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10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
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FAA: "I can assure you, that we have reviewed, assessed and certified the MCAS system before going into operation".
Ups...
FAA:"MCAS was not put into the plane to make the plane fly, MCAS was only installed so that the MAX feels on the yokes like the NG. MCAS was not a new system. It is a layer under the Speed Trim System that was already in the NG"
Ups...
FAA:"MCAS was not put into the plane to make the plane fly, MCAS was only installed so that the MAX feels on the yokes like the NG. MCAS was not a new system. It is a layer under the Speed Trim System that was already in the NG"
Zuletzt bearbeitet:
Wohl wahr.
Wobei wohl keiner will, dass sie pleite gehen. Kein Wettbewerb ist auch Mist.
Aber "eins auf die Mütze" brauchen die "Damager" da offenkundig sehr wohl, sonst gibt es keinen Lerneffekt. Anders als mit $$$ kapiert da keiner, dass es so nicht geht.
Wenn ich das alles so lese, stellt sich auch die Frage, ob die Facharbeiter( denke ich doch bei Airbus), den eher angelernten US Workern etwas voraus haben......?
Ich hatte mal nen Chrysler, zu Zeiten der Ehe mit MB, da hatte ich paar Zusatzteile aus USA einbauen lassen, die kamen echt mit ner Art Comic f.d. Arbeiter.
Man verstehe mich nicht falsch, wenn jemand nur immer wieder ein und dieselbe Schraube anziehen muss, mag das ja auch erlernbar sein ,aber komplexere Arbeiten ohne Berufsausbildung?
Oder bin ich da auf dem Holzweg??
Ich hatte mal nen Chrysler, zu Zeiten der Ehe mit MB, da hatte ich paar Zusatzteile aus USA einbauen lassen, die kamen echt mit ner Art Comic f.d. Arbeiter
.Man verstehe mich nicht falsch, wenn jemand nur immer wieder ein und dieselbe Schraube anziehen muss, mag das ja auch erlernbar sein ,aber komplexere Arbeiten ohne Berufsausbildung?
Oder bin ich da auf dem Holzweg??
Klar, "schöngefärbt", aber der Verschwörungstheoretiker bin natürlich ich
Man hat's einfach nicht gewusst. Man konnte nicht im voraus ahnen, dass diese in der Theorie vom Piloten unschwer beherrschbare Situation in der Praxis nicht beherrschbar sein wird. Der Faktor Mensch spielte eine große Rolle, und da lassen sich "Eintrittswahrscheinlichkeiten" schwer berechnen.
Hätte jemand vor dem Lionair-Absturz behauptet, dass Piloten bei einem Runaway Trim nicht fähig sein würden, per Checkliste die Maschine wieder auszutrimmen und dann die Trimm-Motoren per Cutout-Switch abzuschalten, hätte kaum jemand daran geglaubt - auch unter den heutigen "Besserwissern".
Human Factors ist erst eine relativ neue Wissenschaft, und fast alle Experten darin sind Autodidakten, da man es immer noch nicht studieren kann.
Wir fangen gerade erst an, die Mensch-Maschine-Schnittstelle halbwegs zu verstehen, wir sind noch weit davon entfernt das Gesamtsystem Flugzeug+Crew einer vernünftigen Analyse á la FMEA oder SSA zu unterziehen.
Da ist auch sehr viel in Bewegung. Ich hatte in 1998 mal einen 1309* Kurs, und kürzlich einen Refresher. Die Philosophie wie der Mensch quantitativ bewertet wird (also die "Eintrittswahrscheinlichkeit" von Menschlichen Fehlleistungen) hat sich komplett umgedreht. Heute geht man davon aus, das ein Pilot wie eine Maschine arbeitet, und exakt die SOP abarbeitet, die in dem Fall vorgesehen ist. Das halte ich für eine extrem gewagte Annahme!
Und zwar weniger weil der Pilot die SOP nicht kennt/anwendet, sondern weil er nicht spontan versteht, das da gerade ein "Standard Notfall" eingetreten ist, und welcher exakt.
Ob es überhaupt den "Standard Notfall" gibt wie ihn der Ingenieur in seinem Büro sich vorstellt, ist die nächste Frage. Standardprozeduren für ungewöhnliche Situationen erscheint mir oft ein Widerspruch zu sein... Man kann das unbekannte eben nicht standardisieren, nicht alle Notfälle 100% vorplanen.
* 25.1309 ist der Paragraph der die Sicherheit von Systemen behandelt.
Also:
a) Die eigentliche MCAS Konstruktion mit einem harten Eingriff in die Steuerung ohne vernünftigen Plausibilitätstest, ohne jede Redundanz und vorbeigemogelt an der Zertifizierung dürfte problemlos das Attribut "kriminell" verdienen.
b) Die vermogelten Cutout-Schalter dto. ohne Piloteninfo. sind ebenfalls bestenfalls "sehr fragwürdig".
c) Dass die manuelle Trimmung womöglich aus aerodynamischen Gründen in dem Flugzustand nicht mehr funktioniert hat, das sei Boeing eingestanden, dass sie das nicht gewußt haben. Da wurde halt "nur" bei der Entwicklung gehudelt.
Human Factors Engineering kann man sehr wohl z.B. an der TUM in Garching studieren, ist aber da auch relativ neu. Offen für Maschinenbauer, Sportwissenschaftler usw. als Master.
Allerdings braucht es für die maximal am Handrad von "1 Stück Pilot" (Maschinenbauersicht
) aufbringbare Kraft nicht unbedingt eine sportwissenschaftliche Studie eines Biomechanik-Spezialisten. Da kann man auch mal ein paar Piloten (oder sogar normales Personal als Probanden) dran drehen lassen, messen und dann einen vernünftigen Sicherheitsabschlag tätigen. Und dann schauen, welche Kräfte im übelsten Fall (gegen Staudruck und gegen die Rutschkupplung zu bedienen) da auftreten und ob die beherrschbar sind (sind sie offenkundig nicht). Noch besser wäre natürlich ein Abschlag für Panik.<mode=Ironie> Vermutlich hat da irgendein Boeing-Heini irgendwo gelesen, dass der Mensch in Notsituationen ungeahnte Kräfte aufbringen kann (ja, mehr Kraft, Absolutkraft vs. Maximalkraft, aber nicht "beliebig viel") und gemeint, das reiche als kostengünstige Sicherheit im Sinne der stets zu beachtenden wichtigsten Firmenphilosophie: Kaizen durch Gaizen.</mode>
J
jsm1955
Guest
Nein.
Da das Problem der unmöglichen manuellen Trimmung ab bestimmten Geschwindigkeiten schon ewig Teil der Ausbildung ist, hätte das klar sein müssen, als man die Funktion des Cut Out Switches so änderte, dass ein Abschalten des MCAS auch den Verlust der elektrischen Trimmung bedeutet.
Und da der vermeintlich drohende Strömungsabriss über den Stick Shaker psychologisch nach mehr Schub schreit...
Laut der Checkliste müssen Piloten elektrisch dagegen trimmen (was auch funktioniert). Sieht auf dem Papier sehr einfach aus: mit Trimm-Tasten die ursprüngliche Trimmung wiederherstellen, und dann hat man 5 Sekunden Zeit, um den Cut Out Switch zu betätigen. Ich vermute, genau aus diesem Grund galt MCAS als nicht kritisch - weil Piloten (in der Theorie) eine Fehlfunktion leicht beherrschen können.
Dass es in der Praxis nicht ging, lag am Faktor Mensch.
Zum einen sind 5 Sekunden natürlich dann nicht soviel Zeit, wenn Unruhe herrscht, weil keiner weiß, was gerade geschieht, man sollte natürlich auch eine so wichtige Funktion nicht mit einem Zeitlimit belegen. Zum zweiten hat Boeing natürlich in der Checkliste die mechanische Trimmung als nachfolgende Lösung präsentiert.
Das führt dann zum Punkt: Nur die elektrische Trimmung ist möglich und nur ein Motor: Das kann es aus Redundanzgründen definitiv nicht sein.
Dabei muss man auch noch bedenken, dass die Standard Trim Runaway Prozedur erfolgreich abgearbeitet ist, sobald elektrisches Zurücktrimmen erfolgreich funktioniert.
Das Trim Runaway nach 5 Sekunden erneut passieren wird, kann niemand ahnen und ist nicht in Prozeduren behandelt. Warum also binnen 5 Sekunden nachdem das Problem offenbar vorschriftsmäßig gelöst ist noch die Cut-out Schalter betätigen?
Die Bauvorschrift für Verkehrsflugzeuge limitiert nur die Kräfte für Höhen-, Quer- und Seitenruder. Über Trimmkräfte wird nicht gesprochen.
Das Handrad eines beliebigen sekundären Steuerorgans (also z.B. der Trimmung) braucht nur eine Handkraft von 667N auszuhalten. Setzt man diese Kraft mal an (etwa das äquivalent von 60 kg), dann bin ich überzeugt davon, dass das niemand über die volle Umdrehung aufbringen kann. Es jeweils in 90° Schritten oben am Trimmrad zu ziehen dürfte möglich sein, ich denke die meisten Leute werden das im Sitzen einhändig ziehen können. Dann muss man aber immer wieder umgreifen, man wird nur schwerlich mehr als 180° pro Sekunde drehen können (2x 90° oben ziehen pro Sekunde). Das dürfte deutlich langsamer sein, als das was MCAS elektrisch in die andere Richtung kann...
Genau für den hier beschriebenen Fall sagt die aktuelle Bauvorschrift (nicht die aus den 60ern für die 737...):
Auf alle Fälle ist es erlaubt dafür die Trimmung zu benutzen, und zwar sogar "das Trimmsystem", man muss das also nicht mit ausgefallenem/abgeschaltetem Trimmsystem demonstrieren... Und wenn es tatsächlich ausschließlich eine manuelle Trimmung gibt, sind die Kräfte für deren Bedienung nicht beschränkt.
Es kann also tatsächlich "legal" sein, was Boeing gemacht hat, trotzdem trifft "kriminell" es im Sinne des Algemeinen Verständnisses eher...
Das Problem an sich ist allerdings bekannt, spätestens seit wir große Jetflugzeuge fliegen. Deshalb gibt es den Paragraphen "Abfangen aus dem Sturzflug" in der Bauvorschrift, und deshalb haben z.B. Trident und Tristar Pendelhöhenruder gehabt, denn bei denen ist der Kraftanstieg bei hoher Geschwindigkeit am ehesten beherrschbar. Viele frühe Kampfjets hatten das auch, nicht nur weil es im Überschall besser funktioniert, auch um die Kräfte und die Wirksamkeit im Vergleich zur Trimmungswirksamkeit in den Griff zu bekommen.
Im Gegensatz zur 727 im frühen Service ist die aerodynamisch ähnlich gute (und daher bei steilem Sinkflug schnell zu schnell werdende) Trident nie mit diesem Szenario verloren gegangen, die 727 mit Flossentrimmung hingegen schon. Am Ende aber natürlich Pilotenfehler... Zu steilen Sinkflug versucht und ihn nicht rechtzeitig beenden können, mit besserem Training zu beheben.
Durchgesetzt hat sich Ende die einfachere Lösung, wie so oft. Geht ja auch in 99.99% der Fälle gut. Trim Runaway kommt ja nur sehr selten vor.
Das Trim Runaway nach 5 Sekunden erneut passieren wird, kann niemand ahnen und ist nicht in Prozeduren behandelt. Warum also binnen 5 Sekunden nachdem das Problem offenbar vorschriftsmäßig gelöst ist noch die Cut-out Schalter betätigen?
Die Bauvorschrift für Verkehrsflugzeuge limitiert nur die Kräfte für Höhen-, Quer- und Seitenruder. Über Trimmkräfte wird nicht gesprochen.
Das Handrad eines beliebigen sekundären Steuerorgans (also z.B. der Trimmung) braucht nur eine Handkraft von 667N auszuhalten. Setzt man diese Kraft mal an (etwa das äquivalent von 60 kg), dann bin ich überzeugt davon, dass das niemand über die volle Umdrehung aufbringen kann. Es jeweils in 90° Schritten oben am Trimmrad zu ziehen dürfte möglich sein, ich denke die meisten Leute werden das im Sitzen einhändig ziehen können. Dann muss man aber immer wieder umgreifen, man wird nur schwerlich mehr als 180° pro Sekunde drehen können (2x 90° oben ziehen pro Sekunde). Das dürfte deutlich langsamer sein, als das was MCAS elektrisch in die andere Richtung kann...
Genau für den hier beschriebenen Fall sagt die aktuelle Bauvorschrift (nicht die aus den 60ern für die 737...):
Ob 1.5g Abfangbogen in Bodennähe ausreicht, ist gleich noch die nächste Frage...
Auf alle Fälle ist es erlaubt dafür die Trimmung zu benutzen, und zwar sogar "das Trimmsystem", man muss das also nicht mit ausgefallenem/abgeschaltetem Trimmsystem demonstrieren... Und wenn es tatsächlich ausschließlich eine manuelle Trimmung gibt, sind die Kräfte für deren Bedienung nicht beschränkt.
Es kann also tatsächlich "legal" sein, was Boeing gemacht hat, trotzdem trifft "kriminell" es im Sinne des Algemeinen Verständnisses eher...
Das Problem an sich ist allerdings bekannt, spätestens seit wir große Jetflugzeuge fliegen. Deshalb gibt es den Paragraphen "Abfangen aus dem Sturzflug" in der Bauvorschrift, und deshalb haben z.B. Trident und Tristar Pendelhöhenruder gehabt, denn bei denen ist der Kraftanstieg bei hoher Geschwindigkeit am ehesten beherrschbar. Viele frühe Kampfjets hatten das auch, nicht nur weil es im Überschall besser funktioniert, auch um die Kräfte und die Wirksamkeit im Vergleich zur Trimmungswirksamkeit in den Griff zu bekommen.
Im Gegensatz zur 727 im frühen Service ist die aerodynamisch ähnlich gute (und daher bei steilem Sinkflug schnell zu schnell werdende) Trident nie mit diesem Szenario verloren gegangen, die 727 mit Flossentrimmung hingegen schon. Am Ende aber natürlich Pilotenfehler... Zu steilen Sinkflug versucht und ihn nicht rechtzeitig beenden können, mit besserem Training zu beheben.
Durchgesetzt hat sich Ende die einfachere Lösung, wie so oft. Geht ja auch in 99.99% der Fälle gut. Trim Runaway kommt ja nur sehr selten vor.
Wenn man das von dem Gespräch zwischen Boeing und der Gewerkschaft und dem AA-Piloten liest, dann kann man davon ausgehen, dass dort entweder besser informiert wurde bzw. spätestens der AA-Pilot seine Kollegen ausreichend informiert hat. So per Mund zu Mund-Propaganda. Sicherlich kennt auch der eine oder andere US-Pilot jemanden bei Boeing und hat darüber noch die ein oder andere Zusatzinfo beziehen können. Insofern halte ich die "steile These" durchaus für nachvollziehbar. Allerdings wirft das auch kein besseres Licht auf Boeing. Denn dann hätten sich ja noch verwerflichere Fehler gemacht, als wenn alle Piloten den gleichen Informationsstand gehabt hätten.
Ich vermute auch bei Boeing gibt es einen "Barney Stinson", der die fragwürdigen Dinge unterschreibt und als Bauernopfer herhalten kann.
Vorhin las ich, dass diese Äußerungen wohl (auch) von republikanischen Abgeordneten kam. Keine Ahnung aber davon reichlich und natürlich „America First“
Der Herr der NTSB hat ja in seinen Schlusssätzen genau darauf angespielt. Selbst wenn Piloten in den USA dies gemeistert hätten so wird doch die Maschine Weltweit verkauft und Boeing muss sicherstellen, dass der Flieger auch in Ländern mit niedrigeren Standards sicher durch die Crews bewegt werden kann. Mal frei wiedergegeben und übersetzt.
J
jsm1955
Guest
Nein. Davon steht da nichts.
Anhang anzeigen 126205
Man soll manuell gegentrimmen. Was die Crew versucht hat und was nicht geht.
Warum hast Du die Punkte 1-4 rausgeschnitten?
Man soll nämlich bereits laut dem Punkt 2 elektrisch gegentrimmen ("Control airplane pitch attitude manually with control column and main electric trim as needed").
Da steht dann elektrisch trimmen und dann innerhalb von 5 Sekunden cutout?
J
jsm1955
Guest
Nein. Das steht am Anfang VOR dem CUTOUT.
Ich hatte nur alle Punkte ab CUTOUT genommen, der auch nur genau einmal zu betätigen ist.
Anhang anzeigen 126211
Moderiert:
Richtig, und vor dem Cutout war die Maschine elektrisch auszutrimmen (Punkt 2), war nicht geschehen ist. Haben wir in diesem Thread schon zig mal diskutiert.
J
jsm1955
Guest
Dann sage ich dir zum zig+1. mal, dass das sehr wohl passiert ist und MCAS immer gewonnen hat. Ich suche dir auch noch die Minuten aus dem mehrfach zitierten Video raus.
https://youtu.be/HBqDcUqJ5_Q
4:40 - 5:10
At 1000 ft the pitch point trim was 5.6 units. (Manuell elektrisch getrimmt)
5:39 Autopilot aus
6:02 Flaps eingefahren
Autopilot off und Flaps eingefahren = MCAS beginnt.
7:00 MCAS trimmt 9s von 4.6 auf 2.1 units
8:15 - 8:50 electric Trim durch Cpt (Manuell) auf 2.4
9:00 5s nach manuellem Trimm 2. MCAS eingriff für 9 Sekunden auf 0.4
9:30 Beide trimmen elekrisch up auf 2.3
9:45 first officer calls out CUTOUT
10:10 They've done the correct procedure.
Lass dich von seiner Einstellung "die Piloten waren eh schuld" nicht einlullen. Er wird's nicht kapieren.
https://www.aero.de/news-31658/FAA-bereitet-Alleingang-bei-737-MAX-vor.html
Die FAA möchte Gerüchten zufolge einen Alleingang machen. Profit first.
Wenn sie das wie im Artikel geschrieben machen, kann man die FAA künftig vergessen, keine Luftfahrtbehörde außerhalb der USA wird noch irgendwas von den Amis anerkennen. Aber das Trumpeltier ist ja grad eh fleißig dabei, das Land in Grund und Boden zu trumpeln.
Die FAA möchte Gerüchten zufolge einen Alleingang machen. Profit first.
Wenn sie das wie im Artikel geschrieben machen, kann man die FAA künftig vergessen, keine Luftfahrtbehörde außerhalb der USA wird noch irgendwas von den Amis anerkennen. Aber das Trumpeltier ist ja grad eh fleißig dabei, das Land in Grund und Boden zu trumpeln.