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AB: AirBerlin immer schlechter

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bk512 meinte:
FRA-TXL ist eine Zubringerstrecke der LH auf deren Langstrecken und deren Preise und auch Taktungen gehorchen ganz anderen Gesetzen aus die der AB auf der gleichen Strecke. Bring doch mal andere Beispiele für das "So geht es aus meiner Sicht nicht".
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Na für AB ist das doch genauso eine Zubringerstrecke. Der eine hat seinen Hub in FRA, der andere hat seinen Hub in TXL.
Man könnte sogar noch weiter gehen: Im Gegensatz zu LH hat AB sogar noch den Vorteil, daß sie in beide Richtungen den Zubringer machen können: Nach TXL für sich selbst, und nach FRA für die OW-Partner.
 
konkret nochmal zurück zum AB Codeshare auf BA: Ich hab den AB-Codeshare mit höherem Preis im FlyClassic tatsächlich gebucht. Vorteil für mich waren hier mehr Meilen bei TB und ein Aufgabegepäckstück, das es bei BA im Handgepäckstarif nicht gab, ich aber brauche. Gegenüber dem "normalen" BA-Tarif mit Gepäck war der Aufpreis zum FlyClassic dann zwar noch vorhanden, aber natürlich geringer als gegenüber dem "Handgepäck only". Zusätzlich wäre eine allfällige Umbuchungsgebühr im FlyClassic günstiger als bei BA.
 
gkl meinte:
... Ich hab den AB-Codeshare mit höherem Preis im FlyClassic tatsächlich gebucht....
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Deine Gründe sind verständlich und nachvollziehbar. Ich vermute aber, daß wir hier nicht über ein paar Hundert Euro Preisunterschied reden.
Ansonsten würde ich die Diskussion nicht zu sehr auf codeshares verengen, es wurden ja bereits genug Beispiele genannt, wo auch auf AB-eigenen Flügen - sagen wir mal - seltsame Preise verlangt werden.
 
GoldenEye meinte:
Na für AB ist das doch genauso eine Zubringerstrecke. Der eine hat seinen Hub in FRA, der andere hat seinen Hub in TXL.
Man könnte sogar noch weiter gehen: Im Gegensatz zu LH hat AB sogar noch den Vorteil, daß sie in beide Richtungen den Zubringer machen können: Nach TXL für sich selbst, und nach FRA für die OW-Partner.
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Mein Kommentar war dahingehend, dass die Preisbeispiele immer nur bei LH ex FRA gebracht wurden. Und hier hat LH eine andere Kalkulation, denn sie muss ihre stündlichen Flüge zwischen TXL und FRA irgendwie füllen. Bei anderen Destinationen kam in diesem Thread trotz meiner hartnäckigen Nachfrage noch immer kein Beispiel, bei den 4U ggü. AB soviel billger und/oder besser gewesen wäre.

Und für AB ist doch FRA-TXL nicht wirklich eine Zubringerstrecke? Zubringer für was? AUH? JFK? Ich bitte euch.
 
bk512 meinte:
Und für AB ist doch FRA-TXL nicht wirklich eine Zubringerstrecke? Zubringer für was? AUH? JFK? Ich bitte euch.
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Wenn die Strecken FRA-TXL und TXL-FRA nicht maßgeblich relevant für die Betrachtung von AB sind, lohnt sich das Betrachten von AB gar nicht mehr, da es die Schlüsselstrecke von AB ist.

AB ist ja kein Goldesel für EY, der auf anderen Strecken ordentlich Profit einbringt. EY bedient die eigentlichen Zulieferflughäfen zunehmend selbst. AB verliert an strategischer Bedeutung für EY.

Der im Thread diskutierte Qualitätsverlust und die Aufgabe im "Preiskampf" auf der Strecke FRA-TXL und umgekehrt, stellen letzte Zeichen vor der Abwicklung dar.
 
Die Diskussion über Preise in der Luftfahrt ist wohl so alt wie die Luftfahrt selbst. Ich erinnere mich an Zeiten wo man mit Swissair von Wien aus weniger nach Chicago gezahlt hat als nach Zürich. Damals gab es das "und sie müssen alle Legs hintereinander auch so abfliegen Regelung" noch nicht. Daher buchten wir immer beruflich Tickets nach Chicago, wenn wir nach Zürich wollten. Das waren damals noch mehr oder weniger Flex Tickets in C. Teilweise haben wir dann versucht die Legs ZRH > ORD umzubuchen und später dann im Stadtbüro zu stornieren.

AB hatte bisher ein sehr einfaches "Yield-Management". Die Preise wurden Woche für Woche für einen bestimmten Flug teurer und wenn dann kurz vor Abflug (~ 1 Woche) noch genug Plätze frei waren, auf einmal wieder sehr billig. Nun haben sie das geändert und sind weniger "vorausberechenbar". Ist natürlich für den Meilenmaximierer blöd, der einfach bisher irgendwo hingeflogen ist, Hauptsache billig und Meilen. Aber nochmals - ich finde es gut, was Pichler sich vorgenommen hat!
 
MisterG meinte:
Aber nochmals - ich finde es gut, was Pichler sich vorgenommen hat!
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Pichler nennt es selbst die letzte Chance. Unter diesem Hintergrund kann ich die Maßnahmen verstehen. Sie ergeben Sinn, wenn für Nachhaltigkeit die Zeit fehlt, aber auch nur dann. Doch in diesem Fall wäre es nichts anderes als das Senken der Abwicklungswahrscheinlichkeit von 100% auf 90%. Gut ist was anderes.

EY wäre gut beraten, das von AB verpulverte Geld in einen funktionierenden Flughafen AUH zu investieren. Mal wieder die letzten Tage gemerkt. Das Bordprodukt in F ist solide gut, das Bodenerlebnis in AUH blebt deutlich das schlechteste, was ich je in Hubs auf internationalen F-Strecken erlebt habe.
 
thbe meinte:
Wenn die Strecken FRA-TXL und TXL-FRA nicht maßgeblich relevant für die Betrachtung von AB sind, lohnt sich das Betrachten von AB gar nicht mehr, da es die Schlüsselstrecke von AB ist.

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Mich würde jetzt mal wirklich interessieren, wie du diese Aussage begründen willst? Wieso soll TXL-FRA AB's Schlüsselstrecke sein? Und was hat das mit EY zu tun?
 
bk512 meinte:
Mich würde jetzt mal wirklich interessieren, wie du diese Aussage begründen willst? Wieso soll TXL-FRA AB's Schlüsselstrecke sein? Und was hat das mit EY zu tun?
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FRA-TXL ist die Strecke zwischen dem AB-Hub TXL mit dem wichtigsten deutschen Flughafen.

AB existiert nur noch, weil EY strategische Interessen damit verfolgt und dafür Hunderte Millionen in AB reingepumpt hat. Oder besser: EY hat damit strategische Interessen verfolgt. Durch die zunehmenden Direktverbindungen STR, MUC, DUS spielt AB eine abnehmende Rolle als Feeder. Und der Weg zum lukrativen Finanzinvest ist beim besten Willen sehr, sehr, sehr weit.
 
thbe meinte:
Durch die zunehmenden Direktverbindungen STR, MUC, DUS spielt AB eine abnehmende Rolle als Feeder. Und der Weg zum lukrativen Finanzinvest ist beim besten Willen sehr, sehr, sehr weit.
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Langsam wird es hier wirr. Etihad flog bereits vor dem großen Einstieg bei AB MUC und DUS an. Die zweite Verbindung ab DUS fliegt AB für EY, genauso die Strecke ab STR. Wieso genau sollte AB jetzt eine geringere Rolle als Feeder spielen? Durch die neuen und ausgebauten Verbindungen ex-TXL, ex-STR und ex-VIE ist AB als Feeder im Gegenteil doch sogar deutlich wichtiger geworden...
 
m0s1n0 meinte:
Langsam wird es hier wirr. Etihad flog bereits vor dem großen Einstieg bei AB MUC und DUS an. Die zweite Verbindung ab DUS fliegt AB für EY, genauso die Strecke ab STR. Wieso genau sollte AB jetzt eine geringere Rolle als Feeder spielen? Durch die neuen und ausgebauten Verbindungen ex-TXL, ex-STR und ex-VIE ist AB als Feeder im Gegenteil doch sogar deutlich wichtiger geworden...
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So, so. Ich finde es wirr, AB unter den Gesichstpunkten eines Finanzinvests von EY zu sehen.

AB hatte seinen Sinn und dieser hat abgenommen. Das zeigt sich daran, dass AB selbst davon spricht, dass die Zeit vorbei ist, in denen EY Verluste mal so eben ausgeglichen hat. Die Zahlen müssen zukünftig stimmen.

Dass dies bei AB aus der aktuellen Situation heraus klappen wird, ist unwahrscheinlich. Wenn auch immer noch wahrscheinlicher als weitere fette Finanzspritzen durch EY.

Die zunehmenden Direktverbindungen zwischen AUH und deutschen Flughäfen reduzieren die Bedeutung von AB als Feeder, weil alle diese Verbindungen auch ohne weiteres von EY übernommen werden können. Das ist bei einem Hub/Feeder-Konzept, bei dem EY den Hub bedient und AB diesen Hub feeded nicht ohne weiteres möglich.
 
thbe meinte:
Die zunehmenden Direktverbindungen zwischen AUH und deutschen Flughäfen reduzieren die Bedeutung von AB als Feeder, weil alle diese Verbindungen auch ohne weiteres von EY übernommen werden können. Das ist bei einem Hub/Feeder-Konzept, bei dem EY den Hub bedient und AB diesen Hub feeded nicht ohne weiteres möglich.
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EY könnte diese Strecken eben nicht selbst fliegen, da sie es nicht dürfen. Sie bedienen nach wie vor genau so viele deutsche Flughäfen wie vor dem Einstieg bei AB und daher brauchen sie AB auch weiterhin als Feeder. Da hat sich in den letzten Jahren rein gar nichts geändert.
 
Frequent_Flyer meinte:
Da hat sich in den letzten Jahren rein gar nichts geändert.
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Da habe ich eine erheblich abweichende Wahrnehmung. Es gibt heute erheblich mehr Flüge aus Deutschland ohne FRA und TXL nach AUH auf EY-Metall oder eines EY-Partners als vor ein paar Jahren.

Nochmal: Um den Hub AUH zu feeden, braucht EY keine AB. Das dürfen die grundsätzlich auch selbst. Das Konstrukt AB wird nur benötigt, um "Unter-Hubs" von EY zu feeden. Beispielsweise wenn AB die Massen aus Deutschland und dem umliegenden Ländern nach FRA feeden würde und EY von dort diese Massen über AUH in die Welt transportiert.

So stellt AB nur Flugzeuge und Crew. Dafür lohnt es sich nicht, dauerhaft hohe Beträge bei AB zu versenken.
 
thbe meinte:
Da habe ich eine erheblich abweichende Wahrnehmung. Es gibt heute erheblich mehr Flüge aus Deutschland ohne FRA und TXL nach AUH auf EY-Metall oder eines EY-Partners als vor ein paar Jahren.
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Die Wahrnehmung magst du haben, es ändert aber nichts daran dass EY zwischen AUH und DE schon seit Jahren die selben Routen & Frequenzen (2x FRA, 2x MUC & 1x DUS) fliegt. Auch an der Pax-Kapazität wird im Gegensatz zu EK nichts wesentliches verändert.

thbe meinte:
Nochmal: Um den Hub AUH zu feeden, braucht EY keine AB. Das dürfen die grundsätzlich auch selbst. Das Konstrukt AB wird nur benötigt, um "Unter-Hubs" von EY zu feeden. Beispielsweise wenn AB die Massen aus Deutschland und dem umliegenden Ländern nach FRA feeden würde und EY von dort diese Massen über AUH in die Welt transportiert.
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Doch, genau hierfür brauch EY seine diversen Partner und auch AB. Nicht umsonst wurden STR und VIE als neue AB/HG Ziele ab/nach AUH aufgenommen und TXL um eine zweite Rotation ergänzt. Die notwenigen Berechtigungen hierfür erhalten so schnell keine andere Airlines als die LH- und die AB-Gruppe.

Und offensichtlich hat EY auch weiterhin Interesse daran, den Inbound-Traffic nach AUH auf Partnern auszubauen. Bestes Beispiel hierfür ist zuletzt der Einstieg bei AZ und die anschließende Erhöhung der Kapazitäten nach AUH gewesen (selbes Muster wie zuvor bei Air Serbia, Airberlin, etc.).
 
Perisai meinte:
Doch, genau hierfür brauch EY seine diversen Partner und auch AB. Nicht umsonst wurden STR und VIE als neue AB/HG Ziele ab/nach AUH aufgenommen und TXL um eine zweite Rotation ergänzt. Die notwenigen Berechtigungen hierfür erhalten so schnell keine andere Airlines als die LH- und die AB-Gruppe.
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Was ist denn für Dich nicht so schnell? Wir reden hier von Jahren an Engagement und Hunderten Millionen Cash. Dafür soll es EY nicht schaffen, STR und VIE selbst zu bedienen? Sorry, aber da stimmt der Maßstab nicht annähernd.

Für innerdeutsche/innereuropäische Feeder-Flüge gibt es keine andere Alternative als einen Partner aus dem entsprechenden Land einzukaufen. Und auf dieses Konzept setzt EY offensichtlich nicht. Das siehst ja auch Du so.

Perisai meinte:
Und offensichtlich hat EY auch weiterhin Interesse daran, den Inbound-Traffic nach AUH auf Partnern auszubauen. Bestes Beispiel hierfür ist zuletzt der Einstieg bei AZ und die anschließende Erhöhung der Kapazitäten nach AUH gewesen (selbes Muster wie zuvor bei Air Serbia, Airberlin, etc.).
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AZ liegt verlustmäßig in ähnlichen bzw. schlimmeren Dimensionen. Da ist der Plan, in zwei, drei Jahren schwarze Zahlen zu schreiben. Erfüllt sich diese Perspektive auch tendenziell nicht, wird AZ von EY schneller aufgegeben werden als es bei AB sehr wahrscheinlich der Fall sein wird.

EY kontrolliert AB seit einigen Jahren. Der operative Verlust von AB lag im letzten Jahr bei ca. EUR 300 Mio. (und das ist bereits geschönt). Ohne Cash von EY muss AB abgewickelt werden. Die Perspektive "in zwei, drei Jahren" liegt im Vergleich zur Übernahme der Kontrolle durch EY bereits in der Vergangenheit. Und sie hat sich nicht annähernd bestätigt.
 
thbe meinte:
Was ist denn für Dich nicht so schnell? Wir reden hier von Jahren an Engagement und Hunderten Millionen Cash. Dafür soll es EY nicht schaffen, STR und VIE selbst zu bedienen? Sorry, aber da stimmt der Maßstab nicht annähernd.

Für innerdeutsche/innereuropäische Feeder-Flüge gibt es keine andere Alternative als einen Partner aus dem entsprechenden Land einzukaufen. Und auf dieses Konzept setzt EY offensichtlich nicht. Das siehst ja auch Du so.



AZ liegt verlustmäßig in ähnlichen bzw. schlimmeren Dimensionen. Da ist der Plan, in zwei, drei Jahren schwarze Zahlen zu schreiben. Erfüllt sich diese Perspektive auch tendenziell nicht, wird AZ von EY schneller aufgegeben werden als es bei AB sehr wahrscheinlich der Fall sein wird.

EY kontrolliert AB seit einigen Jahren. Der operative Verlust von AB lag im letzten Jahr bei ca. EUR 300 Mio. (und das ist bereits geschönt). Ohne Cash von EY muss AB abgewickelt werden. Die Perspektive "in zwei, drei Jahren" liegt im Vergleich zur Übernahme der Kontrolle durch EY bereits in der Vergangenheit. Und sie hat sich nicht annähernd bestätigt.
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Wenn EY dürfte, würde es alle diese Routen relativ problemlos im Sinne der Kapazität selber fliegen. Aber EY darf aufgrund des Luftverkehrsabkommen nur 5 Rotationen an 3 Flughäfen zwischen AUH (bzw. den gesamten UAE) und D bedienen. Im Gegensatz dazu dürfen deutsche Airlines hiervon unabhängig eigene Rotationen nach AUH aufnehmmen.
Nenn mir die deutsche Fluggesellschaft die dies in enger Zusammenarbeit mit EY kurzfristig auf die Beine stellen kann, die nicht AB oder LH heißt?!

Das AB nebenbei noch Feederrollen übernimmt, erhöht die Attraktivität für EY aber ließe sich im Zweifelsfall wohl noch eher ersatzweise über diverse Kleinstpartner realisieren.
 
Perisai meinte:
Wenn EY dürfte, würde es alle diese Routen relativ problemlos im Sinne der Kapazität selber fliegen. Aber EY darf aufgrund des Luftverkehrsabkommen nur 5 Rotationen an 3 Flughäfen zwischen AUH (bzw. den gesamten UAE) und D bedienen. Im Gegensatz dazu dürfen deutsche Airlines hiervon unabhängig eigene Rotationen nach AUH aufnehmmen.
Nenn mir die deutsche Fluggesellschaft die dies in enger Zusammenarbeit mit EY kurzfristig auf die Beine stellen kann, die nicht AB oder LH heißt?!

Das AB nebenbei noch Feederrollen übernimmt, erhöht die Attraktivität für EY aber ließe sich im Zweifelsfall wohl noch eher ersatzweise über diverse Kleinstpartner realisieren.
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Mir ist klar, was Du schreibst. Würde AB weitaus bessere Zahlen haben, wäre das auch richtig.

Dir ist nicht klar, dass die von Dir genannten Vorteile nicht annähernd Hunderte Millionen EUR wert sind. Schon gar nicht pro Jahr, wie letztes Jahr. Ein Luftverkehrsabkommen ist erheblich gestaltbarer und die Politik ist - selbst wenn persönlich nicht korrupt - immer zu einem Kuhhandel Geld gegen Rechte bereit.

AB ist nicht mehr attraktiv für EY und EY wäre sicherlich nie bei AB eingestiegen, wenn man gewusst hätte, dass sich die Zahlen von AB derart entwickeln.

Die aktuelle Entwicklung passt zu einer letzten Chance nach dem Motto: "OK, wir würden Euch jetzt abwickeln, aber Ihr bekommt noch eine letzte Chance, innerhalb kürzester Zeit schwarze Zahlen zu schreiben." Hinzu kommt, dass dies sogar mehr oder weniger Pichlers Aussage war ("Das hier ist unser letzter Schuss, wir müssen es jetzt schaffen, es gibt keinen zweiten Versuch mehr. Air Berlin hat über Jahre Geld verbrannt.").

So etwas dramatisches sagt man nicht, wenn es nicht stimmt. Es dürfte sogar die abgemilderte Version der tatsächlichen Ansage sein.
 
Schoen, dass es jeder erkannt hat. Die Frage ist doch nur ob sich EY 2016 noch anschaut oder nicht :o
 
Ridgeway meinte:
dem stimme ich vorbehaltlos zu.
Mit Ausnahme der Lounges , ich kenne in ganz DE keine einzige AB/OW Lounge die auch nur annähernd an die Qualität einer SEN (z.B Fra,MUC, etc.) heranreicht.

...aber auch hier gilt wie immer"YMMV"

Ridgeway
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Die LHR T5 BA First Lounge (Zugang für Air Berlin Platinums) kann es locker mit den SEN Lounges in FRA und MUC aufnehmen.
 
thbe meinte:
Mir ist klar, was Du schreibst. Würde AB weitaus bessere Zahlen haben, wäre das auch richtig.

Dir ist nicht klar, dass die von Dir genannten Vorteile nicht annähernd Hunderte Millionen EUR wert sind. Schon gar nicht pro Jahr, wie letztes Jahr. Ein Luftverkehrsabkommen ist erheblich gestaltbarer und die Politik ist - selbst wenn persönlich nicht korrupt - immer zu einem Kuhhandel Geld gegen Rechte bereit.

AB ist nicht mehr attraktiv für EY und EY wäre sicherlich nie bei AB eingestiegen, wenn man gewusst hätte, dass sich die Zahlen von AB derart entwickeln.
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"Wert" ist eigentlich immer subjektiv und nach meiner subjektiven Einschätzung weicht die Bewertung der ME3 zu bestimmten Thematiken massiv von der klassischen europäischen Sichtweise ab.

Auch sehe ich mittelfristig keinen Kuhhandel bzgl. der Flugrechte zwischen D und UAE. Alleine schon weil LH alles menschenmögliche einsetzen wird um dies zu verhindern.


thbe meinte:
Die aktuelle Entwicklung passt zu einer letzten Chance nach dem Motto: "OK, wir würden Euch jetzt abwickeln, aber Ihr bekommt noch eine letzte Chance, innerhalb kürzester Zeit schwarze Zahlen zu schreiben." Hinzu kommt, dass dies sogar mehr oder weniger Pichlers Aussage war ("Das hier ist unser letzter Schuss, wir müssen es jetzt schaffen, es gibt keinen zweiten Versuch mehr. Air Berlin hat über Jahre Geld verbrannt.").

So etwas dramatisches sagt man nicht, wenn es nicht stimmt. Es dürfte sogar die abgemilderte Version der tatsächlichen Ansage sein.
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Auch hier sehe ich deine Einschätzung als mindestens gewagt. Pichler will einen Kulturwandel bei AB erreichen - da kann die Drohkulisse des Untergangs durchaus Widerstände aus dem Weg räumen.
Das soll nicht heißen, dass Pichler/AB nicht unter Druck steht. Aber dass eine Abwicklung von AB bevorsteht ergibt die Aussage Pichlers für mich nicht. Des Weiteren gab es über die letzten Monate dem gegenüberstehend auch klare Anzeichen, dass EY weitere Finanzierungsrunden für seine EAP vorbereitet.

Mal davon abgesehen und zurück zum Thema: In meiner Wahrnehmung hat sich bei AB in den letzten Monaten nichts außer die Schokoherzen verschlechtert. Im Gegenteil wird das Priority Boarding auf meinen Strecken sogar besser (nicht gut, aber besser als zuvor) umgesetzt.
 
Perisai meinte:
Mal davon abgesehen und zurück zum Thema: In meiner Wahrnehmung hat sich bei AB in den letzten Monaten nichts außer die Schokoherzen verschlechtert. Im Gegenteil wird das Priority Boarding auf meinen Strecken sogar besser (nicht gut, aber besser als zuvor) umgesetzt.
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Ausgangspunkt dieser Unterdiskussion war die von mir und einigen anderen wahrgenommenen Preiserhöhungen auf der Strecke FRA-TXL.

Die Preise zu erhöhen, ist ein Klassiker, wenn man seine Zahlen verbessern möchte. Ob das funktioniert, hängt von der Preiselastizität ab.

Bei AB gehe ich von einer sehr ungünstigen Preiselastizität aus, weil die Preise in diesem Markt transparent sind und das Produkt allenfalls gleich gut, m. E. schlechter als der Wettbewerb ist.
 
HBIOX meinte:
Die LHR T5 BA First Lounge (Zugang für Air Berlin Platinums) kann es locker mit den SEN Lounges in FRA und MUC aufnehmen.
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LHR liegt unverändert nicht in D .... wurde ja schon gesagt. Aber eine LHR Fööörst Lounge mit SEN- Lounges zu vergleichen, ist etwas schief, da musst du als Vergleichsobjekte schon FCT und FCL heranziehen.
 
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