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Ob man solche Sätze auch lesen könnte wenn eine US Airline ihre Max in die Erde gerammt hätte?
Der Faktor Zeit ist einfach entscheidend, die Erdkruste kommt immer näher und die Zeit ist knapp.
10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash
- Starter*in HDH Aviation
- Datum Start
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Ob man solche Sätze auch lesen könnte wenn eine US Airline ihre Max in die Erde gerammt hätte?
Der Faktor Zeit ist einfach entscheidend, die Erdkruste kommt immer näher und die Zeit ist knapp.
Jetzt ist die Sache aber auch die, dass MCAS das Flugzeug vor dem Absturz durch Stall bewahren soll. Ich weiß ja als Pilot zunächst mal nicht, dass das MCAS auf Grund einer falschen Eingabe überreagiert, und wenn ich zu der Überzeugung komme, dass was nicht stimmt, wie sehr ich gegentrimmen darf, ohne zu riskieren in einen Stall zu kommen. U.U. hat der Lion Unfall und die anschließend herausgegebene Guidance die Piloten hier sogar noch verwirrt und vom händischen Fliegen abgehalten. Natürlich ist auch das Spekulation
Und außer mir sind alle in diesem Thread Berufspiloten und Ingenieure, richtig?
Ja, ich bin der gleiche "cockpitvisit" wie auf PPRuNe und auf FT. Ich habe keine Angst Fragen zu stellen.
Wobei das lustige ist, das PPRuNe-Thread ist weniger anti-Boeing als dieses hier, und dort wird das Handeln der Piloten viel öfter hinterfragt.
Richtig erraten
Zur Sache habt ihr wohl nichts zu sagen, deshalb gibt's wie immer persönliche Attacken
Mal eine Frage: was glaubt ihr, hätten diese ET-Piloten ein "klassisches" Runaway Trim (also ein sich ständig drehendes Trimmrad, ohne Pausen) abfangen können?
Es wundert mich nicht, das du bis heute nicht begriffen hast das nicht die Piloten für den Absturz verantwortlich sind, auch wenn Sie in der Situation nicht 100% korrekt reagiert haben.
Dein andauerndes Piloten-Bashing aus dem warmen Sessel heraus, ohne Fachkenntnis, und ohne die Situation im Cockpit im Detail zu kennen ist einfach nur peinlich!
Kein einziger Berufspilot im PPRUNE Thread hat so eine verbissene enge Sichtweise wie du, und Du bist eben nur ein ‘Censored’schwätzer der von der Materie eben keine Ahnung hat. Ich auch nicht, trete aber meine Meinung hier auch nicht breit.
Die Kette an Fehlern die vorab nicht im Cockpit stattgefunden haben ist ellenlang und die Crew ist nicht trainiert gewesen um in den wenigen Sekunden die zur Verfügung standen das Flugzeug zu retten. Zusätzlich kamen auch sprachliche Barrieren dazu (can/must).
Wo ist hier genau der Unterschied zu AF447, was die Arbeit von Piloten betrifft? In beiden Fällen gab's schwerwiegende technische Probleme, an denen Piloten nicht schuld waren. In beiden Fällen hätten Piloten die Maschine retten können, wenn sie in einer Stresssituation das richtige gemacht hätten. In beiden Fällen ist es ihnen nicht gelungen.
Warum schiebt man die (Mit)schuld am AF447-Absturz auf die Piloten, und hier nicht?
Ich habe doch extra auf einen Beitrag von einem Berufspiloten verlinkt, der ziemlich genau meine Sichtweise vertritt (und nein, es ist kein Doppelnick von mir)
Ich frage mich hier seit mehreren Seiten warum man immer noch mit einem Querkopf diskutiert der nur wenig neues/erhellendes zur Diskussion beizutragen und sich beinahe trollartig aufs Pilotenbashing eingeschossen hat. Den wird man auch von nichts anderem mehr überzeugen können - selbst wenn dann mal der Abschlussbericht rauskommt und ihm widerspricht.
Du siehst allen ernstes keinen Unterschied zu AF447? Einmal ein Flugzeug bei dem ein Pitot Sensor vereist und man durch simples Pitch and Power in über 30000ft weiter fliegen kann es aber nicht schafft.Wo ist hier genau der Unterschied zu AF447, was die Arbeit von Piloten betrifft? In beiden Fällen gab's schwerwiegende technische Probleme, an denen Piloten nicht schuld waren. In beiden Fällen hätten Piloten die Maschine retten können, wenn sie in einer Stresssituation das richtige gemacht hätten. In beiden Fällen ist es ihnen nicht gelungen.
Warum schiebt man die (Mit)schuld am AF447-Absturz auf die Piloten, und hier nicht?
Ich habe doch extra auf einen Beitrag von einem Berufspiloten verlinkt, der ziemlich genau meine Sichtweise vertritt (und nein, es ist kein Doppelnick von mir)
Und dann ein Flug bei dem ein fehlerhaftes Design und System und mangelnde Informationen über dieses System seitens des Herstellers der kurz nach Takeoff in unter 3000ft die Nase Richtung Boden zieht.
Merkst was?
Ich habe explizit nach dem Unterschied gefragt, was die Arbeit von Piloten betrifft. Dass Boeing ein fehlerhaftes Design eingesetzt hat, ist unstrittig, befreit die Piloten aber nicht von der Pflicht, per Hand fliegen zu können.
Und in beiden o.g. Fällen ist es zum Absturz gekommen, weil Piloten nicht so per Hand geflogen sind, wie man per Hand fliegen sollte. Das Trimmen ist genauso simpel und gehört genauso zum Fliegen per Hand, wie "simples Pitch and Power".
Ich bezweifel zwar dass Du es anhand eines einfachen Beispiels verstehst aber ich versuche es trotzdem.
Du fährst mit Deinem Auto mit 250 km/h und Deine Bremsen versagen 10m vor einem Brückenpfeiler.
Ein anderes Mal fährst Du 250 km/h und Deine Bremsen versagen 2km vor dem Brückenpfeiler.
Im beiden Fällen ist das Bremsen ein ganz einfaches Manöver dass jeder Autofahrer beherrscht einmal fehlt ihm schlicht die Zeit.
Das habe ich auch schon versucht. Leider ist er in seiner Ansicht bocksteif oder er will es nicht verstehen.
Ein Sprung mit einem Fallschirm ist auch eine sichere Angelegenheit. 248 mal das richtige gemacht. Nur beim letzten Sprung war der Griff der Reißleine etwas verklemmt und die Höhe war nur noch 250 Meter......... Die Zeit war etwas zu kurz um für den Zweitschirm zu reagieren. ...... wird er auch nicht verstehen.
Andere waren da gleich konsequenter, und haben die Trimmräder komplett abgeschafft, und durch einen Schalter ersetzt... Unter dem Motto: Braucht man ja ohnehin nur noch für Notfälle, in 99.99% der Fälle macht das Autotrim, und der Pilot braucht nur zuzugucken.
Für mich ist die Trimmung ein elementares Steuerelement bei jedem Flugzeug, bei dem man nicht dauerhaft gegen Steuerkräfte gegenhalten will. Also prinzipiell bei allen Verkehrsflugzeugen, die ohne Trimmung gar nicht fliegbar sind. Dieses mächtige Steuerelement den Piloten aus der Hand zu nehmen und komplett den Computern zu überlassen halte ich für grundfalsch. Autotrim um starke Lastigkeitsänderungen z.B. durch Schub, Fahrwerk, Klappen auszugleichen ist ein sehr hilfreiches Tool, Autotrim in normalen Flugmanövern entmündigt den Piloten und entfremded ihn von dem was tasächlich physikalisch mit dem Flugzeug passiert.
Aber es gibt nun mal Trends, die kann man nicht aufhalten.
Genau da liegt heute der Unterschied zwischen Cessna und Airliner. Für den Cessna Piloten ist die Trimmung ein elementares Steuerinstrument (jeder der eine C150 mit full flaps durchstartet weiss wovon ich rede...), der Airlinepilot von heute vertraut weitestgehend Autotrim. Airlinepiloten von FBW Flugzeugen kennen die Trimmung nur noch von der Flugvorbereitung vor dem Start. Für die gehört die Trimmung nicht mehr zu "fly the airplane".
Fast. Ehemals Fluglehrer und Testpilot, heute Luftfahrtingenieur.
Sehr richtig! Ignore and dont feed the troll!
Du erwartest von einem 737-Piloten also nicht, dass er zum Trimmschalter greift, um erhebliche Steuerkräfte auszugleichen? Wir reden ja nicht von einem FBW-Flugzeug, und der Trimmschalter wird nicht ohne Grund direkt am Steuerknüppel liegen...
Ich seh's so: Das haben sie probiert, dann hat MCAS wieder eingegriffen, nochmal, das gleiche Spiel.
Nun ist so ein Airliner Cockpit ja kein Rennwagen- oder Militärjet-Cockpit, d.h. die Bedienung läuft da nicht "zack-zack" sondern eher sehr überlegt und geruhsam. Da sind die 5 Sekunden bis zum erneuten MCAS Eingriff schon eine urze Zeit.
Was macht da der Pilot, wenn "irgendwas" reinfunkt (was sie ja nie geübt hatten): Schalt das ganze Geraffel gemäß Checkliste ab und mach es nach dem IBM-Prinzip ("Immer Besser Manuell"). Also Cutout, Handrad. Haben sie getan.
Und dann kommt halt der entscheidende Punkt, das "manuell" mit dem Handrad hat halt nicht funktioniert. Gegendruck, whatever. Das ganze kurz vorm Einschlag. Natürlich ist man nachher schlauer ("ja mit dem Trick hätte man"), aber die Schuld, dass die Trimmung so marode ist und sich weder vernünftig mit den Schaltern noch in dem Flugzustand manuell bedienen läßt, die liegt schon ganz klar bei Boeing und bei niemandem sonst. Denn so ein lebenswichtiges System muss klar das machen, was der Pilot will, und ohne unerwartete Überraschungen bedienbar sein.
Beim Auto akzeptiert auch keiner, dass nach einer 80 Grad Linkskurve die Bremse nur noch dann funktioniert, wenn man die Heizung auf 21,5 Grad links einstellt
Wenn du deine Scheuklappen ablegen würdest, könntest du die Gesamtsituation bewerten. Stickshaker? Stall bei 500m AGL ist genauso Scheiße wie frontal runter
J
jsm1955
Guest
S I E__H A B E N__ D I E__ C H E C K L I S T__ F ü R__ D I E S E N__ F A L L__ A B G E A R B E I T E T.
Anhang anzeigen 126330
Da steht klipp und klar: Wenn nach dem Abschalten des Autopiloten der Runaway weitergeht (was der Fall war) -> both STAM TRIM CUT OUT
Nachdem Punkt 4 mit NEIN beantwortet wurde, ging es also zu Punkt 5. Leider funktionierte Punkt 6 nicht.
Das Einzige, was man anmerken muss ist, dass sie die Airspeed nicht im Griff hatten (und Autothrottle noch an?) und die Airspeed (auch) wegen des fehlenden Steigfluges viel zu hoch wurde.
Allerdings denkt man ja bei einer Stall-Warnung und Nase zum Boden und knapp über den Grund eher nicht daran, Schub rauszunehmen und die Nase noch weiter abzusenken um den Staudruck zu verringern.
Anhang anzeigen 126330
Da steht klipp und klar: Wenn nach dem Abschalten des Autopiloten der Runaway weitergeht (was der Fall war) -> both STAM TRIM CUT OUT
Nachdem Punkt 4 mit NEIN beantwortet wurde, ging es also zu Punkt 5. Leider funktionierte Punkt 6 nicht.
Das Einzige, was man anmerken muss ist, dass sie die Airspeed nicht im Griff hatten (und Autothrottle noch an?) und die Airspeed (auch) wegen des fehlenden Steigfluges viel zu hoch wurde.
Allerdings denkt man ja bei einer Stall-Warnung und Nase zum Boden und knapp über den Grund eher nicht daran, Schub rauszunehmen und die Nase noch weiter abzusenken um den Staudruck zu verringern.
Dumm nur, dass Punkt 2 nicht ordentlich abgearbeitet wurde, was "main electric trim" betrifft. Deshalb war die Maschine beim Punkt 5 nicht ausgetrimmt, was mit die Ursache für die nachfolgenden Schwierigkeiten war.
Die Frage hier ist natürlich, ob man von einem Boeing-Piloten erwarten kann, dass er die Maschine per Trimmschalter manuell austrimmt, so wie es jeder Cessna-Pilot macht.
Kann man das erwarten?
Lion-Air Vorflug: Soweit mir bekannt 1/1 (es gab keinen Wechsel des PF)
Lion Air: 1/2
Ethopian: 0/1
Macht also 2/4. Zusätzlich scheint in beiden Fällen der PNF auch nicht auf die Idee gekommen zu sein.
Das würde für mich erst mal dafür sprechen, dass das austrimmen nicht in dem Maße ein Automatismus ist, wie er es sein müsste, damit man sich auf ihn verlassen kann.
Lion-Air Vorflug: Soweit mir bekannt 1/1 (es gab keinen Wechsel des PF)
Lion Air: 1/2
Ethopian: 0/1
Macht also 2/4. Zusätzlich scheint in beiden Fällen der PNF auch nicht auf die Idee gekommen zu sein.
Das würde für mich erst mal dafür sprechen, dass das austrimmen nicht in dem Maße ein Automatismus ist, wie er es sein müsste, damit man sich auf ihn verlassen kann.
Nein kann man nicht.
Und um wieder einmal einen Vergleich zu bemühen, um es einfacher zu machen: Man kann auch nicht die Bedienung eines simple ausgestatteten Fiat 500 mit einem voll ausgestatteten bzw. hochgradig automatisiertem und modernen BMW 7er vergleichen! Beides sind zwar Autos, aber das Handling ist ein komplett anderes. Um es deutlicher zu machen: Beim Fiat 500 ist noch richtig Handarbeit beim Fahren angesagt; beim 7er Hingegen muss ich mir nicht mal mehr zwingend großartig Gedanken um Spurhalten, Schalten und ähnliches Gedanken machen.
Zuletzt bearbeitet:
? Außer einem riesigen Fragezeichen auf der Stirn kann ich damit nichts anfangen, bitte erläutern. 2 DIN A4 Seiten müssen reichen...
Und, ob man erwarten kann, was du hier ja seit mehreren Seiten geflissentlich überliest, dass der Pilot sofort weiß, dass es eine MCAS Fehlfunktion ist. Wenn er nämlich denkt, dass MCAS ihn gerade vor einem Stall bewahrt hat, dann sollte er es tunlichst unterlassen genau dahin zurück zu trimmen, wo MCAS ihn gerade rausgeholt hat. Und wahrscheinlich braucht er diesen Gedanken nur für 30 Sekunden zu haben, um schon nicht mehr aus der Situation raus zu kommen.
Ich hab keine Ahnung wie sich so ein Flugzeug beim fliegen anfühlt, vielleicht sagt ja jeder Pilot, dass man das praktisch sofort erkennt. Aber zumindest öffentlich passiert das bislang nicht. Und daher würde ich eher sagen, dass die Realität eben komplexer ist, als sich hinterher, mit dem Wissen aller Ursachen und Daten in aller Seelenruhe vorm PC hinzusetzen, die Optimallösung zu formulieren und sich zu beschweren, dass das nicht so gemacht wurde. Während es unstrittig ist, dass seitens des Herstellers eine Menge schiefgelaufen ist.
Puh, immer diese Vergleiche zu PKW. Das bringt doch nichts, zumal beim PKW-Fahrer immer von Opa Heinz ausgegangen wird und nicht von einem Testfahrer, dessen Job es ist, Autos zu fahren.
Davon ab, ist es in der Tat ein interessanter Aspekt zwischen einer MCAS Fehlregelung und benötigtem Eingriff zu unterscheiden. Ist bzw. war das überhaupt möglich? Wenn die einzige Chance das Flugzeug zu retten darin bestand, sofort (!) den MCAS-Eingriff rückgängig zu machen und es dann auszuschalten... Ja wozu ist das dann überhaupt aktiv? Im Nachhinein gemütlich vom Sofa aus stundenlang die Reports / Blackbox Daten interpretieren ist sicher einfacher, als mit nem Stift in der Hose ein paar hundert Meter über dem Boden ums Überleben zu kämpfen, während es auf jede Sekunde ankommt.
Davon ab, ist es in der Tat ein interessanter Aspekt zwischen einer MCAS Fehlregelung und benötigtem Eingriff zu unterscheiden. Ist bzw. war das überhaupt möglich? Wenn die einzige Chance das Flugzeug zu retten darin bestand, sofort (!) den MCAS-Eingriff rückgängig zu machen und es dann auszuschalten... Ja wozu ist das dann überhaupt aktiv? Im Nachhinein gemütlich vom Sofa aus stundenlang die Reports / Blackbox Daten interpretieren ist sicher einfacher, als mit nem Stift in der Hose ein paar hundert Meter über dem Boden ums Überleben zu kämpfen, während es auf jede Sekunde ankommt.
Ja, die Prozedur an sich ist klar. Sie bedeutet aber bei Max und NG etwas anderes, und im Fall eines Fehlers der Automatischen Trimmung (MACS, STS...) würde bein der NG das Umlegen EINES TRIM CUT OUT Switches bereits ausreichen, nur bei der Max müssen es zwingend BEIDE sein.
Bei der NG würde wiedereischalten des MANUAL TRIM CUT OUT Switch einem wieder die Autorität über den Trimmaktuator geben, man könnte wieder mit den Knöpfen am Steuerhorn trimmen, das Flugzeug tatsächlich wieder "fliegen" (Pitch & Power ohne massive Steuerkräfte).
Bei der MAX gibt das einschalten eines beliebigen TRIM CUT OUT Switch dem MCAS wieder die volle Autorität über den Trimmaktuator, man verliert unwiederruflich die Kontrolle über das Flugzeug.
Sich einfach darauf zu berufen, die "bewährte Prozedur" beide CUT OUT Switches zu aktivieren würde funktionieen ist selbst mit viel Wohlwollen nicht mal die halbe Wahrheit.
Es würde mich mal sehr interessieren, warum man bei der NG die zwei Knöpfe mit völlig getrennten Funktionen hatte, in Kombination mit einer Prozedur immer BEIDE zu deaktivieren und auch für den Rest des Fluges nicht mehr wieder einzuschalten. Die NG hätte da deutlich mehr Möglichkeiten geboten, die Boeing aber nie genutzt hat.
Was nicht heisst, dass nicht Piloten sie unter Verstoß gegen die Prozeduren doch im Zuge des Troubleshootings im "Wahren Leben" einzeln betätigt haben... Denn es macht ja Sinn, den Fehler zu isolieren und die intakten Systeme weiter zu nutzen. Liegt der Fehler im manuellen System, kann man den Autopilot wider problos fliegen lassen. Liegt der Fehler bei den Computern, kan man das Flugzeug wieder uneingechränkt manuell fliegen. Bei der Max ist dies konstruktionsbedingt unmöglich, bei der Max macht die Prozedur wie sie immer war zum ersten mal 100% Sinn, ist sogar überlebenswichtig.
Jein... Der Sinn von dem Trimmen in Punkt 2 in der Prozedur ist ja nicht, das Flugzeug wieder auszutrimmen, sondern zu prüfen ob der Runaway vielleicht an einem verklemmten Trimswitch liegt, und allein dadurch zu beheben ist, das man manuell (elektrisch) in die andere Richtung trimmt. Nebenbei macht es natürlich Sinn, Punkt 2 solange zu machen, bis man ausgetrimmt ist, aber das steht da so nicht und ist auch nicht der Sinn. Solange man allein mit dem Höhenruder das Flugzeug kontrollieren kann, verlangt Punkt 2 nicht mal die Trimmung überhaupt anzufassen ("trim as needed").
Es gibt ausdrücklich nicht den Prozedurpunkt, die Trimmung wieder zurück auf den Wert vor dem Runaway zu trimmen !
Es hätte aber unbestritten sehr geholfen, die Prozedur in diesem Sinne zu interpretieren. Was hinterher immer einfah zu wissen ist.