News und Berichte über die LH 747-8
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Moin , sind im Mai mit der 744 in F geflogen , der Purser sagte ,sie hätten immer Stress auf der 787 mit der First WC nutzung. Das WC wird überwiegend auch von der BC genutzt und er würde das WC abschliessen . Die F-Paxe sollen dann fragen. Hat da jemand Erfahrung ?. LG.
Sass direkt in erster C-Reihe. Bin dann auch einfach auf dieses WC. Erst drinnen hab ich angesichts der Einrichtung gemerkt dass es das F-Klo sein muss. Ging dann immer wieder anderen auch so.Von abschliessen hab ich nix gemerkt. Irgendwann wars den FB's auch zu dumm immer aufzupassen, dies besonders beim Nachtflug.
PS: Du meinst sicher 748!
Korrekt, das Layout in der 748 ist suboptimal. Alle Aktionen sind hinter einem inkl. der Sicht auf ein freies oder eben besetztes WC. In Reihe 1 habe ich mich insgesamt relativ unwohl gefühlt. Auch mit der nahen Wand vor einem kommt trotz First ein enges Raumgefühl auf. Das ist die Anordnung auf den Airbussen definitiv besser.
So ist es. Bei meinen letzten -8 F Flügen wurde die Toilette immer abgeschlossen, da C Paxe immer da reingehen.
Für Gäste aus F wird dann aufgemacht
.
Zudem nutzen die FB Decken um die Türe vorne abzudecken; da es stark zieht und es den FB saukalt ist. Wohl kleine Fehlkonstruktion, wie so einiges, was in der Maschine nicht wirklich läuft.
F ist vorne reingequetscht. Kein Vergleich mit A-330 usw...; oder 747-4. Und das alles aus Kostengründen; um mehr Sitze reinzubekommen. Na ja...Reihe 2 ist Ok, 1 allenfalls nur bei reinen Nachtflügen, 3 ist grottig - da man hier auf den Fenstersitzen fast draufhängt.
Für Gäste aus F wird dann aufgemacht
. Zudem nutzen die FB Decken um die Türe vorne abzudecken; da es stark zieht und es den FB saukalt ist. Wohl kleine Fehlkonstruktion, wie so einiges, was in der Maschine nicht wirklich läuft.
F ist vorne reingequetscht. Kein Vergleich mit A-330 usw...; oder 747-4. Und das alles aus Kostengründen; um mehr Sitze reinzubekommen. Na ja...Reihe 2 ist Ok, 1 allenfalls nur bei reinen Nachtflügen, 3 ist grottig - da man hier auf den Fenstersitzen fast draufhängt.
Tyler Brûlé hat neulich in einer seiner FT-Kolumnen die alte LH-F (744) als die nach wie vor beste am Markt bezeichnet. Ich fange endlich mal an, Meilen abzufliegen und habe in der 748 1A und 1K nach bzw. von IAD reserviert - da bin ich ja mal gespannt...
Und "die beste" F in -4 wird in Kürze, nachdem sie nicht allzu lange drin war, wieder rausgeschmissen.
Wobei mir selbst die F im A 380 auch super gefällt; aber -4 ist F schon auch TOP!
Wobei mir selbst die F im A 380 auch super gefällt; aber -4 ist F schon auch TOP!
Kann ich nur bestätigen. Aktuell ist die 744 F das einzige LH Produkt, für das ich bereit bin Geld / Meilen auszugeben. Sehr schade, dass LH sie ausbauen wird.
Das Bett in der 744 ist prima, der Sitz kommt aber nicht an den Komfort der richtigen F Sitze ran. Auch der Monitor ist vom Bett nicht zu sehen als Einschlaftherapie. Hat also alles Vor und Nachteile.
Die F im A380 ist im Prinzip gleich wie in den anderen Airbussen. Einzig die Schränke und natürlich die Waschräume sind im A380 vorteilhaft.
Für mich bieten die Airbusse das beste Produkt. Allerdings ist es mir letzten Endes auch egal, welches Schiff zu meinem Ziel eingesetzt wird, da ich mir meine Ziele nicht nach Flugzeugtyp aussuchen kann.
und die nächste Neue (ABYP) ist im Anflug - wird in einer Stunde in FRA sein.
Am Heck ist ein bisschen Boeing-Werbung für die 1500. ausgelieferte 747...sehr dezent.
Am Heck ist ein bisschen Boeing-Werbung für die 1500. ausgelieferte 747...sehr dezent.
Wird in zahlreichen Reiseberichten drüber genauso festgestellt.
Allerdings, das ist selbst für die übliche LH-Gediegenheit schon extrem wenig. Der Schriftzug ist zwar gelb, aber kaum größer als die Registrierung direkt drunter.
Zeig doch mal bitte ein Foto von dem Sticker.
Photos: Boeing 747-830 Aircraft Pictures | Airliners.net
Entschuldigung, da hätte ich auch dran denken können.Zeig doch mal bitte ein Foto von dem Sticker.
Poste das mal hier, weil der alte Fred "Boeing 747-8 Info" zu ist.
Boeing versucht jetzt noch eine Gewichtserhöhung um 7% zu schaffen, damit Reichweiten von 8'200 Meilen (inkl. Reserven) für Strecken wie Hong Kong-New York oder Dubai-San Francisco möglich werden. Seinerzeit ist Boeing wohl LH gefolgt und hat gegen den Wunsch von Cathay und Emirates einer größeren Kapazität Vorrang gegenüber Reichweite eingeräumt. Hauptproblem - noch ungelöst - ist hier das Fahrwerk, dass ohne allzuviele Änderungen auf das höhere Gewicht ausgelegt werden muss.
FARNBOROUGH: Landing gear tweak key to 747-8 future in passenger market - 6/30/2014 - Flight Global
Der Artikel ist ein wenig zu nah an den Aussagen der Boeing-Marketingabteilung.
Die 74H kann bereits heute die genannten Strecken bewältigen, und zwar mit mehr Nutzlast als die aktuelle 77W (die auf diesen Strecken derzeit fliegen); letzteres insbesondere ab einem heißen Flughafen wie DXB. Wohl ist dies den genannten Airlines nicht besser genug, um eine eigene Flotte zu beschaffen. Cathay wäre aber durch ihre Frachterflotte näher dran.
Boeing hatte die angedachte kürzere Variante "747-7" gestrichen und die Rumpflänge beider Varianten vereinheitlicht, um Kosten (Entwicklung, Zulassung) zu sparen, und weil der einzige ernsthaft interessierte Kunde insbesondere mehr Kabinenfläche ggü. 77W/744 brauchte.
Die "Ineffizienz" der 74H heute liegt darin, daß die 74H auf einem Sektor wie HKG-NYC ca. 370 Passagiere auf einer Fläche transportiert, die dieser Streckenlänge angemessen ist, während die ca. 350 Pax in der 77W die Airline nur dann erfreuen, wenn sie ihre große Eco-Kabine zu sehr guten Preisen verkauft; 15 bis 16 Stunden pro Weg...
Cathay transportiert in ihrer komfortabelsten Sitzversion 275, EK 364 Zahlgäste...
Insgesamt ist es ohnehin fragwürdig, Flugzeuge für solche Distanzen zu optimieren, da der exorbitante Verbrauch im Vergleich zur Nutzlast bei solchen Distanzen physikalisch bedingt ist und durch kein noch so smartes Design zu besiegen ist. Eine Strecke wie HKG-NYC rechtfertigt mit einiger Sicherheit Nonstopflüge auf solcher Distanz, bei SFO-DXB ist das sehr fraglich.
Jedenfalls ist es irreführend, eine Strecke wie HKG-NYC mit der Behauptung in Zusammenhang zu bringen, zu ihrer Ermöglichung müsse das Flugzeug um weitere 23 Tonnen schwerer sein dürfen. Eher schon, um die Distanz zum 779-Projekt wieder herzustellen, oder, um das Flugzeug für solche Ausnahmestrecken zu optimieren.
Die 74H kann bereits heute die genannten Strecken bewältigen, und zwar mit mehr Nutzlast als die aktuelle 77W (die auf diesen Strecken derzeit fliegen); letzteres insbesondere ab einem heißen Flughafen wie DXB. Wohl ist dies den genannten Airlines nicht besser genug, um eine eigene Flotte zu beschaffen. Cathay wäre aber durch ihre Frachterflotte näher dran.
Boeing hatte die angedachte kürzere Variante "747-7" gestrichen und die Rumpflänge beider Varianten vereinheitlicht, um Kosten (Entwicklung, Zulassung) zu sparen, und weil der einzige ernsthaft interessierte Kunde insbesondere mehr Kabinenfläche ggü. 77W/744 brauchte.
Die "Ineffizienz" der 74H heute liegt darin, daß die 74H auf einem Sektor wie HKG-NYC ca. 370 Passagiere auf einer Fläche transportiert, die dieser Streckenlänge angemessen ist, während die ca. 350 Pax in der 77W die Airline nur dann erfreuen, wenn sie ihre große Eco-Kabine zu sehr guten Preisen verkauft; 15 bis 16 Stunden pro Weg...
Cathay transportiert in ihrer komfortabelsten Sitzversion 275, EK 364 Zahlgäste...
Insgesamt ist es ohnehin fragwürdig, Flugzeuge für solche Distanzen zu optimieren, da der exorbitante Verbrauch im Vergleich zur Nutzlast bei solchen Distanzen physikalisch bedingt ist und durch kein noch so smartes Design zu besiegen ist. Eine Strecke wie HKG-NYC rechtfertigt mit einiger Sicherheit Nonstopflüge auf solcher Distanz, bei SFO-DXB ist das sehr fraglich.
Jedenfalls ist es irreführend, eine Strecke wie HKG-NYC mit der Behauptung in Zusammenhang zu bringen, zu ihrer Ermöglichung müsse das Flugzeug um weitere 23 Tonnen schwerer sein dürfen. Eher schon, um die Distanz zum 779-Projekt wieder herzustellen, oder, um das Flugzeug für solche Ausnahmestrecken zu optimieren.
Denke, letztendlich geht es darum, ohne allzu großen Designaufwand noch einige Exemplare verkaufen zu können. Bisher sind die Entwicklungskosten sicher noch nicht amortisiert.
Lufthansa has cancelled planned Boeing 747-8I operations on Frankfurt – Mumbai route, due to start from 15JUL14. The airline will continue to operate Boeing 747-400 aircraft on this route.
LH756 FRA1330 – 0100+1BOM 744 D
LH757 BOM0305 – 0855FRA 744 D
Lufthansa from 15JUL14 is introducing Boeing 747-8I operations on Frankfurt – New York JFK route, on LH404/405 service, replacing Boeing 747-400. The 747-8I is currently scheduled to operate until 25OCT14.
LH400 FRA1035 – 1300JFK 388 D
LH404 FRA1710 – 1950JFK 74H D
LH401 JFK1555 – 0530+1FRA 388 D
LH405 JFK2145 – 1120+1FRA 74H D
LH756 FRA1330 – 0100+1BOM 744 D
LH757 BOM0305 – 0855FRA 744 D
Lufthansa from 15JUL14 is introducing Boeing 747-8I operations on Frankfurt – New York JFK route, on LH404/405 service, replacing Boeing 747-400. The 747-8I is currently scheduled to operate until 25OCT14.
LH400 FRA1035 – 1300JFK 388 D
LH404 FRA1710 – 1950JFK 74H D
LH401 JFK1555 – 0530+1FRA 388 D
LH405 JFK2145 – 1120+1FRA 74H D
Angeblich wird die ABYE (Abnahme von LH wegen nicht-Standard verweigert) nun doch von LH übernommen. Die Kiste wird zur Zeit in Paine auf Standard gebracht.
Lieferdatum laut den Taufnamen ist März 2015. Wird wohl ein Schnäppchenpreis gewesen sein. LH kommuniziert allerdings noch 19 statt 20 Kisten. Weiß man mehr aus dem Hause LH?
Lieferdatum laut den Taufnamen ist März 2015. Wird wohl ein Schnäppchenpreis gewesen sein. LH kommuniziert allerdings noch 19 statt 20 Kisten. Weiß man mehr aus dem Hause LH?
Das stimmt so nicht. Boeing hat damals um die Nichtabnahme gebeten, weil man die YE als Testflugzeug für die notwendigen Modifikationen für zwei weitere Jahre behalten wollte ("Nicht-Standard" waren die damals u.A. wegen des Tankproblems alle). LH hat dem zugestimmt und danach den Vertrag formell gekündigt. Die zwei Jahre sind jetzt um und LH hat schon damals gesagt, dass man ggf. wieder durch eine Nachbestellung auf 20 Aufstocken würde - das hat sich damit erledigt.
Lufthansa cancels order for 747-8I test aircraft - 1/2/2013 - Flight Global
Zuletzt bearbeitet:
Nun ja, der Artikel ist 1.5 Jahre alt. So wie wir LH kennen, sagen die doch nicht nein, wenn sie so eine Kiste zum halben Preis kriegen. OK...die 50% sind jetzt wilde Vermutung.
Nicht-Standard ist/war das Teil übrigens wegen Gewicht. Klar, der Rest war auch non-standard (PIP, Heck-Tank, GEnx-2B, NGFMS).
Nicht-Standard ist/war das Teil übrigens wegen Gewicht. Klar, der Rest war auch non-standard (PIP, Heck-Tank, GEnx-2B, NGFMS).
Andere Airlines würden sicherlich entrüstet verneinen und auf den Bruttolistenpreis als Bezahlung bestehen.
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Andere Airlines würden sicherlich entrüstet verneinen und auf den Bruttolistenpreis als Bezahlung bestehen.
Prinzipiell kriegen Airlines bei Bestellungen von 20+ Fliegern eines Typs ca 45-55% Rabatt auf den Listenpreis. Da LH exklusiv den 748i gekauft hat und das Programm ca 2 Jahre zu spät anläuft kosten die aktuellen Auslieferungen jetzt schon mindestens nur die Hälfte des Listenpreis. Bei dem 77X sollte es ähnlich sein. Mit Rabatten können die LH nicht wirklich überzeugen die YE zu kaufen.