10. März 2019: Ethiopian 737 MAX crash

[ek046]

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"Patrick Ky - EASA pocht auf letztes Wort bei der 737 MAX

"Kein Zeitplan" für die Wiederzulassung: die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA pocht auf eine eigene Prüfung aller Änderungen, mit denen Boeing die 737 MAX wieder flugsicher machen will. Das Vertrauen in die Zulassungsmethodik der FAA ist weitgehend dahin. ...

... sie müssen ihre Methodik (bei der Zulassung von Verkehrsflugzeugen, Red.) ändern." ...

... Der Fall 737 MAX hat die FAA laut Ky "in eine schwierige Lage" gebracht und das gegenseitige Vertrauen beschädigt. "Es ist sehr wahrscheinlich, dass internationale Behörden nun eine zweite oder eine weitere Meinung einholen werden", sagte Ky. "So war das vor einem Jahr noch nicht." ..."


Quelle: https://www.aero.de/news-32449/EASA-pocht-auf-letztes-Wort-bei-der-737-MAX.html

 

[longhaulgiant]

Konsequenzen? Seit vielen Jahren Null !

Das ist doch der eigentliche Skandal hinter dem Skandal. Wenn man das von einer Sicherheitsbehörde nicht erwarten kann, von wem dann? Da wundert es mich auch überhaupt nicht, dass die Sicherheitskultur bei Boeing gelitten hat.

 

[Langstrecke]

Das ist doch der eigentliche Skandal hinter dem Skandal. Wenn man das von einer Sicherheitsbehörde nicht erwarten kann, von wem dann? Da wundert es mich auch überhaupt nicht, dass die Sicherheitskultur bei Boeing gelitten hat.

OT, passt aber.
Ist es bei uns besser? Da werden Aufgaben, die sie Hoheit der Bundesrepublik unterliegen, ausgelagert. Als da wären SIKO an den Flughäfen, Sicherheitsdienste in den Städten (UBahn etc.). Ich frage jetzt nicht, wie sehr die Sicherheit in DE darunter leidet.
OT Ende

 

[airwalker]

"Patrick Ky - EASA pocht auf letztes Wort bei der 737 MAX
... Der Fall 737 MAX hat die FAA laut Ky "in eine schwierige Lage" gebracht und das gegenseitige Vertrauen beschädigt. "Es ist sehr wahrscheinlich, dass internationale Behörden nun eine zweite oder eine weitere Meinung einholen werden", sagte Ky. "So war das vor einem Jahr noch nicht." ..."
Quelle: https://www.aero.de/news-32449/EASA-pocht-auf-letztes-Wort-bei-der-737-MAX.html

+

Laut Ky ist eine Wiederzulassung der 737 MAX im europäischen Luftraum weiterhin nicht absehbar. "Ehrlich gesagt, ist es mir unmöglich, einen Zeitplan dafür zu nennen", sagte Ky. "Als wir im April mit der FAA in Kontakt traten, hieß es Mai. Danach verzögerte sich die Sache - Monat für Monat."

Wenn nun ebenso die EASA betont, unmöglich einen Zeitplan zur Wiederzulassung erkennen zu können, dann wird das als das AUS der MAX zu deuten sein, denn „Ky“ wiederholt immerhin auch nur, was selbst die FAA zuvor schon sagte. Der MCAS-Maxpoker ist einfach geplatzt.

Vermutlich wird Boeing in Kürze erstmal nur von einer MAX-Produktionspause sprechen und sich im Hintergrund einen Haufen „günstiger Kohle“ (20,30,50 Milliarden ?) für den baldigen „Absturz der Zahlen von Boeing“ besorgen, damit der Laden nicht auseinanderfliegt. Sollte Boeing jedoch „Chapter 11“ ziehen, würden ja auch viele Airlines geprellt und wäre wenig vorteilhaft für deren weitere Geschäftsbeziehungen.

Ich denke, die kürzlichen MAX-Testausflüge über dem Pazifik waren nur „Kaffeefahrten“, um lediglich den Anschein zu erwecken, Boeing würde an der MAX noch rümtüfteln.

 

[Mcflyham]

Was ich mich allerdings Frage ist, ob man die MAX im Zweifel leichter wieder zugelassen bekäme, wenn man auf das gleiche Typerating mit der NG verzichten würde. Einer der Gründe für das MCAS war ja m.W., dass die MAX u.a. damit das Flugverhalten der NG beibehalten sollte.
Wenn man darauf verzichten würde, wäre sie evtl. leichter wieder zulassungsfähig?
Würde die Airlines natürlich nicht erfreuen bzw. würde hohe Schadenersatzforderungen nach sich ziehen.

 

[jsm1955]

Selbst wenn, USP war, dass es eine 737 ist und der Käufer seine Piloten weiter und flexibel verwenden kann, ohne neue Ausbildung.

 

[kingair9]

Einer der Gründe für das MCAS war ja m.W., dass die MAX u.a. damit das Flugverhalten der NG beibehalten sollte.

Du verwechselst da Ursache und Wirkung. Der einzige Grund für die Einführung des MCAS war, dass das Flugzeug überhaupt fliegbar bleibt und nicht überzieht. Egal, ob da ein NG-Veteran oder eine 737-Neuling drin sitzt.

Von daher:

Wenn man darauf verzichten würde, wäre sie evtl. leichter wieder zulassungsfähig?

Nein.

 

[chrigu81]

Du verwechselst da Ursache und Wirkung. Der einzige Grund für die Einführung des MCAS war, dass das Flugzeug überhaupt fliegbar bleibt und nicht überzieht. Egal, ob da ein NG-Veteran oder eine 737-Neuling drin sitzt.

Von daher:


Nein.

Wenn ich das richtig verfolgt habe stimmt diese Aussage so nicht. Die Grundkonstruktion der MAX ist nicht Instabil. Sie erfüllt nur die Anforderung der Kraftzuhname bei von der Trimmung abweichender Geschwindigkeit nicht. Damit ist dann auch ein gemeinsames Type Rating mit der NG unmöglich.

 

[ollifast]

Wenn ich das richtig verfolgt habe stimmt diese Aussage so nicht. Die Grundkonstruktion der MAX ist nicht Instabil. Sie erfüllt nur die Anforderung der Kraftzuhname bei von der Trimmung abweichender Geschwindigkeit nicht.

Sie erfüllt vor allem die Anforderung der Kraftzunahme bei Annäherung an den Stall nicht. Ein anderes Typerating würde an der Stelle nicht helfen.

 

[thorfdbg]

OT, passt aber.
Ist es bei uns besser? Da werden Aufgaben, die sie Hoheit der Bundesrepublik unterliegen, ausgelagert. Als da wären SIKO an den Flughäfen, Sicherheitsdienste in den Städten (UBahn etc.). Ich frage jetzt nicht, wie sehr die Sicherheit in DE darunter leidet.
OT Ende

Was ist unpopulärer? Ausgelagerte Sicherheitskontrollen oder Steuererhöhungen? Sowohl bei der FAA als auch hier. Irgendwoher müssen die Leute halt bezahlt werden. Gemäß dem Motto "es bestimmt derjenige die Musik, der sie bezahlt" ist klar, welche Konsequenzen sich jeweils ergeben, nur ist das letztlich schwerer zu vermitteln als der Ausdruck des Finanzamts.

 

[bivinco]

Weiter interessante Details der Ky Präsentation

European aviation safety agency sets strict demands for Boeing 737 MAX return to flight

https://www.seattletimes.com/busine...-strict-demands-for-737-max-return-to-flight/

European aviation safety agency sets strict demands for Boeing 737 MAX return to flight

 

[Mcflyham]

Das sieht aber nicht gut aus für die MAX

 

[ollifast]

Weiter interessante Details der Ky Präsentation

European aviation safety agency sets strict demands for Boeing 737 MAX return to flight

https://www.seattletimes.com/busine...-strict-demands-for-737-max-return-to-flight/

European aviation safety agency sets strict demands for Boeing 737 MAX return to flight

"... still no appropriate response to Angle of Attack integrity issues."

Ceterum Censeo: Anpassung an den Stand der Technik für Steuerungssysteme, deren Ausfall katastrophale Auswirkungen haben kann: Fly-by-Wire-ähnliche Integrität, also drei AoA Sensoren, primäre und sekundäre Ebene mit jeweils drei Flugrechnern, primäre und sekundäre Aktoren, mehrfach redundante Stromversorgung. So wie man das vernünftigerweise macht, wenn es um mehr als 100 Menschenleben jeweils in einem Massenprodukt mit sehr häufiger Nutzung und daraus resultierender hoher Zahl denkbarer technischer Störungen geht.

Es ist genau so eingetreten wie vermutet, die EASA hat hier das Sagen, weit weg von Trump und auch sonst extrem unabhängig. Entweder sie bauen die Hardware um oder es gibt keine neue Zulassung seitens der EASA und dann wird sich auch die FAA zurückhalten. Da kann das Boeing Management noch so oft die "America First" Karte ziehen und auf Großväterchens vermeindliche Rechte verweisen, sie haben ein faktisch neues Modell rausgebracht und das wird nach aktuellen Standards zertifiziert. Entweder sie halten die ein, oder sie können sich um einen guten Verwertungsvertrag mit einem Schrotthändler bemühen. Punkt und Endegelände.

 

[Volume]

Wenn ich das richtig verfolgt habe stimmt diese Aussage so nicht. Die Grundkonstruktion der MAX ist nicht Instabil. Sie erfüllt nur die Anforderung der Kraftzuhname bei von der Trimmung abweichender Geschwindigkeit nicht. Damit ist dann auch ein gemeinsames Type Rating mit der NG unmöglich.

Ja, so in etwa.
Allerdings erfüllt bereits die NG diese Forderung nicht natürlich, deshalb hat sie das STS, dass dieses geforderte Verhalten künstlich erzeugt. Nicht die beste Lösung...
MCAS ist jetzt praktisch eine verschärfte Version des STS, für ein verschäftes Problem bei der MAX. So verschärft, dass das Flugzeug nicht mehr beherrschbar ist, wenn es fälschlicherweise anspricht. Eine ganz und gar nicht angemessene Lösung...

Damit ergeben sich drei Probleme:
- Wie stelle ich sicher, dass die geforderte Kraftzuname erreicht wird? (geht auch künstlich bzw. geht auch ganz zu umgehen, denn kein Airbus FBW Flugzeug erfüllt diese Forderung, da der betreffende Flugbereich in den Steuerungsmodi wo das Problem existiert gar nicht erreicht werden kann)
- Wie stelle ich sicher, das sich das MCAS nicht fälschlicherweise aktiviert (geht im Zweifelsfalle über ein Softwareupdate und qualitativ höherwertige, sprich ausfallsichere Komponenten oder über mehr Redundanz)
- Wie sage ich es meinem Piloten? (Handbuch, Training, Typerating)

Sind die alle gelöst, kann die Max wieder fliegen. Ob die Operator sie dann auch so wollen, ist die Frage.

Fly-by-Wire-ähnliche Integrität, also drei AoA Sensoren, primäre und sekundäre Ebene mit jeweils drei Flugrechnern, primäre und sekundäre Aktoren, mehrfach redundante Stromversorgung.

Drei AoA sind keine Garantie. Wir hatten bereits den Fall, das zwei eingefroren waren und die Heerscharen von Computern entschieden haben, das die zwei die identisches anzeigen korrekt sind, und der eine abweichende fehlerhaft. Tatsächlich war es umgekehrt. Was dann zu einer spektakulären Kunstflugeinlage geführt hat, von der zum Glück die Piloten noch berichten können.

​

 

[ollifast]

Drei AoA sind keine Garantie.
​

Der Fall ist bekannt, garantiert ist nichts im Leben.

Allerdings sind drei besser als zwei, weil wenn ein Fehler auftritt, dürfte die Mehrheitsentscheidung in den meisten Fällen immer noch besser sein als gar keine Entscheidung, für den Rest hat es Piloten, und außerdem dürfte man aus dem besagten Fall gelernt haben, dass man die Daten am besten mit den INS Daten im Sinne einer Sensorfusion verknüpft.

De-facto einer so wie bisher ist natürlich Harakiri.

Stand der Technik ist das sehr erfolgreiche Airbus-Konzept, daran wird Boeing gemessen, ob es ihnen gefällt oder nicht.

 

[Luftikus]

Airbus hatte aber auch schon Probleme mit Mess-Sonden: AF447.

 

[Xexor]

Airbus hatte aber auch schon Probleme mit Mess-Sonden: AF447.

Da wusste Airbus aber bescheid dass diese Sensoren Probleme mit Eis haben und es gab eine Empfehlung diese ( ich meine mich zu erinnern es waren Thales Pitot Rohre ) auszutauschen. AF hielt damals an diesen fest. Resultat ist bekannt.

 

[ollifast]

Airbus hatte aber auch schon Probleme mit Mess-Sonden: AF447.

Die AoA selber mit dem Flügelchen sind wohl ein technologiebedingt latentes Problem. Aktuell gilt nur: The more, the better.

Man könnte sich überlegen, das per Ultraschallsensor-Block und Laufzeitmessung zu machen,
die Technologie für fein auflösende Ultraschallblöcke gibt es z.B. in der Medizintechnik in jeder besseren Arztpraxis.
AMS fertigt nette (schon selber getestet) und genaue Time-to-Digital Converter inkl. Ultraschallgenerator genau für derlei.
Dann wäre man die bewegten Teile los und der Zustand "vereist" ist bei Ultraschall sehr leicht erkennbar.

 

[concordeuser]

Apple will sein nächstes iPhone 11 max nennen. Vielleicht sollte mal jemand Tim Cook sagen, sagen der Namenszusatz Max für längere Zeit vergiftet ist.

 

[TachoKilo]

Apple will sein nächstes iPhone 11 max nennen. Vielleicht sollte mal jemand Tim Cook sagen, sagen der Namenszusatz Max für längere Zeit vergiftet ist.

Nein, es soll iPhone 11 Pro Max heißen (also wenn die Dokumente aus denen das stammt echt sind). Und mit einer 737 Pro(fessional) Max hätte man ja auch kein Problem. Zum Glück erzwingt die EASA das "Pro" jetzt ja.

 

[cockpitvisit]

European aviation safety agency sets strict demands for Boeing 737 MAX return to flight

And it’s demanding that Boeing demonstrate in flight tests the stability of the MAX during extreme maneuvers, not only with Boeing’s newly updated flight-control system but also with that system switched off.

Was soll es bringen? Boeing-Testpiloten können das sicher. Die Frage ist ja, ob ein durchschnittlicher Airline-Pilot es im Routine-Betrieb kann.

 

[ek046]

"... still no appropriate response to Angle of Attack integrity issues."

... Fly-by-Wire-ähnliche Integrität, also drei AoA Sensoren...

Scheint ja auch in dem Artikel von Ky gefordert zu werden...

"Although Boeing has updated MCAS so that it now takes input from both Angle of Attack sensors on the MAX instead of only one, and won’t operate if they disagree, Ky indicated EASA finds this insufficient."

Und darüber hinaus:

"In addition, Ky said, EASA will require Boeing to demonstrate the stability of the jet in flight tests that include high-speed turn and stall maneuvers with MCAS switched off."

Das wird in Summe ein dickes Brett zum Bohren für Boeing.

 

[bivinco]

Aus "European aviation safety agency sets strict demands for Boeing 737 MAX return to flight"

"Although Boeing has updated MCAS so that it now takes input from both Angle of Attack sensors on the MAX instead of only one, and won’t operate if they disagree, Ky indicated EASA finds this insufficient."

Vor allem hat man mit 2 sich überprüfende AOA Sensoren ja noch Null Redundanz! Das System schaltet sich ja komplett ab, falls beide Werte unterschiedlich sind. Deshalb ist dies zwangsläufig ungenügend.

 

[cockpitvisit]

Vor allem hat man mit 2 sich überprüfende AOA Sensoren ja noch Null Redundanz! Das System schaltet sich ja komplett ab, falls beide Werte unterschiedlich sind. Deshalb ist dies zwangsläufig ungenügend.

Nicht unbedingt. Der Pilot ist auch ein Teil der Redundanz. MCAS ist nicht notwendig, um das Flugzeug in der Luft zu halten, sondern ist nur dazu da, den Piloten vor bestimmten Fehlern zu schützen. Ich hoffe zudem, dass das System sich in so einem Fall nicht nur abschaltet, sondern auch den Piloten warnt.

Für einen Absturz ist es notwendig, dass ein AOA-Sensor ausfällt und dass die Maschine danach in eine kritische Fluglage gerät und dass der Pilot die Maschine in dieser kritischen Fluglage ohne MCAS nicht beherrschen kann. Das sind drei Ereignisse, die für einen Absturz gleichzeitig auftreten müssen. Es kann sein, dass die Eintrittswahrscheinlichkeit von allen drei Ereignissen gleichzeitig sehr niedrig ist. Zahlen habe ich natürlich nicht.

Wie oft fallen AOA-Sensoren denn aus? Ist es eher 1x pro 1.000 Flugstunden, oder eher 1x pro 100.000 Flugstunden?

Hoffentlich hat die EASA hier das Gefahrenpotential genau ausgerechnet und macht nicht nur einen blinden Aktionismus (der sich beim nächsten Airbus-Absturz rächen wird, sollten die Amis dann auch einen eigenen Weg bei der Wiederzulassung gehen).

 

[Volume]

Die Frage ist ja, ob ein durchschnittlicher Airline-Pilot es im Routine-Betrieb kann.

Die Frage ist leider, ob es ein unterdurchschnittlicher (übermüdeter, überarbeitetet, schlecht geschulter...) Airline-Pilot es in einer Notlage kann, die ohnehin seine volle Aufmerksamkeit erfordert.

Ein Trim Runaway (sie konnten ja nicht wissen, dass es eine MCAS Fehlfunktion war) im Reiseflug hätten die Piloten wohl jederzeit bewältigen können, aber zusammen mit unreliable Airspeed (bei Boeing: Air Data Disagree) und einer Stallwarning und das auch noch in Bodennähe (wo das Standardverfahren für schwergängige Trimmung nicht funktioniert) bei High & Hot, mit dem EGPWS rumblökend, das war ein bisschen mehr als durchschnittlich... Und es hätte noch jederzeit IMC dazukommen können.