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Erstflug der Boeing 787 am 30. Juni erwartet [und erneut verschoben]
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Laut diesem Artikel im Januar:
Boeing verschiebt 747-8-Erstflug auf 2010 - F&E - Technik - airliners.de
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runner1
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Merci von einem alten Herrn, der zum Glück einen ipod und ein iphone hat.
Sagen wir mal so: Wenn die 787 in nächster Zeit vom Himmel fallen sollte, dann kann Boeing seinen ganzen Laden dichtmachen. Von daher werden die sich schon genau überlegen, was sie tun. Die entwickeln ja nicht zum ersten Mal ein neues Flugzeug. Carbon ist in diesem Umfang im Flugzeugbau noch nicht verwendet worden. Man simuliert zwar Alterungsprozesse, aber ganz ausschließen kann man unerwartete Materialermüdungen sicherlich nicht. Das aber erst nach Jahren. Daher finde ich diese Frage spannender. Ansonsten ist der Flugzeugbau und das Fliegen heute schon sehr ausgereift. Den Unsinn, den die Presse in aller Regel verbreitet, kann man hierzu in jedem Fall ignorieren.
Aktuell sind rund zwanzig A380 im kommerziellen Einsatz. Für so ein junges Flugzeug macht dieses doch recht wenig Probleme. Ich würde einen jungen A380-800 immer einer 20 Jahre alten 747-400 vorziehen, insbesondere weil moderne Typen leiser und komfortabler sind.
Hochachtung allerdings vor den Kontrukteuren der 747: Das Ding wurde noch mit Rechenschieber und Bleistift konstruiert. Da war der Erstflug noch wirklich ein Überraschungsmoment. Die heutigen Flieger waren doch schon monatelang in der Rechnersimulation unterwegs.
Brauchst du nicht.
User covalin zitierte die ARD zunächst mit dem Begriff Antwort, dann mit Begriff Konkurrenz und inzwischen betrifft die Meldung das Flugzeug als solches. Ah jetzt ja, was auch sonst. Ging ja schließlich um den Erstflug eines Flugzeugs, oder?
Es ist halt eine Kunst, selbst in einem anonymen Forum mal einen im Prinzip kleinen (Gedanken-)Fehler einzugestehen. Diese ganze Diskussion um das Recht haben macht es aber letztlich eigentlich schlimmer.
Und wo ist der Gedankenfehler?
Du beziehst die Aussage rein technisch auf das Flugzeug. Die ARD hat aber Recht mit der Aussage, dass der einzig verbliebene Konkurrent von Airbus als Antwort auf den A380 die B787 entwickelt hat. Beides sind Langstreckenflieger und bringen einen Passagier in vermutlich ähnlicher Zeit und mit vergleichbarem Service von A nach B. Ob 250 oder 500 Passagiere in einem Flieger sitzen interessiert normalerweise nicht, bzw. für den Passagier ist es eigentlich sogar angenehmer in einem Flieger mit weniger Passagieren zu sitzen, da Abläufe dann schneller und mit weniger Risiken auf das Zeitverhalten durchgeführt werden können. Als letzter Passagier eines A380 zur Einreise zu wandern stelle ich mir nicht so lustig vor.
Mein einziger Kritikpunkt ist, dass du der ARD vorwirfst Müll erzählt zu haben und das stimmt in diesem Fall einfach nicht. Ich habe mir den Podcast inzwischen angeschaut und kann nichts fehlerhaftes an der Aussage der ARD finden.
Jetzt sind schon min. zwei Leute unabhängig von einander zu diesem Schluss gekommen
Wie ich schon sagte, habe ich den Vergleich rein aus technischer Sicht vertanden. So wie Du das jetzt hier darstellt, als strategische Antwort Boeings auf den A380 - unter deren (Boeings) Sicht der Marktentwicklung - ist es nachvollziehbar und dammit auch korrekt. Hiermit nehme ich meine Aussage an der Berichtserstattung der ARD zurück.
Ich hoffe, damit ist die Sache jetzt ereledigt und wir können uns wieder den interessanten Dingen zuwenden.Auch wenn das nachfolgende jetzt vielleicht wir Nachtreten aussieht, so ist es NICHT gemeint. Da ich mehr technisch orientiert bin, würde mich interessieren, was der Rest der Forumsteilnehmer von der ganzen Situation hält:
Airbus stell Pläne für den A3XX vor, Boeing kontert mit 747-8. Dann stellt Boeing den Dreamliner 787 vor. Airbus setzt den völlig unpassenden A350 als Konkurrenzprodukt dagegen und muss nach vielen Diskussionen wieder zurück ans Zeichenbrett und bring dann den A350XWB als wirkliches Konkurrenzprodukt. Derweil kann sich Boeing mit seiner 787-8 nicht entscheiden. Eigentlich können somit beide Konkurrenten sowohl den 500+ Passagiere Markt (A380 und B747-8) und den 250-300 Passagierre Markt (A350XWB und B787) bedienen. Wohin geht die Reise?
Sicherlich eine sehr interessante Frage. Ich glaube persönlich, dass es für alle Flieger einen Markt gibt, die Größe der Märkte aber unterschiedlich ist.
Die Amerikaner sind im Moment extrem vorsichtig was die Kapazitäten angeht. Das auch zurecht, denn es ist nicht ausgeschlossen das es zu weiteren Konsolidierungen kommen wird. Auf lange Sicht werden in Amerika noch drei max. vier Blöcke unter den Netzwerkairlines überbleiben. In meinen Augen CO/US/UA, AA/Alaska und Delta/NWA. Somit wissen sie immer noch nicht, in einem Markt mit völligen Überkapazitäten, was sie eigentlich wirklich brauchen.
Aus der jetzigen Flottenstrucktur wir klar, das man ziemlich bald, große Mengen an 757/767/777/A300/A340 Ersatz brauchen wird. Diese Modelle stellen in den Flotten weltweit immer noch das Rückrat dar. Diese Flieger sind mittlerweile alle schon min. 15 Jahre alt. Dieser Markt ist gigantisch. Airbus hat es in meinen Augen verpasst, in diesen enorm großen und wichtigen Markt rechtzeitig etwas vernünftiges anzubieten. Wäre die Zeichenbrettpanne mit dem 350 nicht passiert, sähe das ganze schon wesentlich besser aus.
So sehr ich als Technikbegeisterter den A380 bewundere, so falsch halte ich ihn aus wirtschaftlicher Sicht für Airbus. Für diesen Flieger gibt es ganz sicher einen Markt. Jedoch ist der für eine so große Investition zu klein. Die Maschine kann vielleicht weltweit auf 50 Strecken vernünftig eingesetzt werden. Das aber meist auch nur, wenn eine zweite oder dritte Frequenz gestrichen wird. Das wiederum passt nicht an die Anforderungen von Geschäftsreisende, die eine gewisse Vielfalt und Wahlfreiheit ihrer An/Abreise wünschen. Der wirkliche Vorteil der a380 ist das pro Pax und Flug die Fixkosten pro Reisenden sinken werden (vernünftige Auslastung Voraus gesetzt). Das haben natürlich die Airlines gern.
Jedoch glaube ich das die Anzahl der 767/777/A340 Verbindungen mit 250-300 Paxen pro Flug zahlenmäßig größer und schneller wachsend ist (gerade weil die Amis die Langstrecke in andere Länder entdecken). Ich glaube persönlich, dass der Trend zum 787/350 geht mit einem kleinen Spitzensegment für 380/747-8. Diese aber wirtschaftlich nicht sehr erfolgreichen seinen wird für die Hersteller.
Zunächst bin ich froh, dass es weiterhin 2 Optionen gibt, denn die Konkurrenzsituation ist gut für die Kunden und letztlich auch für die Wettbewerber selbst.
Die B748 sehe ich nicht im Bereich 500+ Passagiere. Die wird sich eher bei ca. 400 Passagieren einpendeln. Eine Airline mit beiden Flugzeugtypen, z.B. 15 A380 und 20 B748 kann flexibel reagieren und den Flugzeugtyp der individuellen und saisonalen Nachfrage anpassen.
Als Kunde ist mir aber am liebsten, wenn eine Airline viele Optionen anbietet, sprich mehrfache Frequenzen an einem Tag auch auf der Langstrecke und möglichst viele direkte Ziele, um mir den Stress des Umsteigens zu vermeiden. Diese Anforderungen sind eher mit kleineren Fliegern zu erfüllen.
Die meisten großen HUBs weltweit sind heute schon Moloche, größere Flieger verschärfen dieses Problem nur. Von daher ist ein Ausweichen auf kleinere HUBs über kurz oder lang der einzig gangbare Weg. Hier und speziell hier sind dann aber wiederum kleinere Flieger die einzige Option diese einigermassen gefüllt zu bekommen.
Alles in allem also sicher ein großer Markt für B787/A350, aber ein überschaubarer Markt für A380/B748. Allerdings hat Boeing hier Vorteile, denn (1) B787 kommt wahrscheinlich lange vor A350 und (2) die B748 kostet in der Entwicklung nur einen Bruchteil des A380, da nur eine Weiterentwicklung. Der A380 wird sich für Airbus wahrscheinlich nie rechnen, während ich mir vorstellen kann, dass die B748 durchaus Gewinne abwerfen wird. Spätestens, wenn aus den momentan 110 Bestellungen dann mal 200 oder 250 Bestellungen werden.
Wer sich die Vergangenheit anschaut, wird, glaube ich, auch einen Blick in die Zukunft wagen können.
Es waren in erster Linie Asiaten und in zweiter Linie die Europäer, die auf große Flugzeuge gesetzt haben. Früher hatte glaube ich alle Amerikaner die 747, heute nur noch die UA und NW/DL. Auch die 777 ist immer noch dünner gesät als die immer noch vielfach eingesetzte 767.
Eine ähnliche Entwicklung erwarte ich auch in Zukunft. Es wird eine ganze Reihe von 380 von Asiaten und Europäer betrieben werden. In Nordamerika werden, wenn überhaupt, nur die beiden üblichen Verdächtigen irgendwann den großen Vogel fliegen.
Es wird halt auch weiter so aussehen. BA schickt irgendwann 4 380 am Tag nach JFK, und DL freut sich, wenn sie auf der gleichen Strecke zwei 787 ( die sie ja von NW geerbt haben ) voll bekommt. Ob die 748 auf Dauer eine große Rolle spielen kann, bezweifle ich.
Spannend wird aber das Rennen zwischen 787 und A350. Zumal der Zeitunterschied jetzt nicht mehr groß genug ist, um einen ernsthaften Vorteil für boeing darzustellen. Da darf aber natürlich Airbus jetzt nicht patzen.
Es waren in erster Linie Asiaten und in zweiter Linie die Europäer, die auf große Flugzeuge gesetzt haben. Früher hatte glaube ich alle Amerikaner die 747, heute nur noch die UA und NW/DL. Auch die 777 ist immer noch dünner gesät als die immer noch vielfach eingesetzte 767.
Eine ähnliche Entwicklung erwarte ich auch in Zukunft. Es wird eine ganze Reihe von 380 von Asiaten und Europäer betrieben werden. In Nordamerika werden, wenn überhaupt, nur die beiden üblichen Verdächtigen irgendwann den großen Vogel fliegen.
Es wird halt auch weiter so aussehen. BA schickt irgendwann 4 380 am Tag nach JFK, und DL freut sich, wenn sie auf der gleichen Strecke zwei 787 ( die sie ja von NW geerbt haben ) voll bekommt. Ob die 748 auf Dauer eine große Rolle spielen kann, bezweifle ich.
Spannend wird aber das Rennen zwischen 787 und A350. Zumal der Zeitunterschied jetzt nicht mehr groß genug ist, um einen ernsthaften Vorteil für boeing darzustellen. Da darf aber natürlich Airbus jetzt nicht patzen.
Die sogenannten airliners.net Experten sollten nicht vergessen, dass eine 744 aus dem Jahr 1990 plus normales Wachstum ( inkl. Dellen ) irgendwann in der Kapazitaet eines groesseren Fliegers enden muss, von daher ist die Kapazitaet einer A 380 doch nur Resultat des normalen Wachstums ueber die letzten beiden Dekaden...ob man so einen Flieger bei den heutigen Kosten allerdings noch bauen kann steht auf einem anderen Blatt geschrieben....und genau daran geht Airbus ja kaputt, wenn es die netten Steuerzahler nicht geben wuerde. Aber Hersteller und Nutzer sind zwei voellig verschiedene Geschaeftsfelder und der Hersteller kann bei normalen Kapitalkosten mit so einem Projekt kein Geld verdienen...
Die Hansa hat die 748 fuer unter Euro 100 Millionen eingekauft, die Moehren werden wie immer schnell und schmerzlos abgeschrieben und fliegen dann 10-15 Jahre hoch profitabel.
Wenn ich mir das Premium ansehe, dass man aktuell bei Nonstopverbindungen erzielen kann ( Paradebeispiel hier in der ECO die DUS-MIA Strecke ) sollte es eigentlich ausreichen, um mehrere Dutzend Punkte auch ohne Hub miteinander zu verbinden..., allerdings muss man auch ehrlich sein. Bisher hat keine Airline der Welt ueber einen gewissen Zeitraum Langstrecken profitabel betreiben koennen, was bei Kurzstrecken jedoch der Fall ist, von daher muss man sich vorher erst einmal die Frage stellen, ob das Geschaeftsmodell "long range" ueberhaupt tragbar ist...wenn so eine 787 10-20 % billiger fliegen kann und sich die Kosten fuer Kapital und Sprit nicht signifikant erhoehen, waeren die Chancen zumindest groesser
In meinen Augen ist da allerdings auch die kleine 787 leicht ueberdimensioniert, aber wenn man aus dem single aisles noch 1000-1500 km mehr rauskitzeln koennte, waeren die Moehren auf einigen Rennstrecken perfekt einzusetzen, vor allem Europa-US Ostkueste.
Eine moderne 757-200 oder grosse 737NG mit einigen % weniger Gewicht und modernen Triebwerken waere da schon ein grosser Schritt nach vorne...
Die Hansa hat die 748 fuer unter Euro 100 Millionen eingekauft, die Moehren werden wie immer schnell und schmerzlos abgeschrieben und fliegen dann 10-15 Jahre hoch profitabel.
Wenn ich mir das Premium ansehe, dass man aktuell bei Nonstopverbindungen erzielen kann ( Paradebeispiel hier in der ECO die DUS-MIA Strecke ) sollte es eigentlich ausreichen, um mehrere Dutzend Punkte auch ohne Hub miteinander zu verbinden..., allerdings muss man auch ehrlich sein. Bisher hat keine Airline der Welt ueber einen gewissen Zeitraum Langstrecken profitabel betreiben koennen, was bei Kurzstrecken jedoch der Fall ist, von daher muss man sich vorher erst einmal die Frage stellen, ob das Geschaeftsmodell "long range" ueberhaupt tragbar ist...wenn so eine 787 10-20 % billiger fliegen kann und sich die Kosten fuer Kapital und Sprit nicht signifikant erhoehen, waeren die Chancen zumindest groesser
In meinen Augen ist da allerdings auch die kleine 787 leicht ueberdimensioniert, aber wenn man aus dem single aisles noch 1000-1500 km mehr rauskitzeln koennte, waeren die Moehren auf einigen Rennstrecken perfekt einzusetzen, vor allem Europa-US Ostkueste.
Eine moderne 757-200 oder grosse 737NG mit einigen % weniger Gewicht und modernen Triebwerken waere da schon ein grosser Schritt nach vorne...
Das wollen wir uns aber als Pax mal nicht wünschen...
Wenn ich ganz ehrlich bin, geht mir mittlerweile nichts mehr auf den Zeiger als umzusteigen...habe in den letzten 10 Jahren alle moeglichen Airports& Lounges gesehen, bin auf Schiphol, CDG und FRA diverse Marathon gelaufen, teilweise mit 'people mover' Unterstuetzung, in MUC komme ich nur auf einen Halbmarathon und sitze normalerweise in einer exit row, alleine in einer Reihe oder vorne.
Von daher fliege ich lieber 7-8 Stunden nonstop auch in einer 752 oder 737 als 8 Stunden widebody + 1-2 Stunden Transfer und noch ne Stunde Kakaosprudler ab einem Hub nach Hause...und das eigentlich lustige, das habe ich vor 2-3 Jahren noch anders gesehen...
Amen
Die Chancen auf FMO-SFO stehen glaube ich extrem schlecht...
Aber ab FRA verzichte ich gerne auf Meilenoptimierte Routings und nehme den Direkten. Was aber am Narrowbody wesentlich angenehmer ist, ist das schnelle boarden. Das ist mit Privatair schon klasse.
Die Chancen auf FMO-SFO stehen glaube ich extrem schlecht...
Laut Flughafen ja nicht, wofuer geht man sonst durch alle Instanzen um eine3600 Meter Bahn zu bekommen
Nichts gegen Muenster, aber es gibt nicht mal einen Ikea
Laut Flughafen ja nicht, wofuer geht man sonst durch alle Instanzen um eine3600 Meter Bahn zu bekommen
Nichts gegen Muenster, aber es gibt nicht mal einen Ikea
Das ist war. Da musste entweder nach Osnabrück oder Carmen
Aber sonst ist Greven International schon ganz nett...
Wir haben die kürzesten Wege, die schönsten Loungedrachen und die besten Airline aus der ganzen Welt.
Gut zugegeben die Welt des Münsterländers an sich, ist nicht so groß
Das muss man zugeben, Weg vom Parkhaus zum Check In in 2 Minuten...
Gibt es da noch die legendaere Relaxlounge ???
Die Eurowings Bae nach FRA ist ja weg, da flog man morgens gerne mal 60 Minuten, aber Ready to Fly Verfuegbarbeit von DTM und FMO gab es immer
Gibt es da noch die legendaere Relaxlounge ???
Die Eurowings Bae nach FRA ist ja weg, da flog man morgens gerne mal 60 Minuten, aber Ready to Fly Verfuegbarbeit von DTM und FMO gab es immer
Das muss man zugeben, Weg vom Parkhaus zum Check In in 2 Minuten...
Gibt es da noch die legendaere Relaxlounge ???
Die Eurowings Bae nach FRA ist ja weg, da flog man morgens gerne mal 60 Minuten, aber Ready to Fly Verfuegbarbeit von DTM und FMO gab es immer
Ja die Lounge gibt es noch immer
. Leider muss man sich diese mit dem AirBerlin Leuten teilen.Die Bae ist weg, die Verbindung ex DTM ist ganz weg. FMO gibts ab FRA nur noch 3x täglich. Dafür kommt man nach MUC sogar mit der LH Mainline. Du bist im Prinzip in 5 Minuten am Gate vom Parkhaus
Ja die Lounge gibt es noch immer
Es geht noch schlimmer, in DTM teilt(e) man die Lounge mit den Easyjetkunden, da war der Kuehlschrank mit dem Bier schon nach 5 Minuten leer und man konnte sich nur noch am Solettibuffet laben...
Wer assoziiert eigentlich noch Eurowings automatisch mit Soletti ?
Ich nicht - für mich war EW (damals noch zu KL-Zeiten) damals auf innerdeutschen Strecken wie NUE-THF gleichbedeutend mit Frühstückstablett und ACTIMEL-Trinkjoghurt...
Ich nicht - für mich war EW (damals noch zu KL-Zeiten) damals auf innerdeutschen Strecken wie NUE-THF gleichbedeutend mit Frühstückstablett und ACTIMEL-Trinkjoghurt...
Fruehstuecksbeutel damals bei EW (KL Flugnummer ) von DUS-AMS (ATR42, 72 oder BAe )
2 kleine Broetchen, durchaus okay
Actimel
Twix
Pfefferminzbonbon
und voller Drinkservice, manchmal sogar noch ein Apfel...
Nach Teiluebernahme durch LH auf DUS-AMS...
Soletti