Welche neuen Flugzeugtypen erwarten uns demnächst?
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Die Ansätze werden aber (imho auch sinnvollerweise) erstmal in bzw. für die "kleinen" Jets ausgetestet - da ist ja einiges momentan im Versuchsstadium für den A320-Nachfolger. Mit den Ergebnissen kann man dann deutlich sinnvoller schauen, was auf die großen Pötte übertragen werden kann. Und zeitlich hast Du mit A350, 787, bedingt auch 777x und A330neo erstmal vergleichsweise neue Systeme (lies: 10-15 Jahre alt) für die Langstrecke draußen, während die Kurzstrecken-Standardflieger A320 und 737 technisch so ausgelutscht sind, dass Du dort wirklich ein neues Konzept brauchst. Das passt also wunderbar.
Wir sind ja gerade am Aufbau...das A350-Programm hat 2004/2005 gestartet, und hat rund 10 Jahre Entwicklung gebraucht, die 777x ist seit 2013 in der Entwicklung...interessant wird ja sein, wo der Strom herkommt, der 2040 die Flugzeuge in die Luft schaffen könnte.
Exakt, denn
verspricht kaum Verbesserungen bzw. ist technologisch nicht ansatzweise wirtschaftlich machbar.
Und auch wenn irgendwelche Inovative Disruptoren dem Wasserstoff mal erklären, er müsse aus seiner Komfortzone herauskommen, er wird seine seit 13 Gigajahren konstante Energiedichte und seinen Siedepunkt nicht ändern.
Während aktuell Internet/AI/Krypto jedes Jahr Zuwächse hat, die deutlich über den Gesamtemissionen der gesamten Luftfahrt liegen...
es wird nicht dazu kommen, größere Flugzeuge per Elektro fliegen zu lassen, die Akkus sind zu groß und zu schwer um das auch nur ansatzweise wirtschaftlich durchführen zu können...
Von E-Flugzeugen in Norwegen hat man auch schon lange nichts gelesen... 2026 wollte Wideroe doch mit der ersten E-Tecnam durchstarten...
Rolls-Royce and Norwegian airline Widerøe launch joint research programme on zero-emissions aviation – ERA
Leading industrial technology company Rolls-Royce and Widerøe, the largest regional airline in Scandinavia, have launched a joint research programme on zero-emissions aviation.
www.eraa.org
Norwegen: E-Flugzeuge sollen 2026 für Widerøe abheben - electrive.net
Der Triebwerkshersteller Rolls-Royce und Flugzeugkonstrukteur Tecnam haben sich mit der norwegischen Regionalfluggesellschaft Widerøe zusammen geschlossen, um bis 2026 ein rein elektrisches Passagierflugzeug zum Einsatz zu bringen. Das
www.electrive.net
das Projekt P-Volt wurde eingestampft
Tecnam: Doch kein Elektroflugzeug P-Volt - fliegermagazin
Das vollelektrische Flugzeug P-Volt ist vorerst Geschichte. Tecnam deutet an, dass Probleme bei der Batterie die Entwicklung ausbremsen.
www.fliegermagazin.de
Elektro ist in der GA vielleicht langsam im kommen, aber über Hobby/Sportfliegerei hinaus wird das so schnell eh nichts...
Kempower electrifies Norwegian flights by delivering charging infra for a fully-electric plane at Stavanger airport
August 14, 2025 - Kempower electrifies Norwegian flights by delivering charging infra for a fully-electric plane at Stavanger airport
kempower.com
Ich bin ja ein absoluter Gegner von Syn-Fuels für die allgemeine Mobilität (viel zu energieaufwendig und zu teuer bei existierender 10x effizienterer BEV Technologie).
In der Luftfahrt denke ich aber, dass SAF die Zukunft sein wird - vor allem für die Langstrecke.
Wasserstoff ist um ein vielfaches aufwendiger und auch nicht so viel effizienter.
In der Luftfahrt denke ich aber, dass SAF die Zukunft sein wird - vor allem für die Langstrecke.
Wasserstoff ist um ein vielfaches aufwendiger und auch nicht so viel effizienter.
Der Gag ist ja, dass ich SAFs aus Wasserstoff + CO2 herstelle...ob ich nun Wasserstoff oder (wasserstoff-basiertes) SAF in die Tanks fülle: in beiden Fällen brauche ich die passende Wasserstoff-Infrastruktur.
Geh mal nicht von heutigen Akkus aus, mit denen wäre es in der Tat Blödsinn. Kerosin hat einen Energiegehalt von 43 MJ/kg, das Ziel für Aluminium-Luft-Batterien sind 28 MJ/kg, bei dann höherer Effizienz ohne Verbrenner liegt das nicht sooo weit auseinander (auch wenn ich das Kerosin nicht den ganzen Weg mitschleppen muss).
Aber wenn du mit "größer" Widebody meinst, sind wir uns einig.
und LH wollte mit der Boeing 777x 2020 durchstarten. Wideroe ist da ehrlich:
Ansichtssache. Dafür ist die e-Fuel Produktion zeitlich und räumlich vom e-fuel Bedarf trennbar, ersetzt damit teilweise die Speichertechnologie, Elektrizitätsüberangebot wird in die Treibstoffproduktion gesteckt, bei Elektrizitätsmangel drosselt man die Hydrierwerke. Man produziert da e-fuel wo es Energie gibt, schon heute transportieren wir Öl/Treibstoffe weltweit.
Die Technologie für BEV mag existieren, aber nicht die Verteilerinfrastruktur. Für flüssige Treibstoffe existiert sie. Und vor allem existieren alle entsprechenden Autos/LKW/Busse/Schiffe/Flugzeuge.
Von daher ist der Vorteil keinesfalls 10x, obwohl vermutlich bereits jetzt ein Vorteil besteht.
Vor allem sind die Tanks extrem groß und schwer, gerade bei der Langstrecke ist das kaum zu bewältigen.
Und sie werden nicht kleiner, Wasserstoff ist wie er ist, und wird sich nicht ändern. Bei Batterien mögen noch Wunder möglich sein (Stichwort Natrium-Schwefel-Batterie) mit noch möglichen Entwicklungen von Faktor 10.
Für Nischenprodukte mag es Sinn machen, vom Wasserflugzeug auf den Malideven über Inselshuttles zu den Nordseeinseln / Shettland / Orkneys, über Fjorde in Norwegen etc. Da hat man sowieso Spezialflugzeuge, die kann man dann auch elektrisch machen. Gerade auf den Inseln ist auch Windstrom kein Problem, im Gegensatz zu Jet Fuel kann man den lokal produzieren. Auch in Naturschutzgebieten, wo Öl ein Problem wäre.
Der wirkliche Gag ist, dass ich eben für SAF gar keinen Wasserstoff brauche, der vergleichsweise schlecht transportabel/speicherbar und teuer ist.
Ich kann e-fuels z.B. auch aus Biomethan (vergorene Biomasse, auch Abfall) machen. Ich kann SAF auch aus Wasserdampf machen, ohne ihn vorher in Wasserstoff und Sauerstoff zu trennen, und Wasserdampf kann ich solar produzieren (250° Dampf ist aktuell in Betrieb).
Zuletzt bearbeitet:
Spezialflugzeuge? Wovon träumst du?
Da fliegen 0815 Flugzeuge.... P2012, DHC 6, BN Islander und Dash 8-100/200/300/400.... die bis heute nicht fliegenden P2006T des OFD kann man wohl vernachlässigen.
Dann drücke ich es mal so aus: Flugzeuge von denen nicht unbedingt 50 jeden Monat gebaut werden... Wenn sie denn überhaupt dieses Jahrtausend gebaut wurden.Spezialflugzeuge? Wovon träumst du?
Interessant...
Erstmals ist der große Airbus A350 mit dem kleinen auf Augenhöhe
Leider kein Wort zum Interesse am A350-900ULR, die Anzahl der Lufträume die man besser umfliegt wird ja zunehmend größer, Die Möglichkeit bei Bedarf die Range zu erhöhen sollte also wichtiger werden, die Option Range gegen Zuladung zu haben wenn man sie braucht wäre damit ja nicht uninteressant.
Erstmals ist der große Airbus A350 mit dem kleinen auf Augenhöhe
Der bisher bei 787/A350 ausgebliebene traditionelle Trend zur größten Variante kommt also wohl zurück.
Leider kein Wort zum Interesse am A350-900ULR, die Anzahl der Lufträume die man besser umfliegt wird ja zunehmend größer, Die Möglichkeit bei Bedarf die Range zu erhöhen sollte also wichtiger werden, die Option Range gegen Zuladung zu haben wenn man sie braucht wäre damit ja nicht uninteressant.
Keine 737 und A320. Du hast es nicht verstanden.Spezialflugzeuge? Wovon träumst du?
Da fliegen 0815 Flugzeuge.... P2012, DHC 6, BN Islander und Dash 8-100/200/300/400.... die bis heute nicht fliegenden P2006T des OFD kann man wohl vernachlässigen.
Luftikus lässt den Oberlehrer raushängen, war zu erwarten. Nur weil ein Flugzeug nicht 50x im Monat gebaut wird, ist es noch lange kein Spezialflugzeug, 737 laufen auch keine 50 im Monat vom Band
Naja, es ist doch offensichtlich, was @Volume meint. Man kann sich aber auch am Wording festbeißen...Luftikus lässt den Oberlehrer raushängen, war zu erwarten. Nur weil ein Flugzeug nicht 50x im Monat gebaut wird, ist es noch lange kein Spezialflugzeug, 737 laufen auch keine 50 im Monat vom Band
Das kann man so 1:1 nicht sagen. Gewicht und Volumen bringt Geld. Letzteres sogar mehr. Hier liegt es vorallem an der IMO voran zu kommen. Die EU prescht voran, IMO zögert. Hohe langfristige Kosten für den Neubau. Vielen sind jetzt schon dual fuel und viel lng. Es wird auch an Batterieschiffen gearbeitet. Aber das ist nur 'Kurzstrecke'. Bei den Batterien sind die Strompreise beim laden meist das Problem. Zu teuer. Es gilt also wie so oft, es kommt drauf an
. Auf jedem Fall ist der Logistikdruck zur Nachhaltigkeit riesig. Das können (nicht nur )Reeder nicht ignorieren.
Luftfahrt: Airbus startet Verkaufsoffensive für größeres Flugzeugmodell A220
Insidern zufolge will der Flugzeugbauer Airlines und Leasingfirmen eine größere Version seines Regionaljets A220 anbieten. Eine endgültige Entscheidung über die Entwicklung stehe aber noch aus.
www.handelsblatt.com
China will endlich sein eigenes Triebwerk produzieren | aeroTELEGRAPH
China hat seine Prioritäten für den Flugzeugbau in den nächsten fünf Jahren festgelegt. Es geht um Comac C919 und C929 - und vor allem auch um das heimische Triebwerk, das endlich abheben soll.
www.aerotelegraph.com
China fliegt zum Mond,
China betreibt sehr zuverlässigen Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene
und China wird mittelfristig auch eigene, moderne Triebwerke bauen.
China betreibt sehr zuverlässigen Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene
und China wird mittelfristig auch eigene, moderne Triebwerke bauen.
Also 20 Jahre alt bis es zugelassen wird...
Klar, fängt jede Erfolgsgeschichte mit dem ersten Schritt an, aber mehr wird dieses Triebwerk sicher nicht sein.
Auch interessant die Geschichte um die C919-600, wenn man sie schrumpfen muss um sie fürs Gebirge fit zu machen, muss man sich fragen wieviel Streckpotential drinsteckt, wenn die "Originalausführung" offenbar bereits mit Einschränkungen kämpft.
Japan ist "Gründungsmitglied" der ISS, das japanische Modul war eins der ersten.
Japan betreibt sehr zuverlässigen Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene.
Japan scheitert aber immer wieder an eigenständigen Luftfahrtprojekten.
Von daher ist der Schluß nicht zwangsläufig. Aber natürlich auch nicht ausgeschlossen. Kommt halt darauf an, worauf sich China konzentriert, die Möglichkeiten hätten sie.
Die Airbus Entwicklung haben wir hier im Thread völlig verschlafen
Fast 40 Jahre später hat Airbus nun einen Nachfolger für die A320-Familie angekündigt.
und
Airbus lüftet Schleier um A320-Neo-Nachfolger
Seit 15 Jahren in der Entwicklung heißt seit 2011. Ein Jahr später begann die Entwicklung des GE9X, auf das alle heute noch als Gamechanger warten. Das allein muss also nichts heißen.
Das Wort wird inzwischen aber auch etwas inflationär benutzt... Versprochen werden 10% Verbesserung gegenüber einem 1990er Triebwerk.
Aber zugegeben, alle warten
... zumal man sich das bei den meisten neuen und hocheffizienten Triebwerken mit einer irren Menge an technischen Problemen erkauft (PWG, Trent 1000/XWB...).Das Wort wird inzwischen aber auch etwas inflationär benutzt... Versprochen werden 10% Verbesserung gegenüber einem 1990er Triebwerk.
Aber zugegeben, alle warten
Bisweilen ist es aber auch alte Technik, reissende Brennkammern oder verkokende Einspritzdüsen kennt man eigentlich seit 70 Jahren und hatte sie mal im Griff.
Deshalb erwarte ich von den Chinesen eigentlich einen eher konservativen Entwurf. Was eventuell der Schlüssel zum Erfolg sein kann... Wenn CFM und P&W warten, kann der Chinese einfach starten
Deshalb erwarte ich von den Chinesen eigentlich einen eher konservativen Entwurf. Was eventuell der Schlüssel zum Erfolg sein kann... Wenn CFM und P&W warten, kann der Chinese einfach starten
Mit etwas Glück gibt es eine Chance, dass wir zuversichtlich auf das neue Triebwerk hoffen können - vielleicht!
Chinas erster Passagierjet war ein Nachbau der B707:
en.wikipedia.org
Chinas erster "eigener" Passagierjet vereint Technik aus DC9 und CRJ:
en.wikipedia.org
Chinas erster komplett selbst entwickelter Passagierjet hinkt westlichen Mustern vielleicht noch hinterher:
en.wikipedia.org
Wenn die Chinesen im Flugzeugbau ähnlich Gas geben wie im Automobilbau, werden sie den Warp-Antrieb noch vor 2063 entwickeln. Zeitgleich mit dem ersten europäischen Wasserstoff-Flugzeug.
Shanghai Y-10 - Wikipedia
Chinas erster "eigener" Passagierjet vereint Technik aus DC9 und CRJ:
Comac C909 - Wikipedia
Chinas erster komplett selbst entwickelter Passagierjet hinkt westlichen Mustern vielleicht noch hinterher:
Comac C919 - Wikipedia
Wenn die Chinesen im Flugzeugbau ähnlich Gas geben wie im Automobilbau, werden sie den Warp-Antrieb noch vor 2063 entwickeln. Zeitgleich mit dem ersten europäischen Wasserstoff-Flugzeug.