurde.
    Wie vergleichbar ja erst kürzlich in einem anderen Fall geschehen (Bericht ist aktuell noch nicht öffentlich).

    Zum eigentlichen Thema würde ich nochmal einwerfen, dass viele unserer modernen Flugzeuge aerodynamisch extrem gut sind, da braucht es das Fahrwerk auch schlicht zum Widerstand machen, damit man mit einem halbwegs üblichen Winkel anfliegen kann. Alternativ müsste man die Triebwerke so weit runterdrosseln, dass sie u.U. nicht schnell genug hochlaufen falls man abbrechen muss.
    Tupolew und globetrotter11 sagen Danke für diesen Beitrag.

  7. #1747
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    01.06.2018
    Beiträge
    3.680

    Standard

    Zitat Zitat von globetrotter11 Beitrag anzeigen
    Und dazu noch die Warnsignale ignoriert....
    Latest news:
    Flap overspeed warning suppressed gear not down warning. The excess speed prevented GPWS from triggering the "Too low gear warning"
    Also "planmäßig" keine Warnsignale unter diesen Umständen...
    globetrotter11 sagt Danke für diesen Beitrag.

  8. #1748
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    08.01.2010
    Ort
    Bodenbrüter
    Beiträge
    13.870

    Standard

    Man kann Disziplin in der gewerblichen Luftfahrt verlangen. Die haben die Flaps oberhalb der zulässigen Speed gesetzt und alles total nachlässig gehandhabt. Dabei haben sie den Überblick verloren. Es hat einen Sinn, dass es standardisierte Verfahren gibt.
    planesandstuff sagt Danke für diesen Beitrag.

  9. #1749
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    27.09.2012
    Beiträge
    1.041

    Standard

    Mal andersrum gefragt: Wenn man so schnell ist, dass es ein Flaps Overspeed gibt, hält das ein Fahrwerk überhaupt noch aus? Wenn nicht, bzw. wenn es ein großes Risiko gibt, dass das Fahrwerk zerstört wird, dann hat man mit einem Flaps Overspeed halt auch nicht zu landen.

    Aber ein Fahrwerksschalter auf "down" und ein Fahrwerk auf "up" ist natürlich ne krasse Diskrepanz, bei der das Flugzeug auch lieber mal drauf hinweisen sollte. Andererseits darf man aber auch wieder nicht die Piloten mit zu vielen Informationen überfordern und ein Flaps Overspeed wird in den meisten Situationen, in denen die Piloten nicht gerade auf einem Kamikazesturzflug sind, schon für eine ordentliche Beschäftigung der Piloten sorgen, um das Problem zu beheben. Das impliziert aber eigentlich auch schon die Anforderung an die Piloten, in einer solchen nicht stabilisierten Situation gefällgst nicht zu landen.

    Viele Sachen, die man da berücksichtigen muss... freue mich auf die Einschätzung der Experten im Bericht.

  10. #1750
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    08.01.2018
    Ort
    HAM
    Beiträge
    1.038

    Standard

    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Latest news:

    Also "planmäßig" keine Warnsignale unter diesen Umständen...
    Die Piloten haben in dieser Situation doch nur zwei Möglichkeiten zu reagieren: Entweder die Situation so anpassen dass die Umstände die die GPWS-Warnung auslösen behoben werden, oder den Anflug abbrechen. In beiden Situationen verhindert man mit nicht ausgefahrenem Fahrwerk zu landen.
    chrigu81 sagt Danke für diesen Beitrag.

  11. #1751
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    08.01.2010
    Ort
    Bodenbrüter
    Beiträge
    13.870

    Standard

    Die brauchen keine Warnung oder Anzeige zusätzlich, die müssen sich nur an die Verfahren halten wollen.
    Und wenn man es schon komplett vermasselt hat, bitte mit der Ruine nicht noch eine Platzrunde fliegen wollen.

  12. #1752
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    01.06.2018
    Beiträge
    3.680

    Standard

    Zitat Zitat von Luftikus Beitrag anzeigen
    Man kann Disziplin in der gewerblichen Luftfahrt verlangen. Die haben die Flaps oberhalb der zulässigen Speed gesetzt und alles total nachlässig gehandhabt. Dabei haben sie den Überblick verloren. Es hat einen Sinn, dass es standardisierte Verfahren gibt.
    Flap Overspeed ist (aufgrund der je nach Flugzeug sehr engen Margen) ein alltägliches Ereignis. Kaum ein Bauteil am Flugzeug wird so oft und systematisch überlastet wie Flaps. Es gibt da einen sehr schönen NASA Bericht zur typischen Nutzung der 747 (ich glaube-400 ?), bei der sehr viele Flugzeuge über Jahre Daten im normalen Flottenbetrieb aufgezeichnet haben, mit Datenpunktwolken im V-n-Diagrammen für verschiedene Konfigurationen, da kann man sehr schön sehen wie systematisch in bestimmten Klappenstellungen zu schnell geflogen wird.

    Böse Zungen würden sagen: Der Sinn standardisierte Verfahren einzuhalten ist es zu ermöglichen, Software im Flugzeug einzusetzen, die nur standardisiert reagieren kann.
    Wenn der Pilot erstmal anfängt, ausserhalb davon zu fliegen, wird auch das Flugzeug schnell unvorhersagbar in seinem Verhalten...

    Eines der Standardverfahren die gebetsmühlenartig den Piloten eingetrichtert werden ist übrigens: If in doubt, go around. Im Zweifelsfall durchstarten. In diesem Fall auch nicht die beste Lösung.
    Die Grundidee, Ausnahmesituationen mit Standardverfahren retten zu wollen ist ein Widerspruch in sich.

    Am Anfang stand aber unbestriten eine Normverletzung durch den Piloten. Die Frage ist nur, ob ihn daraufhin sein Flugzeug "bestrafen" oder bestmöglich unterstützen sollte...

  13. #1753
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    08.01.2010
    Ort
    Bodenbrüter
    Beiträge
    13.870

    Standard

    Go around wäre auch hier richtig gewesen. Und nicht die erzwungene Landung. Three greens kann er ja wohl nicht gesehen haben?
    Es war das falsche Profil, es waren die falschen Speeds, es war die falsche Fehlerkorrektur. Vielleicht sollte man lieber mal suchen, ob die irgendwas richtig gemacht haben?
    Das könnten doch viele 14-jährige heute an der X-Box sauberer fliegen?

  14. #1754
    Erfahrenes Mitglied Avatar von globetrotter11
    Registriert seit
    07.10.2015
    Ort
    CPT / DTM
    Beiträge
    4.048

    Standard

    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Die Frage ist nur, ob ihn daraufhin sein Flugzeug "bestrafen" oder bestmöglich unterstützen sollte...
    Ich glaube kaum, dass es je gelingen wird eine Software zu entwickeln, die jeden noch so blödsinnigen Fehler der/s Piloten ausgleichen kann...
    Luftikus sagt Danke für diesen Beitrag.
    „Du kannst Afrika niemals verlassen“, sagte Afrika, „Afrika wird immer Teil von dir sein, da im tiefen Innern deines Kopfes.
    Unsere Flüsse fließen verschlungen auf deinem Daumenabdruck, unsere Trommelschläge zählen deinen Puls, unsere Küste bildet die Silhouette deiner Seele.“

    Zeilen
    aus einem Gedicht von Bridget Dore, gewidmet Nelson Mandela

  15. #1755
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    01.06.2018
    Beiträge
    3.680

    Standard

    Es geht doch bei weitem nicht um ausgleichen.
    Es wäre schon ein gewaltiger Schritt in die richtige Richtung wenn Flugzeuge aufhören würden die Piloten zu behindern/sabotieren, sobald mal etwas nicht so läuft wie in der schönen heilen Modellwelt des Programmierers...

    Flugzeuge müssen fehlertolerant sein, auch bei Fehlern der Piloten (oder der Fluglotsen, der Cargoplaner, der Meteorologen....). Die Reaktion "jetzt bin ich fehlbedient worden, jetzt mache ich gar nix mehr" ist nicht akzeptabel. Aber systeminherent bei konventioneller Software. Und ich bezweifele, dass selbstlernende Software da viel besser sein wird.

    Im Prinzip sagen das ja auch die US Kongressabgeordneten, die sich gerade die FAA und Boeing vornehmen. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle zwischen Pilot und Flugzeug muss pilotengerecht sein.

    Und ja, natürlich müssen auch die Piloten gut sein (charakterlich geeignet, gut ausgebildet, gut informiert, gut ausgeruht...). Trotzdem werden Piloten immer Fehler machen, Systeme immer ausfallen und Situationen immer mal spontan ganz anders sein, als je jemand gedacht hat. Darauf muss das Gesamtsystem ausgelegt sein. Mensch und Maschine.
    Normen und Standards sind da nur bedingt eine Option.

  16. #1756
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    22.02.2015
    Beiträge
    3.302

    Standard

    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Es geht doch bei weitem nicht um ausgleichen.
    Es wäre schon ein gewaltiger Schritt in die richtige Richtung wenn Flugzeuge aufhören würden die Piloten zu behindern/sabotieren, sobald mal etwas nicht so läuft wie in der schönen heilen Modellwelt des Programmierers...

    Flugzeuge müssen fehlertolerant sein, auch bei Fehlern der Piloten (oder der Fluglotsen, der Cargoplaner, der Meteorologen....). Die Reaktion "jetzt bin ich fehlbedient worden, jetzt mache ich gar nix mehr" ist nicht akzeptabel. Aber systeminherent bei konventioneller Software. Und ich bezweifele, dass selbstlernende Software da viel besser sein wird.
    Ich bezweifle, dass es dafür eine wirkliche Lösung gibt. Man kann ggf. noch einen Notfallmodus a.k.a. Baseline definieren der bei einer Fehlbedienung gezogen wird. Alles andere halte ich für Wunschdenken. Wenn ein Programm in einen undefinierten Zustand gerät dann ist einfach Ende. Man kann nur versuchen alles abzufangen was in diesen undefinierten Zustand führen würde.

  17. #1757
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    27.09.2012
    Beiträge
    1.041

    Standard

    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Es geht doch bei weitem nicht um ausgleichen.
    Es wäre schon ein gewaltiger Schritt in die richtige Richtung wenn Flugzeuge aufhören würden die Piloten zu behindern/sabotieren, sobald mal etwas nicht so läuft wie in der schönen heilen Modellwelt des Programmierers...
    Nicht zwangsläufig, die Modelle/Fly-By-Wire müssen nur besser sein, als ein manuell gesteuertes Flugzeug. Und an der Mensch-Maschine-Schnittstelle kann man wenigstens noch was reißen, bei der Pilotenausbildung fundamentale Fortschritte zu erreichen und das auch konsequent weltweit umzusetzen, dürfte deutlich schwieriger sein.

    Flugzeuge müssen fehlertolerant sein, auch bei Fehlern der Piloten (oder der Fluglotsen, der Cargoplaner, der Meteorologen....).
    Die Flugzeuge sind doch alle super fehlertolerant, das sind man an dem großen Haufen an Incidents, die glimpflich ausgegangen sind. Bis auf die 737-MAX sind die ja auch alle aerodynamisch stabil designed.

    Die Reaktion "jetzt bin ich fehlbedient worden, jetzt mache ich gar nix mehr" ist nicht akzeptabel.
    Wenn das Fahrwerk zum Schutz des Flugzeugs nicht ausgefahren wurde, dann ist das durchaus berechtigt. Die Frage ist, ob sich diese Funktion überschreiben lässt und ob der Pilot auf den Umstand hingewiesen wird.

    Aber systeminherent bei konventioneller Software. Und ich bezweifele, dass selbstlernende Software da viel besser sein wird.
    BITTE keine selbstlernende Software im Flugzeug. DAS wäre unkontrollierbar. Aber ich denke mal auch nicht zulassungsfähig.

  18. #1758
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    01.06.2018
    Beiträge
    3.680

    Standard

    Zitat Zitat von Tupolew Beitrag anzeigen
    die Modelle/Fly-By-Wire müssen nur besser sein, als ein manuell gesteuertes Flugzeug.
    Definiere "besser".
    Keine simulierte Ruderkraft wird je so realistisch sein, wie "echte" Ruderkräfte. Nur ist das natürlich für sehr große/schnelle Flugzeuge keine Option... Ist es also "besser" etwas synthetisch erzeugtes zu fühlen?
    Ist es "besser" wenn manche der Ruderbewegungen die man macht keinerlei Reaktion auslöst (weil der Computer sie bewusst ignoriert - mit den besten Absichten) ?
    Ist "besser" was die Arbeitsbelastung reduziert? Oder was maximales Situationsbewusstsein erzeugt? Oder einem maxiamale Möglichkeiten gibt? Oder einen mit rechlich Sicherheitsabstand von allem Übel fernhält? Schwierig zu sagen.

    Die Auslegung einer Flugsteuerung ist extrem komplex, und von Anfang an nicht naturgegeben, sondern Menschenwerk. Irgendwer schlaues (Clement Ader? Brüder Wright? Gustav Weisskopf?) hat mal beschlossen, es braucht 3 Ruder, und sie werden mit Knüppel/Steuerhorn und Pedalen bewegt. Ob man das heutzutage als die ergonomischste Lösung ansehen würde, wenn man es erst mit dem heutigen Wissen entwickeln würde?
    Rein von der Physik her, verhält sich die traditionelle Längs- und Quersteuerung fundamental unterschiedlich:
    Wenn man mit dem Höhenruder einen Ausschlag macht, hat das eine Auswirkung auf die Längsneigung. Nimmt man den Ausschlag zurück, kehrt das Flugzeug in die Ausgangslage zurück. Wie bei der Lenkung im Auto.
    Ganz anders im Kurvenflug, leitet man mit dem Querruder eine Kurve ein und nimmt den Ausschlag zurück, kreist das Flugzeug für immer, man muss die Ausgangslage bewusst und aktiv mit einem gegenteiligen Ausschlag wieder herstellen.
    Die Airbus FBW Logik hat diesen fundamentalen Unterschied abgeschafft, lässt künstlich das Höhenruder wie ein Querruder wirken, mit ziehen und wieder loslassen leitet man einen Steigflug ein, mit drücken muss man aktiv die Ausgangslage wieder herstellen. Das macht das Flugzeug im normalen Flugbetrieb sehr viel einfacher und intuitiver fliegbar. Aber ist das jetzt wirklich "besser"? Immerhin heuchelt man dem Piloten eine künstliche Scheinwelt vor, die es natürlich gar nicht gibt. Und die bisweilen auch mal ausfallen kann. Was ist in absoluten Ausnahmesituationen "besser"? Vermutlich kommt es auf die spezifische Situation an. Und auch auf den spezifischen Piloten.

    Im aktuellen Fall geht es aber nicht um FBW/manuell, es geht um Systeme die aktiv geblockt sind. Es geht um Warnungen, die aktiv unterdrückt werden. Jeweils natürlich aus gutem Grund. Nur sind all diese "am grünen Tisch" erdachten inhibit-Logiken anfällig dafür, zu arbeiten wenn sie es besser nicht getan hätten bzw. nicht zu arbeiten, wenn sie es besser getan hätten. Oft ist es schlicht unmöglich, bei der Konstruktion an alle Fälle zu denken. Die Frage ist dann, soll man überhaupt kleine Helferlein einbauen, von denen man weiss das sie weit von 100% entfernt helfen werden. Bis wohin ist die Gesamtbilanz positiv, und wann hätte man es besser weggelassen.
    Und ist die billigste Lösung (z.B. Hebelstellung ignorieren) wirklich die beste, oder sollte man nicht generell dann den Hebel blockieren (was beim Fahrwerkshebel am Boden zum Beispiel der Fall ist). Oder wenigstens sofort einen Warnton geben, wenn man einen Hebel/Schalter betätigt, der aktuell keine Wirkung hat, da von Systemen/Software aktiv geblockt. Damit der Pilot sofort kapiert, dass jetzt nicht passiert, was er (u.U. fälschlicherweise) gerade machen will.

    Zitat Zitat von Tupolew Beitrag anzeigen
    Die Flugzeuge sind doch alle super fehlertolerant, das sind man an dem großen Haufen an Incidents, die glimpflich ausgegangen sind.
    In Gänze tendiere ich dazu, dir zuzustimmen. Im Einzelfall gibt es aber immer wieder Unfälle, bei denen man klar sagen kann "Im Flugzeugmuster x wäre dieser Unfall so nicht passiert". Jeder Flugzeugtyp hat Stärken und Schwächen, keiner ist perfekt. Von daher gibt es bei jedem Flugzeugtyp noch Steigerungspotential bei der Fehlertoleranz. Und die muss eventuell auch noch auf bestimmte Pilotentypen abgestimmt werden.

  19. #1759
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    27.09.2012
    Beiträge
    1.041

    Standard

    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    Definiere "besser".
    Naja, an erster Stelle natürlich Unfälle/(Flugmeilen*Passagiere). Danach kommen mit Abstand noch weiche Faktoren wie Effizienz und Komfort.

    Im aktuellen Fall geht es aber nicht um FBW/manuell, es geht um Systeme die aktiv geblockt sind. Es geht um Warnungen, die aktiv unterdrückt werden.
    Jo schon klar, wobei das für mich in diesem Fall die FBW Philosophie weitergedacht ist. Wir blockieren das Fahrwerk, weil der Schaden sonst noch größer wäre. Hab dazu ja schon meinen Gedankengang geschrieben und ich finds auch unheimlich schwierig, das zu beurteilen.

    In Gänze tendiere ich dazu, dir zuzustimmen. Im Einzelfall gibt es aber immer wieder Unfälle, bei denen man klar sagen kann "Im Flugzeugmuster x wäre dieser Unfall so nicht passiert". Jeder Flugzeugtyp hat Stärken und Schwächen, keiner ist perfekt. Von daher gibt es bei jedem Flugzeugtyp noch Steigerungspotential bei der Fehlertoleranz. Und die muss eventuell auch noch auf bestimmte Pilotentypen abgestimmt werden.
    Aber dafür machen wir ja zum Glück die sehr gründliche Flugunfalluntersuchung, die uns erst zu diesem Standard gebracht hat, bei dem wir jetzt sind. Aus JEDEM Unfall lernen wir. Im besten Fall, bevor es einen Unfall mit Tote gab.

  20. #1760
    Erfahrenes Mitglied
    Registriert seit
    01.06.2018
    Beiträge
    3.680

    Standard

    Zitat Zitat von Tupolew Beitrag anzeigen
    Aus JEDEM Unfall lernen wir.
    Aus jedem Unfall lernt IRGENDWER.
    Aber nicht unbedingt der, der es am meisten tun sollte. Und nicht unbedingt so, wie es Sinn machen würde.
    Aktuelles Beispiel: der erste 737 MAX Unfall. Da hätte man (wenn man gewollt hätte) SEHR viel mehr lernen, den zweilen verhindern können.

    Instabile Anflüge sind vom Gleitschirmflieger bis zum Überschalljäger klar als wichtige Unfallursache identifiziert. Trotzdem gibt es noch "gettheritis" und so Sprüche wie "real Pilots don´t go around". Und Airlines, die Ihre Piloten nach einem abgebrochenen Anflug erst mal zum Gespräch laden (von wegen Geldverschwendung, unzufriedene Passagiere etc.).
    Und es gibt Flugzeuge, die sind besonders "biestig" wenn man den Anflug versemmelt, die MD-11 ist dafür zum Beispiel berüchtigt. Wenn da vor der Piste nicht alls in engen Grenzen passt, hilft nur noch durchstarten. Bei manch anderen geht auch die Cowboynummer oft noch gut.
    Tupolew und globetrotter11 sagen Danke für diesen Beitrag.

Seite 88 von 92 ErsteErste ... 38 78 86 87 88 89 90 ... LetzteLetzte

Lesezeichen

Berechtigungen

  • Neue Themen erstellen: Nein
  • Themen beantworten: Nein
  • Anhänge hochladen: Nein
  • Beiträge bearbeiten: Nein
  •