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N
no_way_codeshares
Guest
Gerade dann sollte man aber sicherstellen, dass die Maschine auf Grund von Reichweitenlimitation nicht ganz auf Fracht verzichten muss.
K
Kurzentschlossener
Guest
Eben. Außerdem verschenkt Air Berlin zur Zeit Flüge nach Abu Dhabi für 12.500 Meilen, s. hier:
So wahnsinnig ausgelastet sind die Strecken nach Abu Dhabi also doch nicht. Viele wollen direkt nach Fernost fliegen und nicht über Abu Dhabi.
GoldenEye
Erfahrenes Mitglied
x2, da Oneway, plus Taxes von ca. 345 EUR. Da AUH derzeit für 399 EUR angeboten wird, bekommst Du für 25.000 Meilen einen Gegenwert von ca. 50 EUR. Kann jeder selbst entscheiden, ob es ihm das Wert ist oder nicht, aber "verschenken" würde ich das nicht nennen.
YMMV, insbesondere, da nicht jeder, der nach AUH fliegt, zwingend nach Fernost unterwegs ist.
K
Kurzentschlossener
Guest
Auch das bestätigt dass die Strecken nach AUH nicht voll ausgelastet sind.
Wobei ich einen Link zu diesen günstigen Flügen (hin und zurück) bei dir vermisse.
chillhumter
Erfahrenes Mitglied
Steht ganz fett auf der AB Seite als Werbeaufmacher
Weekendspecial - Wochenendpreise zum Abheben - airberlin.com
Das wäre doch noch halbwegs konsistent, oder? TUIFly fliegt doch für AB hier in D herum, auch wenn man bei AB diese Verträge gerne beenden würde.
K
Kurzentschlossener
Guest
Danke. Da steht "ab 399" und außerdem sehe ich da auf den ersten Blick nur Stuttgart.
Aber ich werde mir die Karte genau unter die Lupe nehmen und mit der Suche ein bißchen rumspielen, mal schauen was ich noch finde.
N
no_way_codeshares
Guest
Das hat mir keine Ruhe gegeben:
Bei kaum einem aktuellen Verkehrsflugzeug haben sich die Daten hinsichtlich Reichweite, Traglast, Startgewicht, Leergewicht und Verbrauch im Laufe seiner Bauzeit so dramatisch verbessert wie bei der A330-300. Das liegt auch am zeitgleichen Scheitern der A340-300 an der B-777-200ER und an ETOPS. Airlines wie EI und AB haben sogar ihre frühen A330-300 wieder abgestossen, weil die nicht wirklich viel mehr konnten als verlängerte A300-660. Selbst die US-Ostküste war damit nur unter Zugeständnissen an die Zuladung erreichbar. Lufthansa fliegt mit ihren deutlich aktuelleren A330-300 an diese Ostküste ohne Probleme.
Die A330-200 hat auch ein wenig unter der Verbesserung der a330-300 gelitten: wer sollte nur etwas weniger Geld für eine kleinere A330-200 ausgeben, wenn die kaum teurere A330-300 inzwischen fast das Gleiche kann: mehr Passagiere weiter transportieren. Die neuen A330-300 erreichen die Daten der früheren A330-200 in der Reichweite. transportieren dabei aber mehr Passagiere. Und nur zum Vergleich: in den letzten 15 Jahren haben die Europäischen Airlines mehrheitlich A319 bestellt, weil diese marginal geringere Betriebskosten hatten als die A320, die nicht immer gefüllt werden konnten. Inzwischen werden mehrheitlich A320 bestellt, weil die Buchungssysteme besser geworden sind, weil die Einsparungen durch weniger Cabinenpersonal unwichtiger geworden sind gegenüber dem fast identischen Verbrauch der grösseren Einheit. Ähnliches gilt für A330-200 und 300.
Aber die A330-200 hat sich mit einem kleineren Verkaufsanteil gehalten, weil ihr im Grunde die gleichen Fortschritte zu Teil geworden sind, wie den 300ern. Sie bedient im Grunde die gleiche Nische wie eine B787-800: Langstrecken mit geringerer Auslastung.
Air Berlin hat A330-200 aus 1999-2008. Da dürften grosse Leistungsunterschiede bestehen, zwischen D-ABXA einerseits und D-ALPJ andererseits.
Alitalia hat A330-200 aus 1999-2012. Da geht schon mehr.
ICN und PVG sollen aber mit A330-200 bedient werden, die von Etihad geleast werden.
Etihad hat A330-200 aus 2005-2014, dazu mit den wohl mittlerweile für diesen Maschinentyp führenden Rolls-Royce Triebwerken.
In der Regel verleasen Airlines nicht gerade ihre jüngsten, sparsamsten Modelle, wenn sie nicht in Not sind. Hier geht es aber um die nötige Reichweite für Alitalia, die EY selbst auf den A330 Strecken womöglich gar nicht braucht.
Essenz: Strecken wie MXP-PVG oder FCO-ICN können mit den neueren A330-200 von Alitalia oder Etihad ohne oder mit weniger Einschränkungen an die Zuladung bedient werden, als von den A330-200 die Air Berlin betreibt. Air Berlin kann ebenso leasen, wie Alitalia. Ein subventioniertes Leasing von EY würde in beiden Fällen kritisch geprüft als weitere Finanzierungshilfe. Und da ist AB bereits am Anschlag.
Kommen die Maschinen erst noch? PVG wurde in den letzten Tagen mit EI-EJL und EI-EJG geflogen - und die sind schon seit 2010 bzw. 2012 bei AZ.
N
no_way_codeshares
Guest
Danke für die Info, dann habe ich diesen Beitrag Alitalia to lease A330s from Etihad - ch-aviation.com eventuell dahingehend fehlinterpretiert, dass die beiden Maschinen von Etihad nicht für diese spezifischen Strecken angeschafft werden.
Selbst Juli 2010 ist ja deutlich jünger als jede A330 von AB.
K
Kurzentschlossener
Guest
Interessanterweise fährt die Konkurrenz zweigleisig.
So bietet z.B. Turkish Airlines Direktflüge von Istanbul nach Fernost,
schließt aber gleichzeitig immer mehr Code-Sharing-Abkommen mit asiatischen Airlines,
wie z.B. hier:
Code-Sharing-Abkommen mit Fernost: Turkish Airlines und Taiwan bauen Zusammenarbeit aus
Diese Taktik könnte Air Berlin doch auch anwenden. Zweigleisig fahren: Codeshares mit Etihad und Direktflüge.
Der Chef von Turkish Airlines hat jetzt übrigens Etihad attackiert:
Turkish-Airlines-Chef attackiert Etihad und Emirates
Die Konkurrenz verschärft sich.
So bietet z.B. Turkish Airlines Direktflüge von Istanbul nach Fernost,
schließt aber gleichzeitig immer mehr Code-Sharing-Abkommen mit asiatischen Airlines,
wie z.B. hier:
Code-Sharing-Abkommen mit Fernost: Turkish Airlines und Taiwan bauen Zusammenarbeit aus
Diese Taktik könnte Air Berlin doch auch anwenden. Zweigleisig fahren: Codeshares mit Etihad und Direktflüge.
Der Chef von Turkish Airlines hat jetzt übrigens Etihad attackiert:
Turkish-Airlines-Chef attackiert Etihad und Emirates
Die Konkurrenz verschärft sich.
Zuletzt bearbeitet:
Euphiletos
Erfahrenes Mitglied
Was hat denn dieses Codesharing-Abkommen mit Air Berlins Abhängigkeit von Etihad zu tun? Turkish Airlines und EVA teilen sich ihre Flüge und bieten Anschlüsse im Netzwerk des jeweils anderen. Keiner der beiden zwingt den jeweils anderen dazu, seine Fernstrecken aufzugeben und sich auf Zubringerdienste zum Drehkreuz des Partners zu konzentrieren.
Gruß,
Euphiletos
GoldenEye
Erfahrenes Mitglied
Was wäre denn da überhaupt denkbar? Also mir fällt eigentlich nur MH und CX ein. Mit MH gibt es schon codeshares, und bei CX scheint es ja eher an CX zu liegen, daß es sie nicht gibt.
Mit AY gibt es ebenfalls codeshares nach Asien.
Auch mit HU gibt es codeshares.
K
Kurzentschlossener
Guest
@ Euphiletos
Ja, und das ist eben das Problem.
Air Berlin kann sich aus der Umklammerung von Etihad nicht lösen um frei entscheiden zu können.
Ja, und das ist eben das Problem.
Air Berlin kann sich aus der Umklammerung von Etihad nicht lösen um frei entscheiden zu können.
K
Kurzentschlossener
Guest
So, Leute, das mit den neuen AB-Strecken wird generell immer schwieriger.
Aber, und jetzt kommt das Aber:
Soweit ich mich erinnern kann, waren die Langstreckenflüge von Air Berlin nach Asien damals alles andere als unrentabel.
Aber, und jetzt kommt das Aber:
Soweit ich mich erinnern kann, waren die Langstreckenflüge von Air Berlin nach Asien damals alles andere als unrentabel.
Euphiletos
Erfahrenes Mitglied
Also müssen die zukünftigen Strecken rentabel genug sein, um ein A320 gewinnbringend füllen zu können oder wenigstens so unrentabel, dass es in den Q400 oder Saab2000 nicht zu eng wird?
T
Temposünder
Guest
Wie oft muss der A320 dann nach Asien tanken? 