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Ich plädiere für die Einführung von Passagierdrohnen. Dann gibt es auch weniger Probleme mit uneinsichtigen Pilotenvereinigungen - ich sage "weniger", denn vom Boden wird schon noch jemand ein Auge auf das Geschehen werfen....
[04.02.15] TransAsia Airways crash lands in Taipei river
- Starter*in Skyworld
- Datum Start
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H
HGFan
Guest
Mal sehen, wie es bei der Geschichte weitergeht.
Schließlich ist das, was man nun dem FDR und den veröffentlichten Gesprächen vom FDR entnehmen kann, noch lange nicht das Ende der "Warum?"-Fragen. Wenn da 3 erfahrene Piloten im Cockpit saßen, gibt es zunächst mal keine logische Erklärung dafür, daß sie das falsche Triebwerk abgestellt haben. Es war Tag, und bei der ATR kann man die Propeller doch vom Cockpit aus sehen. Auch steht nirgends etwas von einer Feuerwarnung, warum also sofort (5s nach der Warnung) Schub beim Triebwerk#1 raus und vor allem Treibstoff abstellen, ohne daß man doppelt geprüft hat (Torque-Anzeige, visuelle Prüfung des Triebwerks)?
Das wird irgendwann mal eine interessante Mayday-Folge.
Schließlich ist das, was man nun dem FDR und den veröffentlichten Gesprächen vom FDR entnehmen kann, noch lange nicht das Ende der "Warum?"-Fragen. Wenn da 3 erfahrene Piloten im Cockpit saßen, gibt es zunächst mal keine logische Erklärung dafür, daß sie das falsche Triebwerk abgestellt haben. Es war Tag, und bei der ATR kann man die Propeller doch vom Cockpit aus sehen. Auch steht nirgends etwas von einer Feuerwarnung, warum also sofort (5s nach der Warnung) Schub beim Triebwerk#1 raus und vor allem Treibstoff abstellen, ohne daß man doppelt geprüft hat (Torque-Anzeige, visuelle Prüfung des Triebwerks)?
Das wird irgendwann mal eine interessante Mayday-Folge.
Regel 1: Am Schuldigsten ist immer der, der sich nicht mehr wehren kann.
- Wenn 2 kein Schub mehr liefert, die Maschine unerwartet nach Rechts abdreht, wer sagt, dass bei 1 nicht der Schub deswegen reduziert wurde, um die Fluglage zu stabilisieren? Das Problem, wenn man hier dann durch das ohne Zweifel vorhandene Problem im System das Ding auch abwürgt. Aber natürlich gab es kein hartes Ruder wegen des Triebwerkausfalls, denn das kann und darf es ja nicht geben! Wir sprechen hier von 5 Sekunden.
- Dokumentiert wird Problem mit Triebwerk 2. Die Piloten kämpfen aber gleichzeitig mit einem Problem bei Triebwerk 1.
Hauptsache Ralf Benkö hat die Piloten auf n-tv schon medienwirksam verurteilt.
Erst Anfang dieses Jahres lief Kegworth air disaster - Wikipedia, the free encyclopedia als Folge bei Air Crash Investigation.
- Hat jemand den Bericht der ASC? Die Website scheint down zu sein (飛航安全調查委員會全球資訊網).
- Interessant ist der Power Lever Angle (PLA):
http://abload.de/img/b9jarhtiaaagay3_bearblklly.png
Während der Schubhebel für ENG1 nach und nach zurückgenommen wird, wird an diesem Punkt (als man keine zusätzliche Höhe mehr gewinnt) plötzlich versucht, den Schub für ENG2 zu erhöhen.
- Warum wird jedoch das "ENG Bleed Valve LH" geschlossen und nicht jenes rechts? Die sehr kurze Zeit zwischen Master Warning und dem Schließen des Valves deutet für mich für mich auf eine automatische Schließung hin? Kenne allerdings die ATR-72 nicht, bzw. deren Systeme.
Beim A32X wird es automatisch geschlossen, wenn folgendes auftritt:
- Engine Start
- Over pressure/temperature
- Leak
- Reverse air flow
oder wenn
- "Engine Fire" gedrückt wird bzw.
- der Schalter für "Engine Bleed" auf off gestellt wird
Zuletzt bearbeitet:
Das Flughandbuch (kurz FCOM)?
Dort steht das im Falle eines "Engine Failures" das andere, funktionierende Triebwerk
automatisch auf maximale Leistung gefahren wird (Uptrim).
Im konkreten Szenario würde also der Schub des linken Triebwerks (Engine No 1) erhöht.
Die ATR hat m.W. keine motorized Powerlevers, d.h. die Powerlever werden zu einer bestimmten Raste / Position geschoben (PL Angle = PLA) - und das FADEC (autom. Motorsteuerung) erledigt "intern / elektronisch" nur ablesbar auf den Instrumenten die entsprechenden Settings. Man muss also "visuell" die Änderungen erfassen und "bewusst" verarbeiten - im Gegensatz zu einer "motorischen" Erfassung, wie z.B. Hände oder Blick auf die PL.
Jetzt kommt die Mutmaßung(en):
Der Pilot Flying wird von der Masterwarning (bei einem Checkflug!!!! - das ist der 8er im Lotto) überrascht - er kann den Grund dafür nicht unmittelbar erkennen, nimmt aber die Hände unmittelbar auf die PL. Er lässt den Blick über das Center Display gleiten und erkennt dass TQ1 stark erhöht ist, während TQ2 weiterhin konstant ist (sieht man schön im FDR Record) (die TQ Anzeige ist die oberste im Display). Der PF will dass die Anzeige identisch ist, und zieht den linken Powerlever zurueck...
An diesem Moment ist bei ihm der Fokus gesetzt: Mit dem linken Triebwerk stimmt etwas nicht...
Korrekterweise hätte er nach der ITT schauen muessen - die geht nämlich bei einem Flame Out direkt in den Keller 8sieht man auch gut im FDR Record) (weil die Verbrennung schlagartig stoppt) - die TQ Anzeige ist beeinflusst durch den Fahrtwind, und taugt nicht für eine alleinige Diagnose.
Alles andere sind Folgefehler.
Wenn das so gewesen ist (Mutmaßung!!) - dann wird dies ein Paradebeispiel für "wenns brenzlig wird - Pfoten weg". Das Flugzeug hätte wohl einfach weitergeflogen werden können (nicht mit großen Steigen - nicht mit viel Power) aber es wäre mutmaßlich geflogen.
Mutmaßung aus.
Das Flugzeug wusste doch dass das linke Triebwerk defekt war - getreu dem Motto "I believe in thrust", wird die Bleed links geschlossen (weil die kostet Leistung) - mutmaßlich automatisch.
Zuletzt bearbeitet:
F
feb
Guest
Unterstellt, die derzeitige Nachrichtenlage trifft zu: Sehr schade, sehr traurig und für mich höchst erstaunlich, dass 3 erfahrene Piloten binnen der zur Verfügung stehenden Zeit von etwas mehr als 1,5 Minuten - auch eingedenk des Maximalstresses - nicht erkennen, dass sie die Leistung des gesunden Triebwerkes reduziert haben, anstatt dieses auf TOGA zu stellen.
Viele Köche verderben den Brei - war das nicht bei Asiana 777 in SFO, bei der Hava Yollari 737 in AMS auch so? Alle dachten, jeder passt auf - und keiner merkt, dass man sich außerhalb zulässiger Parameter befindet.
F
feb
Guest
Vielleicht...ich stelle mir allerdings (komplett laienhaft) eher vor, dass jeder auf dem Flightdeck in einer Krisensituation sofort und völlig unabhängig von den Kollegen einen schnellen Rundumcheck der wichtigsten Parameter/ Einstellungen macht.
In Taiwan wurden die Piloten offensichtlich als Helden gefeiert, weil sie das Flugzeug ins Wasser geschmissen haben, anstatt in die Hochhäuser zu krachen.
Option 1: Frontaleinschlag mit Beton als Gegner
Option 2: Bruchlandung im Wasser
Warum braucht es Heldenmut, um sich für Variante 2 zu entscheiden?
Option 1: Frontaleinschlag mit Beton als Gegner
Option 2: Bruchlandung im Wasser
Warum braucht es Heldenmut, um sich für Variante 2 zu entscheiden?
Das ist bei der AF 447 anscheinend gerade nicht passiert, als der pausierende Kapitän ins Cockpit zurückkehrte. (Gemäß einer kürzlich erschienen Leserzuschrift in der "Flight"-Druckausgabe.)
Keiner der drei hat die Lage begriffen, obwohl es offenbar noch (kann ich als Laie nicht beurteilen) genügend Daten zu deren Verständnis gab. Alleine der Anstellwinkel...
Zuletzt bearbeitet:
Transasia hat übrigens nun davon gesprochen, dass die 71 ATR-Piloten der Airline in eine Nachschulung/in Checks geschickt werden.
Sind 71 Piloten für 10 ATR nicht ein bisschen wenig Personal?
Wenn man Urlaub, Maximal-Flugstunden und andere sonstige Trainings beachtet und zudem sieht, dass die ATR von früh bis spät durch die ganzen Inselflüge in Taiwan beschäftigt sind, dürften eine Anzahl von 71 Piloten für die Beerederung der ATR-Flotte ganz schön knapp sein.
Sind 71 Piloten für 10 ATR nicht ein bisschen wenig Personal?
Wenn man Urlaub, Maximal-Flugstunden und andere sonstige Trainings beachtet und zudem sieht, dass die ATR von früh bis spät durch die ganzen Inselflüge in Taiwan beschäftigt sind, dürften eine Anzahl von 71 Piloten für die Beerederung der ATR-Flotte ganz schön knapp sein.
Das waere ein Crew Faktor von 7,1 - wobei die 71 genannten mutmaßlich net von TRI / TRE`s sind.
Normalerweise ist imho ein Crew Faktor von 4-5 das Minimum - hängt aber stark von der Art des Flugbetriebs ab.
Die ganze Situation ist absurd: Offenbar hat die taiwanesische Luftaufsichtsbehörde das "Grounding" der gesamten Flotte ausgesprochen und "Taiwan’s Civil Aeronautics Administration (CAA) ordered all of TransAsia’s 71 pilots who fly ATR planes to take oral tests on operating the aircraft as part of the retraining, after it emerged the pilots may have inexplicably shut down one of the engines before the crash." (Quelle diverse Websites). Das muesste mal in den USA oder Europa eine Aufsichtsbehörde probieren...
Normalerweise ist imho ein Crew Faktor von 4-5 das Minimum - hängt aber stark von der Art des Flugbetriebs ab.
Die ganze Situation ist absurd: Offenbar hat die taiwanesische Luftaufsichtsbehörde das "Grounding" der gesamten Flotte ausgesprochen und "Taiwan’s Civil Aeronautics Administration (CAA) ordered all of TransAsia’s 71 pilots who fly ATR planes to take oral tests on operating the aircraft as part of the retraining, after it emerged the pilots may have inexplicably shut down one of the engines before the crash." (Quelle diverse Websites). Das muesste mal in den USA oder Europa eine Aufsichtsbehörde probieren...
Wie wäre es für die Insassen diese Fahrzeuges eigentlich gewesen mal anzuhalten und zu schauen, ob man helfen kann, statt solcher Videos zu veröffentlichen. So wie es ausschaut, fahren die einfach weiter
.Ich finde diese allgegenwärtige Zurschaustellung von allem und jedem grässlich.
Die Frage, warum innerhalb 5s falsch reagiert wurde und dann weiter konsequent falsch vorgegangen wurde wird wohl der zentrale Punkt bei den Untersuchungen.
Wie wäre es für die Insassen diese Fahrzeuges eigentlich gewesen mal anzuhalten und zu schauen, ob man helfen kann, statt solcher Videos zu veröffentlichen. So wie es ausschaut, fahren die einfach weiter
Ich finde diese allgegenwärtige Zurschaustellung von allem und jedem grässlich.
Das ist eine Hochstraße. Die verläuft dort 3-4 Stockwerke über dem Boden. Wenn du da anhälst kannst du auch nur gaffen aber nicht helfen.
Das in Taiwan oft an Unfällen vorbei gefahren wird statt zu helfen ist hier leider normal.
H