Lufthansa - dies und das

[skyblue99]

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Kann man sich so ein Verhalten bei Carsten vorstellen?

Weber ist seinen gesamten Weg in der LHG bis zum VV bei der Lufthansa Technik gegangen (interessanterweise hatte Mayrhuber fast genau denselben Lebenslauf wie Weber, nur alle Stationen ein paar Jahre zeitversetzt) und war studierter Luftfahrttechniker. CS kommt ursprünglich ja aus dem Flugbetrieb. Franz war in der kommerziellen Schiene unterwegs.

So viel zur heutigen Geschichtsstunde zur LH

 

[Andie007]

Interessanter Artikel bei HB heute zum Thema „Matrix Next Level“ und der aktuellen Komplexität des Konzern
Aber auch ein notwendiger Schritt

https://hbapp.handelsblatt.com/cmsid/100126211.html

 

[Vahid]

Interessanter Artikel bei HB heute zum Thema „Matrix Next Level“ und der aktuellen Komplexität des Konzern
Aber auch ein notwendiger Schritt

https://hbapp.handelsblatt.com/cmsid/100126211.html

Viel Konkretes steht da aber nicht drin, außer dass die Lounges künftig "Lufthansa Group Lounges" heißen sollen und alle Flugmarken erhalten bleiben.

 

[Münsterländer]

Viel Konkretes steht da aber nicht drin, außer dass die Lounges künftig "Lufthansa Group Lounges" heißen sollen und alle Flugmarken erhalten bleiben.

Matrix ist ja auch meist eher auf die interne Orga bezogen, als darauf, was sich für den Kunden ändert. Das ist ja eher dann irgendwann ein Ergebnis aus anderen Organisationsstrukturen.

 

[sehammer]

Interessanter Artikel bei HB heute zum Thema „Matrix Next Level“ und der aktuellen Komplexität des Konzern
Aber auch ein notwendiger Schritt

Sollte bekannt sein, und das nicht seit gestern.

Mir ist jetzt kein Luftfahrtkonzern bekannt, der
- praktisch jeden westlichen Jet der letzten Generationen in seiner Flotte hat (380-350-340-330-320-220, 747-777-787-767, E-Jets, CRJ). Die Neos sind da noch gar nicht enthalten, die 737 folgt bald, fehlt eigentlich nur die 757
- zwischen EW BASIC und FÖÖÖÖÖRST alles anzubieten versucht
- Buchungssysteme kreuz und quer (EW vs. Rest der Welt) halbintegriert betreibt
- auf Einstündern eine Flatbed-C im 321LR gleichermaßen wie Campinggestühl auf fast 5h FRA-GYD anbietet
- ein wildes Sammelsurium an Airlines mit und ohne Allianzzugehörigkeit betreibt

Potential ohne Ende, das muss der Kunde noch nicht einmal merken.

 

[SF340]

Sollte bekannt sein, und das nicht seit gestern.

Mir ist jetzt kein Luftfahrtkonzern bekannt, der
- praktisch jeden westlichen Jet der letzten Generationen in seiner Flotte hat (380-350-340-330-320-220, 747-777-787-767, E-Jets, CRJ). Die Neos sind da noch gar nicht enthalten, die 737 folgt bald, fehlt eigentlich nur die 757
- zwischen EW BASIC und FÖÖÖÖÖRST alles anzubieten versucht
- Buchungssysteme kreuz und quer (EW vs. Rest der Welt) halbintegriert betreibt
- auf Einstündern eine Flatbed-C im 321LR gleichermaßen wie Campinggestühl auf fast 5h FRA-GYD anbietet
- ein wildes Sammelsurium an Airlines mit und ohne Allianzzugehörigkeit betreibt

Potential ohne Ende, das muss der Kunde noch nicht einmal merken.

So viele Luftfahrtkonzerne sind es nicht, aber wende deine Liste doch gerne mal auf IAG an (inkl. aller dazu gehörigen Airlines wie z.B. Vueling und Level).

 

[sehammer]

Die IAG wäre in der Tat die einzig vergleichbare Konstellation - ihre Zahlen sprechen aber eine andere Sprache als die der LHG...

 

[juliuscaesar]

So viele Luftfahrtkonzerne sind es nicht, aber wende deine Liste doch gerne mal auf IAG an (inkl. aller dazu gehörigen Airlines wie z.B. Vueling und Level).

Haben die IAG Airlines im Gegensatz zur LHG:
•B767 -> nein
•A340 -> nein
•A220 -> nein
•B747 -> nein

IB, VY, EI fliegen sehr homogen A350/A330/A320, davon sind die LH Töchter weit entfernt.

Das sah insbesondere bei IB und EI vor zehn Jahren noch ähnlich wie bei LH aus.

 

[DerSenator]

Mir ist jetzt kein Luftfahrtkonzern bekannt, der
- praktisch jeden westlichen Jet der letzten Generationen in seiner Flotte hat (380-350-340-330-320-220, 747-777-787-767, E-Jets, CRJ). Die Neos sind da noch gar nicht enthalten, die 737 folgt bald, fehlt eigentlich nur die 757

Mit DE hatte LH die 757. Und natürlich selbst auch die 737, genauso wie die AUA. Die LH war ja an der 737 wirklich maßgeblich beteiligt.

 

[SF340]

Haben die IAG Airlines im Gegensatz zur LHG:
•B767 -> nein
•A340 -> nein
•A220 -> nein
•B747 -> nein

IB, VY, EI fliegen sehr homogen A350/A330/A320, davon sind die LH Töchter weit entfernt.

Das sah insbesondere bei IB und EI vor zehn Jahren noch ähnlich wie bei LH aus.

Damit reduzierst du das Thema alleine auf die Flotte. Und das Thema ist weder neu noch noch unadressiert und die Ursachen sind ja bekannt und ausdiskutiert. 10 Jahre brauchst du bei IAG auch nicht zurück zu gehen (747: 2020, 767: 2018, 340: 2020...)

 

[juliuscaesar]

So viele Luftfahrtkonzerne sind es nicht, aber wende deine Liste doch gerne mal auf IAG an (inkl. aller dazu gehörigen Airlines wie z.B. Vueling und Level).

Qantas hat auch eine wilde Flotte im Einsatz:

Qantas Airways – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

QantasLink – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

Qantas Freight – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

Jetstar Airways – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

Damit reduzierst du das Thema alleine auf die Flotte. Und das Thema ist weder neu noch noch unadressiert und die Ursachen sind ja bekannt und ausdiskutiert. 10 Jahre brauchst du bei IAG auch nicht zurück zu gehen (747: 2020, 767: 2018, 340: 2020...)

Ja, du hast recht. Bei den Buchungssystemen haben BA und IB ihre eigenen Herausforderugen.

Die Ausflottung aller B747 und schnelle Wiedereinflottung der A380 (und gleichzeitig Einflottung A350-1000) während Covid war eine Meisterleistung des BA-Managements.

Während Carsten noch rumrannte und schrie „die A380 kommen nie !!! zurück!“ schickte BA bereits A380 auf LHR-FRA und LHR-MAD zum Restart.

 

[SF340]

Qantas hat auch eine wilde Flotte im Einsatz:

Qantas Airways – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

QantasLink – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

Qantas Freight – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

Jetstar Airways – Wikipedia

de.m.wikipedia.org

Und?
Flotten wachsen in der Regel historisch und die Planungs- und Nutzungszeiträume sind lang.
Dein Qantas Beispiel verdeutlicht die Grundfrage recht gut: Flottenhomogenität vs. Passgenauigkeit für den Einsatzzweck.

Und um auf das LH Thema zurück zu kommen, da ist ja weniger die Vielfalt an Flugzeugtypen ein Thema als die grundsätzlichen Produktunterschiede aufgrund der Vielzahl an (Sitz)Konfigurationen.

 

[juliuscaesar]

Flotten wachsen in der Regel historisch und die Planungs- und Nutzungszeiträume sind lang.
Dein Qantas Beispiel verdeutlicht die Grundfrage recht gut: Flottenhomogenität vs. Passgenauigkeit für den Einsatzzweck.

Richtig.
Stimmt auch für DL/AA/UA.

 

[Pegasos]

Bei LHG wird sich einiges tun müssen……
alleine das aufwändige Management mit allegris (der darf da sitzen, der nicht, der will da Sitzen und der Sitzt da) in der C
und F mit der fensterlosen Kajüte?! könnten vier Plätze zu verkaufen sein sind aber nur drei. Und wenn ich das nötige habe buch ich plus 1 den 1a und ich mir dEi Kajüte aber zu zweit da reinsetzen. Macht der boss sicher nur mit seiner Sekretärin oder eben umgekehrt………
usw. usw. usw.

 

[skyblue99]

und F mit der fensterlosen Kajüte?! könnten vier Plätze zu verkaufen sein sind aber nur drei.

Du glaubst hoffentlich selbst nicht, dass es die jetzige Lösung mit drei Sitzen gäbe, wenn vier F-Sitze nebeneinander in den A350 passen würden.

Außerhalb der LHG hat keine Airline im A350 überhaupt eine F. Die Alternative wäre also, dass diese Reiseklasse komplett herausfliegen würde, oder die Sitze deutlich enger wären, dann würde hier aber mindestens genauso laut geweint werden.

 

[marcus67]

Na ja, es passen auch 4 F Sitze in einer Reihe in einen A343. Beengt sitzt man da auch nicht. Der A350 ist sogar noch breiter.
AF hat auch 4 F Sitze im A350.

 

[Alfalfa]

Auch MH hat 4 Sitze. Vom Platz geht es sicher. Die mit 3 Sitzen haben denn auch richtige Suiten. Elha hat weder Fisch noch Fleisch, dafür ein glückliches Consulting.

 

[SF340]

Bei LHG wird sich einiges tun müssen……
alleine das aufwändige Management mit allegris (der darf da sitzen, der nicht, der will da Sitzen und der Sitzt da) in der C
und F mit der fensterlosen Kajüte?! könnten vier Plätze zu verkaufen sein sind aber nur drei. Und wenn ich das nötige habe buch ich plus 1 den 1a und ich mir dEi Kajüte aber zu zweit da reinsetzen. Macht der boss sicher nur mit seiner Sekretärin oder eben umgekehrt………
usw. usw. usw.

Interessant, was einige hier offenbar als die grossen Themen einer LH sehen... Schade, dass es nicht nur solche sind.

 

[Langstrecke]

Interessant, was einige hier offenbar als die grossen Themen einer LH sehen... Schade, dass es nicht nur solche sind.

Das sind die richtigen Themen, bei denen jeder seine Meinung/Senf dazugeben kann.
Bei ernsten/wichtigen Themen herrscht die Stille der Ahnungslosen.
Es wurde schon lange nicht mehr über die Wärme der Erdnüsse, Moet oder Krug gesprochen.
...wollt eben auch nur meinen Senf beitragen.

 

[Langstrecke]

Der Versuch, weg von den Sitzen zu kommen

Ich vertrete den Standpunkt, dass die LH wieder zu alter Größe im Streckennetz ausgebaut werden muss, um ein besseres deutsches Bild im Ausland aufzubauen.

 

[SF340]

Der Versuch, weg von den Sitzen zu kommen

Ich vertrete den Standpunkt, dass die LH wieder zu alter Größe im Streckennetz ausgebaut werden muss, um ein besseres deutsches Bild im Ausland aufzubauen.

Dem gegenüber steht das Kernproblem, dass die "alte" LH mit ihren (Kosten)Strukturen in der Gegenwart einfach nicht mehr konkurrenzfähig ist.

 

[marcus67]

Dem gegenüber steht das Kernproblem, dass die "alte" LH mit ihren (Kosten)Strukturen in der Gegenwart einfach nicht mehr konkurrenzfähig ist.

Das Kernproblem ist einfach die fehlende Ausrichtung des Konzerns.

Man versucht auf der einen Seite mit Ryan und auf der anderen mit SQ oder EK im Premium Segment zu konkurrieren.

Die Konstrukte, die man erfunden hat, um diesem Dilemma zu entkommen (Eurowings, Discover) verschärfen die Probleme noch:
Auf der einen Seite lösen sie die strukturellen Probleme nicht und auf der anderen vertreiben sie loyale Kunden, die von DUS nach JFK auf einmal auf EW Zubringer angewiesen sind. - Oder aber auf US Strecken auf einmal bei Discover landen. Das wäre noch erträglich, wenn es bei den neuen Töchtern nicht an allen Ecken und Enden Probleme gäbe. Es gelingt nicht, stabile Operations aufzusetzen, da die Ressourcen nicht ausreichen (Discover). Bei EW ist alles so auf Kante genäht, das ständig Flüge ausfallen. Weiterhin werden Zubringer zu Gunsten von Urlaubszielen ausgedünnt (EW). Das bringt zwar EW mehr Kunden, aber der Kernmarke laufen die Kunden davon, da es keine attraktiven Langstrecken aus DRS, BRE usw. mehr gibt.
Dazu kommen andere Probleme wie die Integration der Buchungssysteme und mangelnde Statuspflege. Alleine die Entscheidung EW in MUC in T1 abzufertigen ist einfach absurd und für die Kunden nicht akzeptabel.

Anstatt aber diese Probleme mal anzugehen, kauft man lieber neue Airlines mit eigenen strukturellen Problemen dazu (ITA).

Oder aber man versucht durch typisches deutsches Overengineering (Allegris) Probleme zu lösen, die es eigentlich gar nicht gibt.

Man sollte sich stattdessen lieber mal ansehen, wie z.B. die IAG in einem solchen Umfeld besteht.

In diesem Umfeld ist in meinen Augen die Flottenpolitik das kleinste Problem. Da war die LH immer sehr weit aufgestellt und ist damit gar nicht schlecht gefahren. Der einzige offensichtliche Fehler war da noch der A346 - aber auch das ist eine komplexe Geschichte.

 

[Volume]

Flotten wachsen in der Regel historisch und die Planungs- und Nutzungszeiträume sind lang.

Es gibt auch Airlines die Muster konsequent für 10-12 Jahre leasen und dann neu entscheiden...
Ich finde den Nachhaltigkeitsgedanken bei LH allerdings gut, Flugzeuge kaufen, gut pflegen und Leben voll abfliegen.
Was am Ende wirtschaftlicher ist, hängt vom tagesaktuellen Umfeld (Spritpreis, Zinsen, Wartungskapazität, Ersatzteilversorgung...) ab. Es gab Zeiten, da hat man LH Flugzeugen als Kunde nicht angemerkt, dass sie 30 Jahre alt waren.

Das Problem sind eher die verschiedenen Airlines ohne Synergieeffekte. Airlines zukafen ist ja OK, aber dann auch bitte voll integrieren in Buchungssystem, Vielfliegerprogramm (Statusprivilegien) etc. und alle zentral managen ohne "Provinzfürsten". Und Personal am besten auch global managen (gerade in Zeiten von Mangel ist es dämlich Flüge bei einer Airline zu streichen während bei der anderen MA Däumchen drehen).
Es gibt viel zu tun.

 

[mbraun]

Du glaubst hoffentlich selbst nicht, dass es die jetzige Lösung mit drei Sitzen gäbe, wenn vier F-Sitze nebeneinander in den A350 passen würden.

Außerhalb der LHG hat keine Airline im A350 überhaupt eine F.

JAL hat noch First im 350, aber auch als 1-1-1, wenn auch mit gleichen Sitzen und keiner „Doppelcouch“ in der Mitte.

AF hat auch 4 F Sitze im A350.

Auch MH hat 4 Sitze. .

Weder AF noch MH habe eine First im A350. Bei AF sind das normale Business-Sitze, bei MH immerhin „Business Suites“

Auch die Airbus-Konzept für den 35K sieht 1-1-1 mit Doppelcouch vor. Vier First-Sitze im A350 hat bisher noch keiner geschafft.

 

[Volume]

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Vier First-Sitze im A350 hat bisher noch keiner geschafft.

Was erstaunlich ist, wenn es in A330 oder A340-600 mal funktioniert hat...