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Davon bin ich überzeugt, ja. Zumal sie ja auch gleichzeitig dafür sorgen müssen, dass das Tagesgeschäft weiter läuft.
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UPS Crash
- Starter*in Loungepotato
- Datum Start
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Die Kombination aus dem Verlust einer Crew, den recht vielen Opfern am Boden in einer Stadt die UPS-Town ist und das mögliche Ende eines F-Musters ist nicht einfach.
Noch dazu kommt: Das Weihnachtsgeschäft steht vor der Tür und man wollte eigentlich mehr MD11 Flüge durchführen als sonst.
Soeben hat die FAA die MD11 offiziell gegroundet (AD #: 2025-23-51).
Das war wohl unausweichlich. Mal sehen, was genau drinsteht. Welche „inspections“ etc.
Keine. Derzeit nur ein unbefristetes Grounding. Sogar Special Permits to fly (die es ja bei der MAX noch gab) sind explizit ausgeschlossen.
Sieht derzeit ziemlich endgültig aus.
Die Instruktionen sind noch unvollständig aber die Begründung spricht Bände (Hervorhebung):
This emergency AD was prompted by an accident where the left-hand engine and pylon detached from the airplane during takeoff.
(Überlappung mit zeitgleich verfasstem vorherigem Post)
This emergency AD was prompted by an accident where the left-hand engine and pylon detached from the airplane during takeoff.
(Überlappung mit zeitgleich verfasstem vorherigem Post)
Zuletzt bearbeitet:
FedEx und UPS hatten die Flüge schon von sich aus eingestellt, nun muss auch Western Global nachziehen. Deren ANC-MIA gestern der N783SN könnte somit der historisch letzte Flug des Musters gewesen sein:
Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24
The world’s most popular flight tracker. Track planes in real-time on our flight tracker map and get up-to-date flight status & airport information.
www.flightradar24.com
(Übrigens auch insgesamt eine schöne Weltumrundung als Abschiedsvorstellung.)
Kaum jemand in der Branche würde das nicht als „grounding“ bezeichnen, was ja nicht bedeutet, dass es für immer sein muss.
Stimmt, der Kommentar war wirklich an Geschmacklosigkeit kaum zu überbieten.
Ich glaube nicht, dass es der Zeitpunkt für sprachliches Haarspalten ist. Praktisch alle außer dir würden von einem "grounding" sprechen.
UPS selbst nannte das schon vor der EAD so, als es noch "freiwillig" war:
Und nein, "grounding" bedeutet nicht Entzug der Zulassung, "permanent grounding" vielleicht.
Beitrag automatisch zusammengeführt:
Ich denke nicht, das er es negativ oder geschmacklos gemeint hat. Hatte es auch nicht so verstanden und empfinde seine Beiträge durchwegs als fundiert und konstruktiv.
Natürlich könnten 747F-Betreiber profitieren, nur UPS wird darüber natürlich nicht besonders glücklich sein. Mehr wollte ich nicht damit sagen.
Es ging überhaupt nicht um die Situation bei UPS sondern darum, dass die B744F/B748F ein weit verbreitetes Muster mit sehr großer Nutzlast ist.
Die B747 wird für UPS in den nächsten Monaten extrem wichtig sein, da UPS, im Gegensatz zu FedEx, keine B777F betreibt. Wie ich oben schon schrieb, sie müssen trotz der Katastrophe weiter arbeiten.
Noch eine Anmerkung zur Endgültigkeit.
Es gibt zwei kritische Punkte bei diesem Unfall:
1. Warum ist der Pylon abgerissen. Das kann natürlich verschiedene Ursachen haben, darf aber nie passieren. Sind die Pylone in der Flotte generell geschwächt, kann es gut sein, dass es nicht mehr wirtschaftlich sinnvoll ist, 25-35 Jahre alte Flugzeuge aufwendig zu reparieren. War es nur ein Wartungsfehler, sieht es wieder anders aus.
2. Es sieht so aus, als würde ein Triebwerksbrand der #1/#3 in der kritischen Phase der Rotation des Flugzeugs das #2 Triebwerk erheblich beeinflussen. Zumindest ein Stall ist auf den Videos zu erkennen. Das ist in der Situation natürlich fatal und hat das Schicksal des Flugzeugs und aller Beteiligten besiegelt. Das ist auch nicht hinnehmbar, da ein Feuer auch durch eine gebrochene Treibstoffleitung o.ä. passieren kann. Es gibt auch in der Zulassung Anforderungen, wie lange die Struktur so einem Feuer standhalten muss um genügend Zeit zu haben, auf 400ft GND zu steigen und das Feuer zu löschen. Meist genügt es ja, die LP Fuel Shutoff Valves zu schließen. Das war hier natürlich nicht mehr möglich, aber soweit sind sie eh nicht mehr gekommen. Das Feuer an sich hat der Struktur aber hier auch nicht geschadet, das Flugzeug war bis zum Ende flugfähig und komplett steuerbar. Es fehlte halt die Leistung um aus dem Bodeneffekt heraus zu steigen.
Das Problem mit dem #2 Triebwerk ist natürlich nicht zu lösen, da es konstruktiv bedingt ist.
Genaue Fakten zur Einordnung beider Punkte werden sicherlich im Laufe der weiteren Unfalluntersuchung vorliegen. Die Relevanz des 2. Punktes wird der DFDR beantworten können.
Die FAA geht gar nicht nach "wirtschaftlich sinnvoll", sondern nur nach FAR-konform oder nicht. Es könnte auch sein, dass eine Wartung zuvor nicht regelkonform durchgeführt wurde und dass die Regeln, so wie sie sind, ausreichen. Ob man die Sicherheit des dritten Triebwerks bei Bränden an 1 und 3 anders bewertet, bleibt abzuwarten.
Eine Concorde war auch, mit Modifikationen, wieder zulassungsfähig.
Eine Concorde war auch, mit Modifikationen, wieder zulassungsfähig.
Das müsste dann aber schon ein sehr, sehr krasser Wartungsfehler sein, der zu einem solchen "Ergebnis" führt...
Hat es alles schon gegeben.
Bei Wartungsfehler könnten die MD11 nochmal fliegen, bei einem strukturellen Problem wäre das schon unwahrscheinlicher.
Absolut: Der z.T. ähnliche Unfall von AA 191 (DC10) 1979 war auf einen Wartungsfehler zurückzuführen.
Oh doch. Wenn es um Nachrüstungen großer Flotten geht, wird durchaus eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung gemacht. Diese beinhaltet auch die Kosten evtl. zukünftiger Abstürze (!). So wurde z.B. die Berechnung der Nachrüstung von Fuel Tank Interting Systemen nach dem TWA800 Crash bewertet.
Die NTSB Aussagen zum Pylon sind schwiwerig zu interpretieren...
Soll heißen, der Pylon ist in zwei Teile gebrochen?
Kann natürlich immer ein Gewaltbruch aufgrund eines uncontained engine failures sein, das CF6 müsste dann gegrounded werden, nicht die MD-11. Hätte für die UPS Flotte allerdings exakt den selben Effekt. Kann auch sein, dass die hintere Triebwerkaufhängung (am Turbinengehäuse) versagt hat / zerstört wurde und der Pylon es nicht ausgehalten hat, dass das gesamte Triebwerksgewicht dann an der vorderen Pylonspitze hing.
Mal sehen, wann mehr Details kommen, das NTSB ist ja bisher sehr kommunikativ.
also in etwa: Ein Großteil des Pylon war noch mit dem linken Triebwerk verbunden als dieses sich vom Flügel gelöst hat.
Soll heißen, der Pylon ist in zwei Teile gebrochen?
Kann natürlich immer ein Gewaltbruch aufgrund eines uncontained engine failures sein, das CF6 müsste dann gegrounded werden, nicht die MD-11. Hätte für die UPS Flotte allerdings exakt den selben Effekt. Kann auch sein, dass die hintere Triebwerkaufhängung (am Turbinengehäuse) versagt hat / zerstört wurde und der Pylon es nicht ausgehalten hat, dass das gesamte Triebwerksgewicht dann an der vorderen Pylonspitze hing.
Mal sehen, wann mehr Details kommen, das NTSB ist ja bisher sehr kommunikativ.
Würde ich so interpretieren, ja. Wobei das auch kaum Rückschlüsse auf den Ablauf zulässt. Wenn ein Bolzen bricht, kann es passieren, dass der 2. auch bricht oder aber dass die Struktur des Pylons diese Belastung nicht aushält. Dazu kommen ja noch erhebliche Kreiselkräfte, wenn das Triebwerk wegbricht.
Dagegen spricht, dass auch PW4000 MD11 gegroundet sind. Da das alles gebrauchte Flugzeuge waren, sind die Flotten mit CF6 und PW4000 gemischt. Zu anderen CF6-80C2 Flugzeugen gibt es auch nichts - und das sind zahlreiche: A300, A310, B762, B763, B764 (alle), B744.
Todd Inman hat mit "bunch" gemeint, dass praktisch das ganze "Pylon" noch am Triebwerk war, als dieses abgefallen ist. Beim Aufschlag auf dem Boden wurden dann Teile davon abgerissen und sind nicht auf den Bildern von dem liegenden Triebwerk.
warum heisst es dann "when the engine separated from the wing" und nicht "when the engine was inspected by the NTSB" ?
Ähnlich wie bei Air India, nicht optimal formuliert und deshalb u.U. extrem missverständlich.
Wir hatten jetzt sehr lange keinen tödlichen Unfall mehr, der auf Strukturversagen zurückzuführen war. Immer nur Systeme im Zusammenspiel mit den Piloten. Mal schauen was diesmal bei rauskommt. Wartung ist ja auch immer noch eine Möglichkeit (und würde zu einer zügigen Wiederinbetriebnahme führen können)
Ähnlich wie bei Air India, nicht optimal formuliert und deshalb u.U. extrem missverständlich.
Wir hatten jetzt sehr lange keinen tödlichen Unfall mehr, der auf Strukturversagen zurückzuführen war. Immer nur Systeme im Zusammenspiel mit den Piloten. Mal schauen was diesmal bei rauskommt. Wartung ist ja auch immer noch eine Möglichkeit (und würde zu einer zügigen Wiederinbetriebnahme führen können)
Da fast der gesamte Flug in unterschiedlichen Videoclips festgehalten wurde lässt sich jegliche Mitschuld der Piloten bei diesem Unfall mit größter Wahrscheinlichkeit ausschließen. Der Ablauf vor dem Start (Checklisten etc.) wurde bereits von der NTSB als normal bewertet.
Im Gegenteil, trotz der katastrophalen Situation haben sie das Flugzeug bis zur Kollision mit den Öltanks komplett unter Kontrolle gehabt - obwohl sie unmittelbar vorher schon mit dem Dach der UPS Halle kollidiert waren.