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Thema: DER Technikthread für unsere Fragen zu techn. Fragen rund ums Flugzeug!

  1. #1761
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    Wobei es ein gutes Beispiel ist, da bei der MAX Zulassung bei den etablierten Prozeduren gefuscht wurde und man eigentlich von Anfang wusste, dass das so nicht klappt. Vielleicht ist das auch die eigentliche Lektion aus der MAX Geschichte... in Zukunft wieder unabhängig* zertifizieren und nicht selbst-zertifizieren lassen.


    * zumindest so unabhängig wie möglich... ich weiß, dass das in der Realität nicht so einfach ist.

  2. #1762
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    https://www.rbb-online.de/doku/die_r...fen-tegel.html

    Ca. Bei 02:00 ... Was klappert da so beim Drehen der Turbinenwelle? Muss das so ? Hört sich ja an wie ein Glücksrad ...
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  3. #1763
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    Zitat Zitat von miamitraffic Beitrag anzeigen
    https://www.rbb-online.de/doku/die_r...fen-tegel.html

    Ca. Bei 02:00 ... Was klappert da so beim Drehen der Turbinenwelle? Muss das so ? Hört sich ja an wie ein Glücksrad ...
    Die Turbinenschaufeln eines Triebwerks sind lose gelagert. Beim langsamen drehen hört man dann dieses klicken, was durch die Bewegung der Blades in ihrer Lagerung entsteht; z.B. auch wenn sich das Triebwerk nachdem es abgeschaltet wurde aufhört zu drehen.

    Das dient dazu, damit im Betrieb keine Unwucht entsteht und Schwingungen etwas ausgeglichen werden können.

    Nachtrag: In diesem Video kann man das schön sehen.
    Geändert von planesandstuff (06.07.2020 um 05:53 Uhr)
    Tupolew, Andinett und miamitraffic sagen Danke für diesen Beitrag.

  4. #1764
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    Das hört auf sobald die Fliehkräfte groß genug sind.
    Zum einen ist es fertigungstechnisch kaum vermeidbar, zum anderen reduziert es Verspannungen durch Einbautoleranzen und Wärmespannungen. Nabe und Blätter sind ja oft aus unterschiedlichem Material.

    Bei moderneren Triebwerken mit "durchgehend sauberen" tieferen ("Wide Chord") Blättern ohne die "Snubber" die bei langen schlanken Blättern zur Vermeidung von Torsionsschwingungen nötig sind, klappert es auch nichts mehr so laut.
    Der Ursprung der "Snubber" ist übrigens der Aft Fan des GE Triebwerks der CV-990, des ersten Fantriebwerks.
    LBS_SR04-051735.jpg
    Quelle: ETH Zürich.
    Bei frühen Versuchen mit (den heute üblichen) vorne angebrachten Fans hat man die Schwingungsprobleme der schlanken Blätter nicht in den Griff bekommen.
    Wenn man sie in einen inneren Turbinen- und äußeren Fanbereich mit Stegen getrennt hat, bestand das Problem nicht.
    Also hat man einfach im nächsten Schritt die selben Stege auch an den vorderen Fanblättern angebracht, Problem für 30 Jahre gelöst. Dann hatte man auch die Herstellung hohler Fanblätter im Griff, und konnte so tiefere und wesentlich steifere Blätter nutzen. Und dann kam auch noch die Kohlefaser...
    shortfinal und miamitraffic sagen Danke für diesen Beitrag.

  5. #1765
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    Räder und bremsen hatten wir schon nachm Start, wie sieht‘s eigentlich in der Phase vor der Landung aus, zwischen gear down und touch down?
    Ich hab noch keinen Flieger mit rotierenden Rädern aufsetzen sehen, würde aber erwarten dass die Luftreibung die Räder beschleunigt.
    Also wird gebremst, aber warum?
    Die Luftreibung dürfte doch nicht so schnell hochbeschleunigen dass große Wucht-Kräfte ein Problem sind?
    Und beim Aufsetzen wäre doch ein wenig Bewegung vorteilhaft um den Abrieb und die Belastung zu reduzieren?

    Und: wenn gebremst wird, wie weiß der Rechner wann er Bremse lösen muss, 1-2 m vor touch down?
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  6. #1766
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    Zitat Zitat von bursche99 Beitrag anzeigen
    Räder und bremsen hatten wir schon nachm Start, wie sieht‘s eigentlich in der Phase vor der Landung aus, zwischen gear down und touch down?
    Ich hab noch keinen Flieger mit rotierenden Rädern aufsetzen sehen, würde aber erwarten dass die Luftreibung die Räder beschleunigt.
    Also wird gebremst, aber warum?
    Die Luftreibung dürfte doch nicht so schnell hochbeschleunigen dass große Wucht-Kräfte ein Problem sind?
    Und beim Aufsetzen wäre doch ein wenig Bewegung vorteilhaft um den Abrieb und die Belastung zu reduzieren?

    Und: wenn gebremst wird, wie weiß der Rechner wann er Bremse lösen muss, 1-2 m vor touch down?
    Vermutung: 50, 40, 30, 20, 10 -> Signal zum Lösen der Bremse irgendwo zwischen fifty und ten...

  7. #1767
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    Würde vermuten, du willst vor allem nicht, dass sich die Räder drehen, wenn sie gerade ausklappen und dass es danach egal ist?
    Wenn man sich close ups anschaut, außer jedes Rad würde einzeln gesteuert (was mich wundern würde), vielleicht drehen sie sich auf einfach nicht, auch ohne Bremswirkung? https://www.youtube.com/watch?v=02L0zo539Jg

  8. #1768
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    Vielleicht eine Frage zu Flight Procedures... Wie bestimmt sich der spätestmögliche Aufsetzpunkt beim Landen, und ist es vertretbar, so spät aufzusetzen, dass man beim Bremsen noch über die Schwelle rollt (Bahn ging dahinter noch etwas weiter und der Ausgang war ebenfalls hinter der Schwelle)?
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  9. #1769
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    Zitat Zitat von miamitraffic Beitrag anzeigen
    Vielleicht eine Frage zu Flight Procedures... Wie bestimmt sich der spätestmögliche Aufsetzpunkt beim Landen, und ist es vertretbar, so spät aufzusetzen, dass man beim Bremsen noch über die Schwelle rollt (Bahn ging dahinter noch etwas weiter und der Ausgang war ebenfalls hinter der Schwelle)?
    Die Bahn hat entsprechende Markierungen, oder? Im Einzelfall entscheidet natürlich der PIC was er macht oder nicht...?

  10. #1770
    Erfahrener Maximierer Avatar von shortfinal
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    Zitat Zitat von bursche99 Beitrag anzeigen
    Räder und bremsen hatten wir schon nachm Start, wie sieht‘s eigentlich in der Phase vor der Landung aus, zwischen gear down und touch down?
    Ich hab noch keinen Flieger mit rotierenden Rädern aufsetzen sehen, würde aber erwarten dass die Luftreibung die Räder beschleunigt.
    Also wird gebremst, aber warum?
    Die Luftreibung dürfte doch nicht so schnell hochbeschleunigen dass große Wucht-Kräfte ein Problem sind?
    Die Räder werden nur vor dem Einfahren gebremst, danach sind sie frei drehbar.
    Das Bugfahrwerk hat bekanntlich gar keine Bremse oder bei der Dash8 werden die Räder vor dem Einfahren nicht gebremst, da die Lage im Raum beim Einfahren gleich bleibt und sie drehen sich nicht mehr vor der Landung.

    Wie soll die "Luftreibung" die Räder zum Drehen bringen? Der Luftstrom über und unter dem Rad, d.h. die Kraft die nach vorne oder hinten drehen würde ist gleich.
    bursche99 und 190th ARW sagen Danke für diesen Beitrag.

  11. #1771
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    Zitat Zitat von shortfinal Beitrag anzeigen
    Wie soll die "Luftreibung" die Räder zum Drehen bringen? Der Luftstrom über und unter dem Rad, d.h. die Kraft die nach vorne oder hinten drehen würde ist gleich.
    Da die Reifen immer nur in eine Richtung drehen, ist ihre Oberfläche auch in nur eine Richtung aufgeraut. Vergleichbat mit der Sägezahnbildung an Hinterreifen von vorderradangetrieben Autos, nur im eher mikroskopischen Bereich. Von daher ist der Luftwiderstand minimal stömungsrichtungsabhängig, und zumindest bei den Fokker 50 konnte man sehen, dass sich die Reifen manchmal im Luftstrom dreh(t)en. Aber ganz langsam, also beim Landen völlig egal.
    bursche99 sagt Danke für diesen Beitrag.

  12. #1772
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    Zitat Zitat von miamitraffic Beitrag anzeigen
    Vielleicht eine Frage zu Flight Procedures... Wie bestimmt sich der spätestmögliche Aufsetzpunkt beim Landen, und ist es vertretbar, so spät aufzusetzen, dass man beim Bremsen noch über die Schwelle rollt (Bahn ging dahinter noch etwas weiter und der Ausgang war ebenfalls hinter der Schwelle)?
    Du hast einen Punkt an dem du aufsetzen sollst. Und du weißt welche Landestrecke du brauchst und wie lang die Bahn ist. Daraus kannst du den Punkt bestimmen.

    In der Praxis dürfte es aber eher so laufen, dass du an dem Aufsetzpunkt + Toleranz aufsetzt. Wenn du’s dann noch nicht geschafft hast gibt es eine zweite Runde.

  13. #1773
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    Zitat Zitat von bursche99 Beitrag anzeigen
    Räder und bremsen hatten wir schon nachm Start, wie sieht‘s eigentlich in der Phase vor der Landung aus, zwischen gear down und touch down?
    Ich hab noch keinen Flieger mit rotierenden Rädern aufsetzen sehen, würde aber erwarten dass die Luftreibung die Räder beschleunigt.
    Also wird gebremst, aber warum?
    Die Luftreibung dürfte doch nicht so schnell hochbeschleunigen dass große Wucht-Kräfte ein Problem sind?
    Und beim Aufsetzen wäre doch ein wenig Bewegung vorteilhaft um den Abrieb und die Belastung zu reduzieren?

    Und: wenn gebremst wird, wie weiß der Rechner wann er Bremse lösen muss, 1-2 m vor touch down?
    Nein, das ist nicht so und das liegt nicht daran, daß die Bremsen die Räder halten. Rein technisch zieht das Fahrwerk nach T/O ein und die Räder des Main Gears drehen sich bis zum Stillstand ungebremst weiter. Das muß so sein, weil die Hitzeabstrahlung der Bremsen nach oben ein enormes Gefahrenpotential birgt. Das würde man durch gezieltes nachbremsen noch erhöhen. Vielleicht sind euch mal Flieger nach T/O aufgefallen, die noch eine Zeit mit Gear extended fliegen; das machen die damit die Luft die Bremsen vor dem Einfahren kühlt. Beim Nosegear haben die meisten Flieger vorn oben im Schacht eine Reibbremse aus Gummibändern oder Holz, die dann diese Räder bremst, aber das NLG hat auch keine eigene Bremse.
    Nach dem Ausfahren fehlt den Felgen das aerodynamische Rotationsprinzip, also eine rausstehende Strebe oä, wo die Luft aktiv angreifen und Bewegung applizieren kann. Die Profile der Reifen allein reichen hier zur Massenbeschleunigung nicht aus.
    Es gab vor Jahren Feldversuche und auch Facharbeiten zum Thema, spezielle Felgenkappen mit Schaufeln zu montieren, die genau diese Rotation im Luftstrom erzeugen sollten und die drehenden Räder somit weniger Verschleiß beim Aufsetzen produzieren.
    Eine echte Serienreife habe ich aber nie erlebt und das Thema wurde beerdigt.

    Zitat Zitat von miamitraffic Beitrag anzeigen
    Vielleicht eine Frage zu Flight Procedures... Wie bestimmt sich der spätestmögliche Aufsetzpunkt beim Landen, und ist es vertretbar, so spät aufzusetzen, dass man beim Bremsen noch über die Schwelle rollt (Bahn ging dahinter noch etwas weiter und der Ausgang war ebenfalls hinter der Schwelle)?
    Diese Erklärung ist absichtlich etwas global gehalten: Der genaue Aufsetzpunkt (+/- Meter nach gesamter Bahnlänge) ist i.d.R. durch das ILS definiert, folgt man dem Gleitstrahl, landet man ziemlich genau an dem Punkt, an dem das System das möchte. Bei VFR mit PAPI siehts ein wenig anders aus, dort liegt der Punkt nicht selten knapp vor dem ILS-Punkt, weil eine gewisse Toleranz bei diesem Anflug einkalkuliert ist. Ich verstehe Deine Frage so, wie quasi den umgekehrten Punkt V1 beim T/O, ist der überschritten, kann man ja nicht mehr bremsen und muß abheben. Umgekehrt hätte man bei einem zu exzessiven Flare zuviel der restlichen verfügbaren Länge der Bahn verschenkt und muß einen go around machen. Wenn Du Dir mal eine Bahn an Verkehrsflughäfen genau ansiehst, wirst Du einmal die jeweils 3 breiten Streifen am gewöhnlichen Aufsetzpunkt sehen und danach in der Reihenfolge 2x2 und 1x1. Hat man je nach Flugzeugtyp auch den 1x1 passiert, muß man auf jeden Fall durchstarten, alles andere wäre viel zu riskant. Gelten dort andere Markierungen, ist das in den Aerodrome Charts oä. vermerkt.
    Es gibt viele Flughäfen, zB Korfu, da rollt man am Ende der Start-/Landebahn über die Schwelle in die Wendebucht und kann nicht anders, weil es keine anderen Abrollwege gibt. Ist das so einkalkuliert, spricht nichts dagegen. Entschließt sich der Pilot nicht voll in die Bremsen zu treten und den Flieger langsam zu verzögern, meldet er das gewöhnlich bei der Landung an, damit der Tower weiß, daß ein absichtliches Überrollen der Thresholds erfolgt.
    Geändert von Flottenchef (28.07.2020 um 13:31 Uhr)
    bursche99, alex42, 190th ARW und 1 Andere sagen Danke für diesen Beitrag.
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  14. #1774
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    Zitat Zitat von CSVT Beitrag anzeigen
    Du hast einen Punkt an dem du aufsetzen sollst. Und du weißt welche Landestrecke du brauchst und wie lang die Bahn ist. Daraus kannst du den Punkt bestimmen.
    Meine Frage zielte eher darauf ab, ob ich als Pax am Airport X mit Flugzeug Y in etwa rausfinden kann, ab wo man jedenfalls nicht mehr aufsetzen sollte. Wäre bspw. mit einer Dash 8 oder kleinerem Gerät in Köln auf der ganz langen Bahn zulässig, erst in der zweiten Hälfte aufzusetzen?...

    Zitat Zitat von Flottenchef Beitrag anzeigen
    Ich verstehe Deine Frage so, wie quasi den umgekehrten Punkt V1 beim T/O, ist der überschritten, kann man ja nicht mehr bremsen und muß abheben. Umgekehrt hätte man bei einem zu exzessiven Flare zuviel der restlichen verfügbaren Länge der Bahn verschenkt und muß einen go around machen.
    Ja, darauf zielt die Frage. Flare war in meinem Fall jetzt eher nicht vorhanden (ziemlich hart aufgesetzt), der Flieger kam einfach sehr spät in Bodennähe.

    Wenn Du Dir mal eine Bahn an Verkehrsflughäfen genau ansiehst, wirst Du einmal die jeweils 3 breiten Streifen am gewöhnlichen Aufsetzpunkt sehen und danach in der Reihenfolge 2x2 und 1x1. Hat man je nach Flugzeugtyp auch den 1x1 passiert, muß man auf jeden Fall durchstarten, alles andere wäre viel zu riskant. Gelten dort andere Markierungen, ist das in den Aerodrome Charts oä. vermerkt.
    Okay - kann ich in DUS, DTM, FRA jetzt so nicht erkennen, jeweils Paare von Streifen, wovon ein Paar je Landerichtung breiter ist als die anderen.

    Es gibt viele Flughäfen, zB Korfu, da rollt man am Ende der Start-/Landebahn über die Schwelle in die Wendebucht und kann nicht anders, weil es keine anderen Abrollwege gibt. Ist das so einkalkuliert, spricht nichts dagegen. Entschließt sich der Pilot nicht voll in die Bremsen zu treten und den Flieger langsam zu verzögern, meldet er das gewöhnlich bei der Landung an, damit der Tower weiß, daß ein absichtliches Überrollen der Thresholds erfolgt.
    Ja, bei einem Kleinem Flughafen mit Wendebucht am Ende (z.B. SEZ) muss das logischerweise so sein.

    In meinem Fall war halt der Anflug sehr hoch / die Landung sehr spät, folglich die Bremsung sehr stark mit Überrollen der Schwelle noch beim Bremsvorgang. Mit Sicherheit hätte man das Flugzeug auch vor der Schwelle zum Stehen bringen können, aber das wäre dann wohl schon eine Vollbremsung gewesen... Auch so haben sich die Passagiere bereits gefreut, dass sie die Koffer in den Bins jeweils ein paar Reihen weiter vorne zu suchen hatten...

    Wenn das Überrollen der Schwelle beim Bremsvorgang grundsätzlich zulässig ist, würde mich trotzdem noch interessieren, ob der Aufsetzpunkt tendenziell noch in Ordnung war.
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  15. #1775
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    Zitat Zitat von miamitraffic Beitrag anzeigen
    Wenn das Überrollen der Schwelle beim Bremsvorgang grundsätzlich zulässig ist, würde mich trotzdem noch interessieren, ob der Aufsetzpunkt tendenziell noch in Ordnung war.
    Das ist ohne die Rahmendaten (Gewicht, Landegeschwindigkeit, Wetter,...) pauschal nicht zu beantworten. Daraus würde eine Vektorgrafik entstehen, wo man dann ablesen könnte, ab wann der Endpunkt zum Aufsetzen auf jeden Fall überschritten wäre.
    Für den Piloten muß das alles richtig gewesen sein, sonst hätte er wohl noch ne Runde gedreht. Unterstellungen und Annahmen bringen an dieser Stelle keine Ergebnisse
    bursche99, DavidHB und miamitraffic sagen Danke für diesen Beitrag.
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  16. #1776
    Aktives Mitglied Avatar von OlliHH
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    Leider weiß ich den Fachbegriff nicht, daher nenne ich ihn mal Fliegender Start = Flugzeug rollt Richtung Startbahn und an der der letzten Kurve gibt er in der Kurve schon Gas und stopt nicht erst.

    Kann mir einer sagen warum ich dies noch nie in Deutschland erlebt habe, in den USA aber sehr oft? Und gibt es einen Fachbegriff?

  17. #1777
    Megaposter Avatar von kingair9
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    Zitat Zitat von OlliHH Beitrag anzeigen
    Leider weiß ich den Fachbegriff nicht, daher nenne ich ihn mal Fliegender Start = Flugzeug rollt Richtung Startbahn und an der der letzten Kurve gibt er in der Kurve schon Gas und stopt nicht erst.

    Kann mir einer sagen warum ich dies noch nie in Deutschland erlebt habe, in den USA aber sehr oft? Und gibt es einen Fachbegriff?
    Rolling Takeoff.

    Such mal bei YouTube nach LTU Düsseldorf-Malediven. Da wird ein solcher T/O gemacht.

    Es hängt eher vom Flughafen und der vorherrschenden Verkehrsdichte ab, in CGN auf der 14L zB sehr oft, in FRA eher selten - da ist dass Procedure eher "line up and wait".
    OlliHH sagt Danke für diesen Beitrag.

  18. #1778
    Erfahrenes Mitglied Avatar von bursche99
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    Hängt sicherlich auch von der benötigten Bahnlänge ab (oder?)
    Viel in MUC erlebt, v.a. in der Dash, da hatte ich manchmal das Gefühl dass wir zwischenrein geschoben wurde, los Du jetzt und schnell weg.
    "Begin each day as if it was on purpose" - Alex Hitchens, "Hitch"

  19. #1779
    Erfahrenes Mitglied
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    Zitat Zitat von OlliHH Beitrag anzeigen
    Kann mir einer sagen warum ich dies noch nie in Deutschland erlebt habe, in den USA aber sehr oft? Und gibt es einen Fachbegriff?
    Cowboy!

    eng verwandt mit dem Throttle-Jockey.

    Tatsächlich bringt es praktisch nichts. Kurz einrollen, Bremse setzen, Vollgas, warten bis volle Leistung anliegt und dann Bremsen los ist zielführender, wenn man wirklich kurz starten will (und es die Triebwerke erlauben).
    Bei manchen Flugzeugen ist auch die Last auf dem Bugrad so gering, dass man schnell die Kontrolle verliert wenn man zu früh Gas reinschiebt (was die Nase nochmal anhebt) und dann mit eingeschlagenem Bugrad geradeaus über die Piste an deren Rand radiert...

    Ich habe es auch schon in Deutschland erlebt, zuletzt bei Eurowings auf DUS-EDI.

    Zitat Zitat von kingair9 Beitrag anzeigen
    in FRA eher selten - da ist dass Procedure eher "line up and wait".

    Kommt immer darauf an, ob vor einem einer gestartet oder gelandet worden ist. In FRA gibt es Tageszeiten zu denen viel mehr gestartet als gelandet wird (und die 18 auf der nur gestartet wird), dann darf man schon aufrollen, muss aber wegen den Wirbelschleppen des Vorausstartenden noch mit dem Start warten. Rolling Takeoff wird gern mal gemacht, wenn man zwischen zwei landende Flugzeuge gequetscht wird und vor allem zügig weg muss, ehe der nächste reinkommt. Zeit spart es nämlich tatsächlich.

  20. #1780
    Aktives Mitglied Avatar von OlliHH
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    Zitat Zitat von Volume Beitrag anzeigen
    ... Tatsächlich bringt es praktisch nichts.
    Das stimmt, finde es aber immer cool wenn er um die Ecke fährt und dann Vollgas gibt.

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